Z 31 leti je postal pomočnik za astronomijo na Univerzi Harvard. V naslednjih dveh letih je predaval po raznih šolah in leta 1867 postal profesor in direktor Alleghenyevega observatorija na Univerzi Pensilvanije. Kot eden vodilnih znanstvenikov tistega časa je bil leta 1887 imenovan za vodjo Smithosionove ustanove v Washingtonu. Z raziskavami na področju aeronavtike se je začel ukvarjati že v Alleghenyevem observatoriju. Prve modele letal gnane z elastiko je začel izdelovati leta 1887. Langley in njegov asistent sta zgradila preko sto modelov, ki sta jih poimenovala 'aerodrome'. Pri tem so modeli ostali v zraku do 8 sekund in v tem času preleteli do 35 metrov. Leta 1891 je Langley na svoje modele pritrdil parni motor in s tem sprožil izdelavo nove serije modelov Aerodrome z oznakami 0 do 6. Končni cilj poskusov je bilo stabilno, krmarljivo in motorno gnano letalo s pilotom. Langley sicer nikdar ni sedel za krmilo letala, da bi z njim poletel.

Aerodrome je opremljal z različnimi motorji, jih konstruiral iz različnih gradiv in z njimi dosegal povprečne rezultate. V petih letih je skonstruiral in zgradil šest modelov, ki mu niso prinesli želenega rezultata, zato je v začetku leta 1896 prenehal s poskusi. Njegovo delo je bilo dobro, vendar v praksi neučinkovito. Kakor koli že, naneslo je tako, da so se razmere spremenile in z Aerodromom No. 5 mu je uspelo premagati razdaljo 1000 metrov na višini do 30 metrov in s hitrostjo 40km/h. V novembru istega leta mu je z Aerodromom No.6 uspelo preleteti 1280 metrov. Model pa je ostal v zraku slabi dve minuti. Ti poleti se štejejo za prve, pri katerih je bil uporabljen motor in letalski vijak na plovilu, težjem od zraka. Langley se je potem posvetil svoji osnovni dejavnosti astrofiziki.

Leta 1898 so ZDA stopile v vojno s Španijo in predsednik McKinley je Langleya prepričal, da s pomočjo donacije Vojnega ministrstva, ki je Langleyu ponudilo 50.000 dolarjev, izdela letalo, ki ga bo upravljal pilot. Naslednja serija poskusov se je izkazala za zelo plodovito. Z modeloma Aerodrom No. 5 in No. 6 je opravil več krožnih pletov, pri čemer sta preletela do 800 metrov. Langley je junija 1900 splovil nov model, ki je bil pomanjšana (merilo 1:4) verzija Aerodroma A, ki naj bi poletel s pilotom na krovu. 

Z začetnih 45 metrov je v letu 1903 z pomanjšanim Aerodromom A dosegel dolžino 300 metrov. Langley je s štiri letno zamudo in velikimi napori končno pripravil Aerodrom A za prvi polet. Množica novinarjev, vojakov in znanstvenikov, ki se je zbrala 7. oktobra 1903 ob plavajoči lansirni ploščadi na reki Potomac, je bila v velikem pričakovanju. Inženir Charles Manly se je povzpel na letalo in pognal bencinski motor ter s sekiro presekal vrv, ki je Aerodrome držala na lansirni rampi. Katapult je pospešil letalo do konca rampe, nakar je zgrmelo naravnost v reko. Pilot se je rešil, Aerodrome pa so odvlekli na popravilo. Langleyeva slava je bila postavljena na kocko. Pod velikanskimi pritiski je obnovil Aerodrome in Manley je ponovno poskusil poleteti 8. decembra istega leta. Tokrat v zimskih pogojih in ne v najboljšem vremenu, je Langley svoj poskus opravil v Anacostii blizu Washingtona. Letalo se je najprej dvignilo in se kmalu nato prelomilo na pol ter zgrmelo v ledeno reko. Langleyu so očitali, da zapravlja davkoplačevalski denar za neumnosti. New York Times je celo zapisal, da človek ne bo poletel z letalom na motorni pogon še tisoč let. To izjavo sta zanikala brata Wright že čez devet dni.

Največji otok v Karibskem morju, ki je hkrati tudi komunistična oaza v tem delu sveta je tako zgodovinsko kakor kulturno gledano zelo privlačen za turiste. Velika večina ljudi pozna Kubo po njenem diktatorju Fidelu Kastru, svetovno znanih cigarah, rumu in salsi. Tisti, ki spremljajo vojaško - politično stanje v državi bi omenili še Prašičji zaliv in zloglasno ameriško vojaško oporišče Guantanamo.

Kuba z petsto letno zgodovino se je začela razvijati kot španska kolonija. V devetnajstem stoletju se je tam naselilo veliko Američanov, ki so postajali veleposestniki in gojili predvsem tobak, kavo in sladkorni trs. Nekateri pa so se začeli ukvarjati tudi s turizmom. Danes najbolj znano turistično mesto je Varadero, ki pa turistu nikakor ne daje občutek, da je na Kubi. Ko je oblast na Kubi lata 1959 prevzel Fidel Kastro so se odnosi z ZDA poslabšali, do te mere, da so ZDA uvedle trgovsko blokado Kube in z njo prekinili vse diplomatske odnose. Castro je zasebno lastnino podržavil in ameriški veleposestniki ter industrijalci so se po večini umaknili s Kube.

Fidel se je povezal s Sovjetsko zvezo in težave so se s tem šele dobro začele. Takratni predsednik ZDA John F. Kennedy, ki je leta 1961 prevzel oblast je menil, da Castro predstavlja grožnjo za ZDA. V svojem mnenju pa ni bil osamljen, sa je že njegov predhodnih Eisenhower odobril skrivni načrt za invazijo na Kubo. Njegova administracija je pod okriljem CIE zato začela s tajnimi operacijami, ki bi pospravile s Castrom. CIA je imela s Kubo podoben načrt kakor z Gvatemalo, kjer so leta 1954 prav tako izvedli invazijo (z Gvatemalskimi izgnanci), vrgli dotedanjo oblast in postavili sebi (ZDA) prijazno vlado.

