Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

bell_boeing_v-22_osprey_photo_bell.jpgZ razvojem tega konvertiplana so začeli v osemdesetih letih, v času splošnega razcveta letalskih konstrukcij in novih, prodornih letalskih zamisli. Takrat so računali na skupno izdelavo nad 900 letalnikov, vendar se je vse začelo obračati (žal navzdol) že v letu 1989, ko je administracija bivšega ameriškega predsednika G. Busha st. odpovedala projekt. Zanimivo je bilo, da se je Kongres za projekt zavzemal, ne pa tudi takratni obrambni državni sekretar Dick Chaney. Po zapletih, celo na sodiščih, je V-22 osprey vendarle »zmagal«, vendar je dal Chaney jasno vedeti, da je osebno še vedno proti temu projektu.

Projekt je nato obnovila prihajajoča Clintonova administracija, vendar se je sprva načrtovano število prepolovilo na 458 ospreyev, napovedana cena pa je bila kar 80 milijonov USD! To dejstvo, administracija je namreč zahtevala ceno pod 30 milijoni USD za enega, in pa tri nesreče (leta 1991 brez žrtev, leta 1992 s sedmimi žrtvami in leta 2000 s kar 19 žrtvami), je projekt uvajanja V-22 (zdaj MV-22) zadržala.

Osprey je bil razvit na temelju dokumenta o Združenem večnamenskem vertikalnem zračnotransportnem letalniku (JMVX). Letalnik naj bi zagotovil tako Korpusu mornariške pehote ZDA kot Letalskim silam ZDA povsem novo razsežnost zračnega transporta. Združeval bi pravzaprav dve: hitrost zračnega transporta, ki so ga doslej zagotavljali transportni herculesi in druga letala, ter vertikalni manever, ki so ga zagotavljali transportni helikopterji CH-53, CH-46 ter drugi.

V sklopu skupnega razvoja in proizvodnje je Boeing odgovoren za trup, pristajalno podvozje, avioniko, električne in hidravlične sisteme, zmogljivostne in letalne kvalitete, Bell Helicopter Textron pa je odgovoren za najzahtevnejši del, za krilo, motorski gondoli, pogon, rotor, repni del z vsemi sistemi, nakladalno ploščad in celotno dinamiko.

bell_boeing_mv_22.gifTehnološko je V-22 seveda izjemno zanimiv. Poganjata ga dva, lahko bi rekli »proprotorja«, saj delujeta tako kot propelerja v fazi vodoravnega leta ali kot rotorja v fazi navpičnega leta in v vseh fazah prehoda od vertikalnega do horizontalnega leta. Prav v tem prehodu je bila kritična točka, ki je letalnikom povzročila izgubo vzgona in zatem tudi vse tri nesreče. Ker zadevo po letalni plati vodi računalnik, piloti pa nimajo »odločilne« besede, je prišlo do zapletov in težav, v katerih so piloti kar po desetkrat in še večkrat resetirali računalnik, slednji pa se je potem pač odzival, kot se je, in prihajalo je do nesreč.

Pri konstruiranju so uporabili veliko kompozitov, večji del ogljikovih, armiranih z epoksi smolo. To naj bi zagotavljajo manjšo maso in obvarovalo konvertiplan pred veliko nadležnostjo predvsem nad morjem, rjavenjem.

Med zahtevami, ki so jih dali proizvajalcem, je ospreyeva prevozljivost - transportabilnost. V-22 naj bi tako prišli na ameriške amfibijske ladje, na nosilke helikopterjev in na klasične letalonosilke. Za spravilo v ladijsko podpalubje je seveda pogoj zložljivo krilo, ki ga namestijo tako, da je vzporedno s trupom, ravno tako morata biti zložljiva oba trikraka rotorja.

Težave MV-22 pa se nadaljujejo še naprej. Ob prvem preletu Atlantika julija 2006 je zaradi okvare na motorju osprey pristal na Islandiji. Že teden dni kasneje je imel drugi osprey podobne težave. Februarja 2007 so marinci prizemljili celotno floto ospreyev.