Eisenhower je za invazijo na Kubo odobril finančna sredstva v višini 4,4 mio dolarjev. Načrt je vseboval štiri dele. Združiti ljudi, ki nasprotujejo Castrovemu režimu izven Kube (v ZDA); rezviti komunikacijske poti za masovno obveščanje Kubancev med invazijo; pridobiti notranje privržence, ki bi sledili ukazom in diverzantsko delovali na Kubi in ustvariti paravojaško enoto zunaj Kube (v popolni tajnosti so jih urili v Gvatemali), ki bi izvedla invazijo. ZDA so se na ta način hotele zaščititi pred očitki, da so same napadle Kubo. Castro se je tega dobro zavedal in se na invazijo dobro pripravil. Eisenhower, Kennedy in drugi visoki vojaški uradniki so do 31. oktobra 1960 zanikali kakršno koli pripravo operacij, ki bi bile uperjene proti Kubi. Njihovo sprenevedanje pa je na zasedanju ZN z dokazi razkril kubanski zunanji minister Raul Roa. Američanom in svetu je dokazal, da CIA rekrutira kubanske izgnance in jim plačuje po 400 dolarjev mesečno. Kontrarevolucionarji kot jih je imenoval Roa, naj bi dobivali dodatni denar tudi za vzdrževanje svojih družin. Ko so novinarji pet dni pred invazijo na tiskovni konferenci vprašali Kennedyja, kako daleč z vojaškim posredovanjem so ZDA pripravljene it na Kubi je zatrdil, da ameriški vojaki ne bodo nikoli napadli Kube. S stem sprenevedanjem seveda ni zanikal, da invazije ne bo.

Invazija na Kubo se je začela 14. aprila 1961, ko je šest ladij iz pristanišča Cabezas v Nikaragvi odplula proti Kubi. Naslednji dan so ameriški bombniki B-26 napadli štiri letališča na Kubi. Kubanci so svojo sicer maloštevilčno floto letal uspeli pred napadom skriti.

Pod pretvezo, da gre za notranji upor so američani svoje B-26 maskirali v Kubanske barve in slike enega od letal s pilotom 'dezerterjem' tudi objavili. Zvijača ni uspela in svet se je kmalu zavedel, da so dejansko ZDA tiste, ki napadajo Kubo. Ladje s sedaj vojaško usposobljenimi izgnanci so dosegle obalo Kube 16. aprila zvečer. Zaradi slabih obveščevalnih podatkov (iz slik, ki jih je posnel U-2 se ni videl koralni greben) se je izkrcanje zavleklo do jutranjih ur. Kubanski pilot Enrique Carreras Rojas je v jutrnjih urah potopili dve ameriški ladji, med njima tudi poveljniško ladjo Maropa. Enote kontrarevolucionarjev združene v brigado 2506 so se 17. aprila izkrcale na Playa Giron in Playa Larga v Prašičjem zalivu. Fidelova vojska je bila na invazijo pripravljena in od 1400 pripadnikov brigade 2506 so jih 1197 ujeli. Ostali so padli med invazijo.

Sovjetski predsednik Nikita Hruščev je 17. aprila v pismu Johnu F. Kennedyju dejal, da ni nobena skrivnost več, da ZDA podpirajo invazijo na Kubo in da še ni prepozno, da se umaknejo. Američani, ki niso bili pričakovali takega odpora Kubancev in podpore Sovjetov so morali pod pritiskom svetovne javnosti odpovedati zračno podporo desantu in tako so pripadniki brigade 2506 ostali sami. Brez opreme in streliva so bil nemočni in invazija na Kubo se je končala v 72 urah. Fidel Castro je 20. aprila po radiu sporočil, da je bila invazija neuspešna in, da je revolucija ponovno zmagala.

Ujete kontrarevolucionarje so obsodili na 30 let zapora. Po dvajsetih mesecih pogajanj z Američani so jih večino izpustili. Američani so zanje plačali 53 mio dolarjev v hrani in zdravilih. Zaradi spodletele invazije je John F. Kennedy odpustil direktorja CIE. Kuba se je gospodarsko še bolj povezala s SZ in bližala se je že nova jederska kriza. Svet je v prihodnjem letu stal na robu jedrske vojne med ZDA in SZ, ki pa sta jo JFK in Hruščev pametno umirila. ZDA so morale SZ obljubiti, da vojaško ne bodo nikoli več intervenirale na Kubi. Od takrat pa do danes je Kuba zapadla v gospodarsko in socialno krizo. Pozabljena od sveta je do pred desetimi leti, ko so jo odprli za turiste postala največji muzej v naravi. Vsekakor vredna ogleda!


Fotografije: Borut Podgoršek

Po koncu druge svetovne vojne so Angleži, Francozi, Američani in Sovjeti zasedli poraženo Nemčijo in jo razdelili na štiri sektorje. Vsaka od držav je nadzorovala eno območje. Na štiri dele pa so si prav tako radelili razrušeni Berlin, ki je ležal v osrčju ruskega sektorja. 

Po uvedbi nemške marke v zahodnih sektorjih so sovjeti blokirali vse zemeljske poti v zahodni Berlin in na ta način želeli preprečiti uvedbo nove valute in posledično gospodarsko neodvisnost zahodnega Berlina. Prav to dejstvo je 24. junija 1948 leta pripeljalo do največje in najobsežnejše humanitarne akcije – berlinskega zračnega mostu.

Prvega januarja 1947 so Angleži in Američani združili svoja sektorja v ozemlje Bizonia (dve coni) z namenom, da ustvarijo pogoje za ekonomsko rekonstrukcijo Nemčije. To naj bi storili s pomočjo izvoljenega ekonomskega sveta 52 nemcev, ki je bil pod nadzorom zaveznic. Že čez slab teden so ekonomski svet preorganizirali v bodočo nemško vlado, ki je vključevala tudi francoski sektor. Sovjeti s tem seveda niso bili zadovoljni in so v upravljalskem svetu (po razdelitvi Nemčije so ustanovili upravljalski svet vseh štirih držav, ki je redno zasedal) zahtevali, da zavezniki prekinejo ekonomske reforme v zahodni Nemčiji, saj s tem kršijo sporazum z Jalte. Zavazniki na drugi strani so se opirali na Marshalov načrt in na bruselski sporazum - predhodnik zveze Nato. Nikakor niso mogli doseči dogovora zato so se Sovjeti na čelu z vojaškim guvernerjem Sokolovskym 20. marca 1948 umaknili z zasedanja sveta. To je pomenilo, da odstopajo od načelnih dogovorov z zahodnimi državami o statusu Nemčije po drugi svetovni vojni. Zavezniki so 18. junija v zahodnih sektorjih in zahodnem Berlinu uvedli novo valuto (nemško marko) in s tem sprožili kopensko blokado zahodnega Berlina. Sovjeti so zaprli glavne ceste, ki so vodile v zahodni Berlin in ustavili tudi železniški potniški in tovorni promet na železniški postaji Marienborn. Ves promet so preusmerili nazaj na zahod. Hkrati so okrepili nadzor na meji z zahodom in blokada zahodnega Berlina se je s tem uradno začela. Upravljalski svet se do padca berlinskega zidu leta 1989 ni več sešel.

Zavezniki so se zanšli pred zahtevno in tvegano nalogo. Ohraniti zahodni Berlin in s tem preprečiti širitev vzhodnega bloka na zahod ali prepustit sovjetom, da si prilastijo še zahodno Nemčijo. Vojaško invazijo so izključili iz dveh razlogov. Prvi je bil ta, da zavezniki niso imeli v Evropi ta čas dovolj oboroženih sil medtem, ko je imel Stalin v vzhodni Nemčiji 17 divizij Rdeče armade. Drug razlog je bil ta, da so bili zavezniki po drugi svetovni vojni izčrpani in si niso želeli novih konfliktov. Zelo elegantna in smela rešitev pa se je zdela ideja LT generala Alberta Wedermayerya, ki je predlagal oskrbovanje zahodnega Berlina z transportnimi letali. Izračunali so, da berlinčani potrebujejo minimalno 4500 ton hrane dnevno. Poleg tega bi morali Berlin oskrbovati še z vsemi ostalimi potrebščinami, kot so gorivo, zdravila, stroji itn.

Obstajala je vrjetnost, da bodo Sovjeti ovirali transportni promet s svojimi vojaškimi lovci. V najslabšem primeru bi lahko sestrelili katero od transportnih letal ali motili komunikacijske in navigacijske naprave. Slednje so tudi počeli. Vojaških bojnih akcij se Sovjeti niso posluževali, saj so se zavedali, da imajo amerišani v Angliji stacionirane bombnike z jedrskim tovorom. Po nekaterih podatkih naj bi Američani ravno v tem času načrtovali tajno operacijo 'Charioteer' (voznik zmagovalne kočije), ki je načrtovala bombardiranje 70 sovjetskih mest z 133 atomskimi bombami. Od tega naj bi jih osem odvrgli na Moskvo in sedem na Leningrad.

Kakor koli že oskrba Berlina s transportnimi letali C-47, avro york in handley page hasting se je začela 26. junija 1948. S 70 transportnimi letali so prepeljali v Berlin 225 ton hrane na dan. Organizacija je bila slaba, osebja in transportnih letal pa ni bilo dovolj. Prvega julija sta Amerika in Anglija javno podprli berlinski zračni most in Američani so poslali v Nemčijo dodatnih 75 transportnih letal C-54 skymaster in generala Williama H. Tunnerja, ki je prevzel organizacijo zračnega transporta.

Kaotično stanje, ki je pričakalo Tunnerja ob prihodu v Berlin se je zdelo neobvladljivo. Nihče ni vedel kaj bo počel v prihodnjih urah kaj šele naslednji dan. Tunner se je po preučitvi situacije odločl, da bodo letala letela v tri minutnih intervalih non stop. Vsako letalo, ki ne bo v prvem poskusu uspelo pristati se bo moralo vrniti nazaj na zahod. Vsi piloti morajo leteti po pravilih instrumentalnega letenja IFR. Posadka po pristanku ne sme zapustiti letala, ampak mora počakati, da ga raztovorijo in takoj odleteti nazaj. Nadaljne so skrajšali čas natovarjanja in raztovarjanja letal ter oskrbovalni čas letal z gorivom. C-54, ki sprejme 10 ton tovora je 12 ljudi natovorilo v šestih minutah. V Berlinu so ga raztovorili v petih minutah. Prej so potrebovali 17 minut. Latala so lahko ostala na letališču največ 30 minut. Tunner ja na ta način povečal učinkovitost operacije. Letala so prihajala v Berlin po dveh zračnih koridorjih širokih 32 km iz letalskih baz Rhein-Main, Wiesbaden in Fassberg. Slednja baza je bila tudi najbližje Berlinu, zato so jo začeli bolj množično uporabljati. Sočasno so z vsega sveta v zahodno Nemčjo prihajala nova ameriška transportna letala in promet je postajal vse gostejši. Tako gost, da so zaradi varnosti vsa letala, ki so zapuščala Berlin morala leteti po tretjem – srednjem - koridorju. Da bi sprostili promet na letališčih Tempelhof in Gatow so zavezniki usposobili bivšo Goeringovo protiletalsko vadbišče in ga preuredili v letališče. Pri tem je pod vodstvom petnajstih častnikov ameriške vojske sodelovalo 17.000 zahodnoberlinčanov. V samo 92 dneh jim je uspelo spremeniti zanemarjeno vadbišče v urejeno letalsko bazo Tegel, ki so jo začeli uporabljati novembra 1948. Količina tovora, ki so jo prepeljali v Berlin je stalno naraščala in dosegla vrhunec na velikonočno nedeljo 1949 leta. V operacijo je bilo tedaj vključenih preko 400 transportnih letal od tega 250 ameriških in preko 150 angleških. V štiriindvajsetih urah so z 1398 poleti prepeljali v Berlin 12.940 ton tovora. Zavezniki so tedaj v Berlin leteli tudi iz novo zgrajene baze Calle, ki je bila v angleškem sektorju.