Korpus mornariške pehote je septembra 2007 v Irak poslal 10 MV-22. Tja so jih poslali na krovu amfibijske ladje USS Wasp.

čŒlanek o V-22

Januarja 2009 je Bell Boeing dobil 581 milijonov dolarjev vredno petletno pogodbo za zagotavljanje logistične podpore U.S.M.C. in Letalskim silam ZDA oziroma njihovemu poveljstvo za posebno delovanje (USSOCOM). Junija so podpisali še 11 mio dolarjev vredno pogodbo za povečanje zanesljivosti letalnika. To vključuje razvoj novih komponent in modifikacijo starih.

8. aprila 2010 so v nesreči ospreya v Afganistanu umrli trije vojaki in civilist. Več ranjenih so prepeljali v bližnjo vojaško bolnišnico. Za enkrat vzroki nesreče niso znani (10.4.2010).

Civilna izvedenka ospreya nosi oznako BA609.

Tehnični podatki:
MV-22 osprey,
ZDA, Italija

Tip: večnamenski vojaški transportni konvertiplan
Posadka:  2+1(specialist za tovor), 24 do 31 sedežev ali 12 nosil
Pogon: dva turbogredna motorja Rolls-Royce (Allison) T406-AD-400 s po 4586 kW
 

Mere:   
- dolžina  17,48 m 
- višina  6,73 m
(gondoli vertikalno) 
- širina trupa  1,76 m 
- širina z vrtečima rotorjema  25,78 m 
- premer  rotorja   11,58  m 
- disk rotorjev   210,7 m2 
Zložen (za ladijski transport):   
- dolžina  19,20 m 
- širina  5,61 m 
- višina  5,51 m 
Kabina:   
- dolžina  7,37 m 
- širina  1,80 m 
- višina   1,83 m 
   
Mase:   
- prazen  15.030 kg 
- tovor na kljuki  6800 kg 
- gorivo  7628 l
(9221 l z dodat. rez.) 
- največja vzletna masa  21.546 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   510 km/h  
- vzpenjanje/vertikalno  5,5 m/s 
- vzpenjanje/največje  11,78 m/s 
- vrhunec leta  7925 m 
- lebdenje   
s talnim efektom  4330 m 
- dolet   3890 km
(z dodat. gorivom) 

 




































Uporabniki:
425 MV-22  za Korpus mornariške pehote ZDA
50 CV-22A za USAF
48 HV-22A za Vojno mornarico ZDA
Cena: cena okoli 40,1 milijona dolarjev, ciljna cena pod 30 milijonov USD


Nazaj 
18 Sep 07
Napisal
Ameriški Bell je sloviti model 206 jetranger zasnoval že pred petimi desetletji, najprej v civilni izpeljanki. Kot vojaškega je najprej ponudil v lahki opazovalni različici OH-58 kiowa leta 1967, potem pa so v Vojni mornarici ZDA naročili 40 Bellovih modelov 206 jetranger II za šolanje pilotov, dobili pa so oznako TH-57A searanger. Tako je bilo dobro desetletje, dokler niso uvedli izpopolnjene izvedenke 206B jetranger III.

bell_206_photo_bell.jpgZagotovo gre za do sedaj številčno najbolje prodajani model, skupaj so jih izdelali nad 7.000, samo modela jetranger III pa že nad 1.000. Kupci so, lahko bi rekli, najštevilnejši iz civilnih vrst. Zagotovo gre za najbolje prodajani civilni model helikopterja. Doslej so zabeležili največje naročilo katerekoli civilne helikopterske družbe, ameriški Petrolium Helicopters jih je v devetdesetih letih kupil 66 verzije 206B-2 in kar 88 verzije 206L-3. Ameriška kopenska vojska pa je za šolanje pilotov leta 1993 naročila 150 izvedenk TH-67 creek.

Zadnjega iz serije 206B-3 so dobavili spomladi 2010. Proizvodnjo pa nadlajujejo z modelom 206L-4. Do konca leta 2011 so izdelali 7300 helikopterjev bell 206 jetranger. Belle 206 izdelujejo v kanadskem obratu v Mirabelu. Njihovo proizvodnjo pa so začeli v Forth Worthu poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja. Danes v Forth Worthu za tovarno v Mirabelu izdelujejo transmisijo, rotorske lopatic in pogonske gredi.