Po veliki noči skupna masa prepeljanega tovora v zahodni Berlin ni več padla pod 9.000 ton na dan. Sovjeti so doumeli, da je blokada zahodnega Berlina nesmiselna in so v pogajanjih z zavezniki 4. maja 1949 dosegli dogovor o prekinitvi blokade. Uradno so Sovjeti sprostili cestni in železniški promet v zahodni Berlin 12. maja 1949. Zavezniki so od začetka blokade v zahodni Berlin po zraku prepeljali 2.326.406 ton tovora. Od tega 1.500.000 ton premoga in pol milijona ton hrane. Ostali tovor je predstavljal tehnično robo in med drugimi tudi kameljega mladiča, intervencijska vozila za policijo in sadike dreves, ki so nadomestile posekana drevesa. Skupno so zavezniki opravili 278.228 poletov in preleteli 170 milijonov kilometrov. Medtem so izgubili 24 letal in 77 članov posadk. Preventivno so z zračno oskrbo zahodnega Berlina nadaljevali do 30. septembra 1949, ko se je zračna oskrba zahodnega Berlina tudi uradno končala.

Enajst dni po koncu blokade – 23. maja 1949 – je bila iz zahodnih sektorjev ustanovljena Zvezna republika Nemčija. Konec avgusta istega leta so zavezniki ustanovili zvezo Nato, ki se ji je priklučilo večino evropskih nekomunističih držav ZDA in Kanada. Sovjeti so septembra uspešno preskusili svojo prvo atomsko bombo in dosegli vojaško ravnovesje z zahodom. Končno so 5. oktobra 1949 ustanovili tudi Demokratično Republiko Nemčijo. Meja med njima pa je postala tudi meja med vzhdonim in zahodnim blokom. Čas hladne vojne se je začel in trajal vse do padca berlinskega zidu leta 1989. Berlinski zrači most in vsi, ki so v njem sodelovali so dokazali, da je z voljo in sredstvi mogoče prav vse – tudi oskrba več milijonskega mesta. Berlinski zračni most je stal zaveznike 200 mio takratnih dolarjev. (danes preko 2,4 milijardi dolarjev – izračun na podlagi vrednosti unče zlata leta 1949 in leta 2005).

Letala, ki so sodelovala v berlinskem zračnem mostu:
ZDA: C-47, C-54, C-82, C-74, C-97
VB: C-47, York, Handley Page Hasting, Sunderland

Letališča s katerih so leteli zavezniki:
ZDA: Rhein-Main, Wiesbaden, Fassberg, Celle
VB: Wunstofr, Fassberg, Finkenwerder, Fuhlsbuettel, Lubeck in Schleswigland

Letališča na katera so leteli:
Tempelhof, Gatow in Tegel

Zanimivost:
Med vojno v Bosni in Hercegovini so od julija 1992 do januarja 1996 po zraku v Sarajevo pripeljali 179.910 ton tovora. V zahodni Berlin so samo marca 1949 prepeljali več tovora kot v Sarajevo v štirih letih skupaj.

Letala, ki so prevažala premog so pred vzdrževalnim posegom po 100 urah letenja zaradi premogovega prahu tehtala 45 kg več.

Sto let uporabe letal je zapisanih v zgodovini z velikimi črkami. Nekatere dogodke povzemamo tudi na teh straneh.

Vabljeni k oddajanju vaših zgodb, ki jih je spisala zgodovina!

✈ Letališče v vasi Otok
✈ Letališče Nadlesk

✈ Berlinski zračni most
✈ Kubanska kriza
✈ Operacija Merkur - Invazija na Kreto

Letalo DC-3, imenovano tudi "Dakota" stoji v bližini vasi Otok. Postavljeno je bilo leta 1984 v spomin na medvojno obdobje, ko so zavezniki, zlasti Angleži, Američani in Rusi s takimi letali prinašali pomoč in odvažali ranjene in invalide na varno.

DC-3 Letalo se nahaja ob cesti v vasico Otok (na relaciji Metlika-Črnomelj, 3.5 km od Metlike). Postavljeno je v spomin belokranjskim in ostalim slovenskim letališčem v času narodnoosvobodilnega boja. Zavezniki so med vojno z letališča v Otoku odpeljali 2000 otrok, žena in starcev na osvobojeno ozemlje, 1473 ranjenih partizanov v zavezniške bolnice ter pripeljali na tisoče ton hrane, obleke, zdravil, medicinske opreme, streliva, orožja in druge vojaške opreme. Motorno letalo tovarne Douglas je bilo eno najbolj popularnih v zgodovini letalstva med drugo svetovno vojno in po njej.

Ostarelo letalo Jugoslovanske ljudske armade so v spomin na medvojno zasilno partizansko letališče postavili leta 1984. Med drugo svetovno vojno so iz Bele krajine, ki je bila osvobojeno ozemlje, Angleži in Američani vozili ranjence v zavezniške bolnišnice v Italijo in partizanom pošiljali orožje in drug material. Notranjost letala ni dostopna.

Članek o letališču Otok
Obnova DC-3 dakote leta 2010

Vir: http://www.slovenia.info/

http://www.slovenia-heritage.net

Pred koncem druge svetovne vojne, ko sta svet na dvoje razdelili konkurenčni politični ideologiji, so se v ameriški vojski pojavile potrebe po novem strateškem bombniku. Ta naj bi zamenjal starejše, sicer dobro preizkušene, a ne več dovolj zmogljive B-36, B-47 in B-50. S svojo jedrsko in konvencionalno oborožitvijo, naj bi bil namenjen predvsem odvračanju in zastraševanju nasprotnika. Spomladi leta 1946 je ameriška vojska izdala natečaj za novo strateško bombniško letalo B-52. V osemdesetih so strateške bombnike B-52 nadomestili Rockwell Internationalovi strateški bombniki B1-B (obe sta še danes v uporabi!).

S pričetkom hladne vojne med ZDA in Sovjetsko zvezo (ZSSR – Zveza sovjetskih socialističnih republik) se je razplamtela tudi oboroževalna tekma. Vse skupaj se je začelo z razdelitvijo Nemčije in Berlina na dva dela. Moč letalstva se je tu pokazala z vzpostavitvijo Berlinskega zračnega mostu. Polarizacija sveta je postala dejstvo in vidno vlogo pri tem je imelo letalstvo, ki je vstopilo v svoje najinovativnejše trenutke.

Američani so s pomočjo Angležev in prebeglih Sovjetov prišli do opreme in znanja, ki jim je omogočalo razvijanje sodobnih tehnologij, ki so jih vgrajevali v več ali manj tajna letala. Plod tega sodelovanja so bila letala P-59 airacomet, F-80 shooting star, T-33 jet treiner in North American F-86 sabre.

Sovjeti so ta čas razvili MiG-15. Med korejsko vojno novembra v začetku petdesetih let 20. stoletja  je bil ravno MiG-15 tudi prvo sestreljeno reakcijsko letalo. Reakcijskega prestreznika je sestrelil lovec F-86 sabre.

Vzporedno z lovskimi letali so razvijali tudi bombnike. Največji bombnik vseh časov B-52 stratofortress so Američani začeli uporabljati leta 1955. Bombniki B-52 še danes letijo in s svojimi 31.500 kg bojnega tovora ohranjajo primat, ki ga imajo že 50 let. Sovjeti so na drugi strani prav tako gradili bombnike s katerimi bi ponesli jedrsko orožje nad ZDA. Tipična predstavnika tega obdobja sta Tu-16 badger in Tu-95 bear.

Kakšna napetost je vladala med američani in sovjeti pove podatek, da so imeli Američani v zraku neprekinjeno 70 bombnikov B-47 in B-52, poleg tega pa je bilo na tleh po vsem svetu za takojšnjo uporabo na voljo še 600 bombnikov.

Že od tedaj, ko se je človek postavil na noge in vzravnal hrbtenico, je začel razmišljati o tem, kako bi si skrajšal razdalje. Sanje so bile velike. Od naprav, ki bi mu skrajšale razdalje po zemlji, prek naprav na vodi pa vse do razmišljanj o napravah, ki bi letele kot ptice. Vrhunec razmišljanja pa je bil navpični vzlet. Mnogo let je minilo, da so se sanje uresničile.

Skozi vso zgodovino so bile sanje o letenju dovolj močne, vendar pa je bila tehnologija večni problem. Eden največjih letalskih sanjačev in izumitelj Igor Sikorsky je v svoji avtobiografiji takole opisal tehnološke probleme: Najprej je treba doumeti aerodinamiko in rešiti problem vertikalnega toka, ki drži letalno napravo v zraku. Rešitev drugega problema je nakazal izum motorjev z notranjim zgorevanjem. Zatem sledijo problemi primernih materialov, ki bi povezali rotor, motor, pilota in koristni tovor. Naslednje je vprašanje stabilnosti in krmarljivosti. Ko so letalne naprave že poletele, so se pojavile nove težave s tresljaji in hrupom, kar negativno vpliva na zgradbo letalnih naprav, članov posadk in nenazadnje na okolico. Na ta vprašanja še dandanes ni dokončnih odgovorov. Še celo več, postavljajo se nova, ki potiskajo voz razvoja letalnih naprav naprej.

Pa se vrnimo daleč nazaj, v čas, ko so Kitajci doživljali svoj kulturni razcvet. To je bilo obdobje nekako štiristo let pred našim štetjem. Tedaj so proučevali in izdelovali prve leteče naprave, ki pa niso bile namenjene letenju, ampak igranju. Vendar so se od tu črpale ideje, kako leteča semena, ki letijo vertikalno, povečati in prirediti tako, da bi se z njim dalo poleteti.

Minilo je skoraj dva tisoč let, ko so se pojavile prve pisne zamisli o tem, kako poleteti vertikalno. Leta 1483 je Leonardo da Vinci objavil svojo idejo letečega vijaka, ki ga je zasnoval na podlagi ladijskega vijaka. Poleg skice je napisal tudi besedilo, ki govori, da je narisani objekt zračni vijak, ki se vrti in prodira skozi zrak. Napisal je tudi nekakšen tehnološki postopek, v katerem govori, da se letalna naprava lahko naredi iz lesa, vrvi in lanenega platna. 

Četudi pa je da Vinci sanjal tudi o motorjih, turbinah, zobnikih, ni razmišljal, da bi v svoj leteči vijak vgradil pogonski agregat, kaj šele, da bi razmišljal o vrtilnih momentih, ki jih povzroča zračni vijak.

Zelo znan po svojem delu je tudi Sir George Cayley, ki se je zgledoval po Kitajcih in je ob koncu 18. stoletja izdelal kar nekaj uspešnih vrtečih se modelov. Z njimi je proučeval aerodinamične sile na vrtečih se krilih. Veliko je tudi pisal in postavil temelje današnji aerodinamiki. Leta 1843 je izdal delo, v katerem je do potankosti predstavil zamisel o letalni napravi z navpičnim vzletom, poimenovano  »Aerial Carriage«.

V zgodnjih šestdesetih letih 19. stoletja pa se prvič pojavi ime helikopter. Francoz Ponton d'Amécourt, ki je izdelal in tudi preizkušal kar nekaj letalskih modelov, jih je poimenoval hélicoptres (beseda je grškega izvora in pomeni spiralno krilo oziroma pero). Leta 1863 je izdelal s parnim motorjem gnan helikopter, ki pa žal ni imel dovolj moči za vzlet. D'Amécourt je s tem naredil še en korak naprej pri razvoju letalnih naprav in dal marsikateremu sanjaču tistega časa idejo o novih letalnih napravah, vendar pa je ravno pretežak parni agregat nekoliko zavrl nadaljnji razvoj helikopterjev.

Nov korak naprej je konec 19. stoletja napravil Thomas Alva Edison, ki je poskušal poleteti z majhnim helikopterskim modelom. Za pogon si je najprej izbral motor, ki je bil predhodnik batnega motorja in ga je poganjala zmes smodnika in bombaža. Kasneje je motor zamenjal z elektromotorjem in z njim naredil kar nekaj uspešnih lebdenj. Uspehu sta botrovala lažji pogonski agregat in rotor z večjim premerom, ki ga je Edison leta 1910 patentiral. Dosegel pa ni samo uspeh, pojavila se je nova težava, trdnost krakov.

Brata Wright sta s svojim prvim letalskim poletom v začetku 20. stoletja pospešila razvoj helikopterjev. Samo štiri leta kasneje, leta 1907, je Francoz Paul Cornu izdelal prvi helikopter, ki je v zrak ponesel človeka. Letalno napravo je predstavljala palična konstrukcija, na kateri sta bila primerno uležajena dva rotorja s po dvema togo vpetima krakoma. Rotorja sta se vrtela vsak v drugo, prvemu nasprotno smer in s tem rešila vprašanje vrtilnega momenta. Napravo je poganjal bencinski motor, moč pa se je z motorja na rotor prenašala z jermenskim pogonom. Naprava je imela tudi zametke krmilne naprave, ki sta jo predstavljali majhni krilci, postavljeni navpično pod rotorjema. Istega leta sta prav tako Francoza, brata Breguet, izdelala letalno napravo, ki je ponesla v zrak človeka, in jo poimenovala Giroplane. Naprava je imela podobne težave kot Cornuvova.

V carski Rusiji sta dve leti kasneje Boris Jurijev in Igor Sikorsky povsem neodvisno zgradila koaksialno letalno napravo, ki pa ni nikoli poletela. Imela je prešibek motor in preveč vibracij. Leta 1912 sta se ponovno lotila konstruiranja letalske naprave, ki je bil že nekoliko bolj podobna današnjim helikopterjem. Imela je močnejši motor, en glavni rotor in enega repnega. Tudi ta naprava ni nikoli poletela, a je pomenila še en kamenček v mozaiku razvoja helikopterjev, kajti tu se je prvič omenjala ideja o cikličnem nastavljanju korakov rotorja, podobno kot to srečamo na današnjih helikopterjih. Neuspeh je Sikorskega tako prizadel, da se je preusmeril in postal uspešen konstruktor letal. V carski Rusiji pa se je s koaksialnimi helikopterji, vendar manj uspešno, ukvarjal tudi profesor Žukovski, bolj znan kot teoretik na področju vzgona letalskega krila.

Med pionirje helikopterskega razvoja lahko uvrščamo tudi Danca Jensa Ellehammerja, ki je leta 1914 izdelal koaksialno napravo. Na rotorju, ki ga predstavljata dva aluminijasta obroča, je bilo pritrjenih po šest relativno kratkih krakov. Na spodnji obroč je bila pritrjena tkanina, ki je služila kot padalo, če je vse skupaj odpovedalo. Podobno kot v primeru Jurjeva in Sikorskega je imel sistem vgrajeno eno izmed zgodnjih cikličnih naprav, s katero naj bi pilot krmilil. Naprava je sicer nekajkrat odskočila od tal, vendar nikoli vzletela.

V istem času sta v ZDA veliko pionirsko delo opravila oče in sin Emile in Henry Berliner, ki sta se ukvarjala z letalnimi napravami z enim in koaksialnim rotorjem. Prijavila sta tudi nekaj patentov, vendar podatkov o izgradnji teh naprav ni. Pač pa je zanimiva naprava, ki sta jo leta 1920 predstavila na letališču College Park - letalna naprava, katere trup je letalski, prav tako rep, na katerem so vertikalni in horizontalni stabilizator ter pomožen rotor, katerega os vrtenja je postavljena vertikalno. Namesto kril ima nastavke, na katere sta uležajena dva vertikalna rotorja. Letalna naprava se je krmilila z nagibanjem gredi glavnih rotorjev. Avtorja sta jo poimenovala »helikoplane«.

Oče in sin Berliner sta močno vplivala na Britanca Louisa Berennana, ki je konec dvajsetih let in v začetku tridesetih izdelal letalno napravo. Imela je zelo velik premer glavnega rotorja, ki sta ga gnala dva propelerja na koncu krakov. S tem se je pojavil še en način, kako premagati vrtilni moment. Naprava je sicer nekajkrat poletela, a se na koncu polomila, tako da je Berennan opustil razvijanje helikopterjev in se posvetil avtogiru. Sočasno je svojo letalno napravo preizkušal v Španiji in Franciji živeči Argentinec Raul Peskara. Poizkuse je izvajal z dvojnim koaksialnim rotorjem, ki je vsega skupaj štel 20 profiliranih krakov, togo vpetih v rotor. Peskara je že dodobra razvil ciklično komando in začel uvajati mehanizem za kolektivno spreminjanje korakov, s katerim je kompenziral vrtilni moment. Prva verzija naprave je imela prešibak motor in ni nikoli poletela. Kasnejši poskusi so bili bolj uspešni, a so se vedno končali z resno poškodbo naprave, kar je botrovalo, da je bil projekt opuščen.

Ruski izseljenec v ZDA Georges de Bothezat pa ni prekinil razvoja svoje uspešne letalne naprave zaradi neuspehov, ampak zaradi »perspektive« avtogirov. Naprava, katere soavtor je bil Ivan Jerome, je naredila kar nekaj uspešnih poletov. Tudi sama zasnova ni bila slaba. Imela je dva glavna rotorja, ki sta bila postavljena na koncih trupa. Napravo je bilo moč krmiliti s spreminjanjem kolektivnega in hkrati cikličnega koraka rotorja.

Konec tridesetih je na Nizozemskem izvajal poskuse von Baumahauer. Z obliko letalne naprave se je že zelo približal obliki današnjih helikopterjev. Konstrukcija je bila palična. Naprava je imela enojni glavni rotor in repni rotor za kompenzacijo vrtilnega momenta, ki sta ju ločeno poganjala dva motorja. Glavni rotor je imel členkasto vpeta dva kraka, ki sta bila med seboj povezana z žico, da je bilo nihanje krakov v smeri gor-dol usklajeno.

Krmiljenje naprave je bilo izvedeno prek nagibne plošče in ciklične komande. Težava je bila v tem, da glavni in repni rotor nista bila med seboj usklajena, zato so bile velike težave s upravljanjem naprave.

Ti poskusi so za tisto obdobje predstavljali vrhunec raziskav na področju vertikalnega vzleta. Vendar pa je pravi čas za prave, uporabne helikopterje šele prihajal, medtem ko je razvoj letal doživel že pravi  razmah. Letala so postajala vse večja in vse bolj zmogljiva in tudi idej je bilo vse več in več. Tako je v koncu tridesetih Špancu Juanu de la Ciervi padla ideja o novi letalni napravi, imenovani avtogir.

Doba avtogirov
Avtogiri so predstavljali nekakšen desetletni odmor pri razvoju helikopterjev, so pa prinesli vir novih dejstev s področja aerodinamike in upravljivosti vrtečih se kril. Njihov uspeh je vlil nov raziskovalni navdih novodobnim načrtovalcem helikopterjev.

Največji napredek pri razvoju avtogira je dosegel de la Cierva, ki je na svoje klasično letalo postavil prosto vrteči se koaksialni rotor in ga zaradi prevelikih medsebojnih motenj zamenjal z enojnim. Rotor se je poganjal s pomočjo avtorotacije, ki je nastala zaradi letenja avtogira skozi zrak. Ker je bil avtogir prva leteča naprava z rotorjem, so se sprva pojavile težave z vzdolžno stabilnostjo plovila. De la Cierva je kmalu spoznal, da brez vetrovnikov ne bo šlo, zato je blizu Madrida postavil dva vetrovnika, kjer je sistematično raziskoval aerodinamiko in kinematiko rotorjev. Ugotovil je, da je vzrok vzdolžne nestabilnosti v različnih hitrosti dotoka zraka na krak rotorja zaradi letenja rotorja oziroma avtogira. 

Težavo je de la Cierva odpravil s členkastim vpetjem krakov v glavo rotorja, s čimer je bilo omogočeno prosto gibanje krakov gor-dol, kar je povzročilo izenačitev vzgona po celi površini rotorja in povečalo vzdolžno stabilnost. De la Ciervov izum je seveda približal letalo helikopterju, a ni posegel v njegovo bistvo. Res da so bile vzletno-pristajalne površine za avtogire precej krajše od letalskih, vendar avtogir ni mogel vzleteti in pristati vertikalno. Večja slabost kot pristanki so bili vzleti, ki niso bili vedno uspešni. Bili so prava loterija. Avtogir je pri povečevanju vzletne hitrosti poskakoval kot žaba.

De la Ciervovo delo je na področju avtogirov v sredini štiridesetih dopolnjeval Hafner. Domislil se je, da bi rotor avtogira pognal kar na zemlji. Poskus je bil uspešen, Ni bilo več poskakovanja in vzleti so postajali vse bolj zanesljivi. Hafner tudi ni več uporabljal de la Ciervovega mehanizma, ki je nagibal os rotorja, ampak je prek nagibne plošče nagibal samo ravnino vrtenja rotorja (tak sistem nagibanja je v uporabi še danes).

S tem izumom Hafner še ni izdelal helikopterja, je pa pomenil spodbudo pri nadaljnjem razvoju helikopterjev.

Prvi uspehi helikopterjev
Prvi večji omembe vreden uspeh pri razvoju helikopterjev sta v letih 1930-36 doživela Francoza Louis Breguet in René Dorand. Na sliki je prikazan helikopter iz leta 1935, ki ima koaksialen rotor. Kraka sta na rotor pritrjena členkasto. Vrtilni moment se je kompenziral zaradi različnih kolektivnih korakov rotorjev. Za krmiljenje se je uporabljala ciklična in kolektivna komanda, ki je prek nagibne plošče krakom spreminjala kolektivni in ciklični korak. Z napravo so takrat podrli časovni (62 minut) in dolžinski (44 km) rekord. Izveden je bil tudi prvi pristanek s pomočjo avtorotacije, ki se je končal s poškodovanjem naprave. Delo pri tem projektu se je zaradi bližajoče se vojne prekinilo.

Leta 1936 je Nemec Heinrich Focke ob pomoči Georga Wulfa in Gerda Achgelisa predstavil izdelek z imenom FW-61. To je bil helikopter, katerega trup, rep in podvozje so bili letalski, namesto kril pa je imel dva nasproti vrteča se rotorja. Krmarljivost je zagotavljal mehanizem, ki je prek nagibne plošče krakom spreminjal ciklični korak. Gibanje helikopterja po vertikalni smeri pa ni bilo zagotovljeno s kolektivnim korakom, pač pa s spreminjajočimi obrati rotorjev. FW-61 je prvi izvedel avtorotacijski pristanek brez poškodbe, letel je na vrhuncu 3300 m, maksimalna hitrost je bila 75 vozlov in maksimalna razdalja 80 km. Bil je pravi propagandni material za nemško vojaško »mašinerijo« in dobra osnova pri razvoju helikopterjev povojne Sovjetske zveze.

Med drugo vojno se je spet lotil razvoja helikopterja, tedaj že kot Američan, Igor Sikorsky. Njegov prvi, leta 1940 izdelani projekt je bil VS-300. Imel je en glavni in dva pomožna repna rotorja, ki so zagotavljali navpične manevre. Na repu je imel še tri vertikalne rotorje, ki so zagotavljali prečno in vzdolžno krmarljivost in stabilnost. 

Njegov naslednji poskus je bil VS-300A, ki je od prejšnjega modela ohranil le še glavni in pa en vertikalni repni rotor, ki je s spreminjanjem koraka zagotavljal smerno stabilnost. Smerno krmarljivost in krmarljivost po hitrosti je zagotavljal ciklični mehanizem, ki je spreminjal nagib samo ravnini vrtenja krakov in ga poznamo še danes. Prav tako kot tudi danes, so se vertikalni manevri izvajali s pomočjo kolektivnega mehanizma. Model VS-300A ni bil zadnji projekt Sikorskega. Že leta 1941 je izdelal nov model in ga poimenoval R-4, leta 1943 pa še zmogljivejšega R-5, ki je imel dva sedeža in veliko boljše lastnosti kot predhodnik. Leta 1946 je podjetje Westlad Helicopters v Veliki Britaniji po licenci prvič izdelalo helikopter Sikorskega z oznako WS-51 in s tem se je začelo obdobje dveh velikih proizvajalcev, ki še dandanes izdelujeta uspešne modele helikopterjev.

Sikorsky v ZDA ni bil sam pri razvoju helikopterjev. Veliko konkurenco so predstavljali Frank Piasecki, Charles Kaman in Arthur Young. Slednji je veliko truda vložil v razvoj zelo uspešnega rotorja, poimenovanega »teetering rotor«. Poskuse je izvajal z električnim modelom. Na gred rotorja je na en očesni ležaj vpel dva kraka in pravokotno postavil vzvodno palico z utežmi na koncih. Vzvodna palica je bila direktno povezana z mehanizmom za spreminjanje koraka. Če je rotor vznemirila motnja, je na vzvodno palico z utežmi začel delovati giroskopski efekt, ki je rotor postavil v začetno, ravnovesno lego. Tak način stabilizacije rotorja je zelo enostaven in učinkovit, zato se je Young leta 1942 odločil izdelati prototip (Bell-300), s katerim je leto kasneje tudi uspešno vzletel. Prototip je po nekaj testnih letih in izboljšavah preimenoval v Bell-47, to pa je bil prvi helikopter, ki so ga priznale civilne letalske oblasti; doživel je pravi poslovni uspeh, podobno kot njegov naslednik Bell-206, znan tudi po imenu jetranger.

Prvi helikopter, ki ga je leta 1943 preizkusil Piasecki, je bil "helikopterček" PV-2. Razvil ga je z izkušnjami, pridobljenimi pri delu na področja avtogirov. Vendar je ta model in tudi kasnejši zahteval veliko vzdrževanja, zato se je Piasecki preusmeril, leta 1943 ustanovil firmo ter pričel izdelovati večje helikopterje s tandemskima rotorjema. Zaradi specifičnega trupa so dobili vzdevek »leteče banane«. Helikopter je bil zelo velik, močan, vendar še vedno nezanesljiv. Piaseckijevo firmo je leta 1952 prevzela firma Vertol in izdelala bolj uspešno verzijo tandemskega helikopterja, Vertol-107, kasneje pa še modela CH-46 in CH-47. Danes firma Vertol (od leta 1956) deluje pod okriljem firme Boeing Helicopters.

Kaman je svoje helikopterje preizkušal s tako imenovano poševno konfiguracijo rotorjev, znano kot sinhropter. Gre za helikopter, ki ima dva sinhronizirano, nasproti vrteča se rotorja, katerih osi sta postavljeni pod kotom. Svoj prvi model je poimenoval K-125A in z njim poletel leta 1947. Zanimiva je naslednja verzija Kamanovih helikopterjev, ki jih prvič v zgodovini helikopterjev poganja turbogredni motor. Kaman je z naslednjimi modeli prešel h klasični konfiguraciji helikopterja (en glavni in en repni rotor), a se je z zadnjo uspešnico leta 1991 na tržišču spet pojavil z sinhropterjem, modelom K-max.

Lahko bi rekli, da so zgoraj opisani avtorji s svojimi letalskimi napravami pionirji helikopterskega razvoja. Postavili so trdne temelje današnji helikopterski industriji. Na vprašanje, ali bo helikopter vsaj toliko dobra letalna naprava kot letalo, je Sikorsky dejal, da helikopter nikoli ne bo tako dobra naprava kot letalo in da tudi letalo nikoli ne bo zmoglo tega, kar zmore helikopter. Jaz bi še dodal, da niti helikopter ne zmore tega, kar zmore letalo. Ali pač?