V Evropi te lahke helikopterje z enim turbogrednim motorjem licenčno proizvaja Agusta. Nekdaj tradicionalen kupec jetrangerjev je bila slovenska policija (prej milica), ki ima v uporabi še vedno dva že nekoliko zastarela jetrangerja II, štiri  pa je že pred veliko leti izgubila v nesrečah (nad Jezerskim, Krvavcu, pri Trebnjem, na Mežaklji).

Tehnični podatki:
Bell 206B-3 jetranger III
ZDA/Italija

Tip: lahki večnamenski helikopter
Posadka: 1 (ali 2) pilot(a), 3-4 potniki, 113 kg prtljage
Pogon: turbogredni motor Rolls-Royce (Allison) 250-C20J ali Allison 250-C20R/4 s 313 kW moči pri vzletu in 276 kW kontinuirane moči

 Mere:  
 - dolžina trupa   9,50 m
 - dolžina z rotorjem  11,82 m
 - višina   2,89 m
 - širina   1,95 m
 - premer glavnega rotorja  10,16 m
 - disk glavnega rotorja   81,07 m2
 - premer repnega rotorja   1,65 m
 Kabina  
 - dolžina   2,13 m
 - širina    1,27 m
 - višina  1,2 m
 - prtljažni del   0,45 m3
   
 Mase:  
 - prazen  772 kg
 - koristen tovor   679 kg
 - zunanji tovor   680 kg
 - največja vzletna    1450 kg
 - z obešenim tovorom   1519 kg
 - gorivo   344 litrov
   
 Zmogljivosti:  
 - največja hitrost    226 km/h
 - gospodarna hitrost    213 km/h
 - vrhunec leta   5975 m
 - vzpenjanje   6,5 m/s
 - vrhunec lebdenja  
 brez talnega efekta   1615 m (915 m)
 s talnim efektom  3110 m (4023 m)
 - največji dolet   732 (693) km
 - trajanje leta   270 min
   





































Verzije:
VIP/corporate,
EMS (nujna medicinska pomoč),
vojaški (od 2002)

Oborožitev:
(v izvedbi OH-58 kiowa): 4 x rakete stinger, 4 x rakete hellfire, 2 x lanser nevodljivih raket 70 mm, 2 mitraljeza 12,7 mm ali kombinacija teh orožij
Uporabniki: najbolj razširjeni model helikopterja na svetu, praktično na vseh celinah in na vseh delih zemeljske krogle; uporabnika sta tudi slovenska policija in Slovenska vojska, pa tudi hrvaška vojska (slednji za šolanje pilotov)
Cena: 900.000-1.200.000 USD (leta 2011)
- neposredni stroški operativne ure 196,18 USD


Nazaj
18 Sep 07
Napisal
Evropske članice NATO so se sicer odločile za Breguetovo patruljno letalo atlantique, Kraljevske letalske sile pa so raje sprejele predlog o zamenjavi ostarelih Hawker Siddeleyevih shackeltonov mr. 3 z letalom, zasnovanem na prvem reaktivcu za potniški promet comet. Le pod trup so mu dodali obsežen prostor (brez izenačenega zračnega tlaka) in tako dobili jašek za orožje. Skupaj so po letu 1969 izdelali 46 mornariških izvidniških nimrodov, od tega prvih 43 v verziji mr. I, zadnji trije pa so že bili v verziji AEW.3.

bae_systems_nimrod.jpgV letalskem potniškem prometu ne najbolje uveljavljeni comet se je kot nosilec tako izvidniških kot oboroženih sistemov izkazal za zanesljivo in krmarljivo letalo. To potrjuje tudi podatek, da so doslej izgubili samo dva, enega takoj po vzletu zaradi trka z jato ptic, ki so uničile motorje, drugega pa so izgubili med demonstracijskim poletom na letalski prireditvi v Kanadi v devetdesetih letih. Letijo pa nimrodi zares v vseh vremenskih razmerah, posebej težavne razmere so imeli med spopadom velike Britanije in Argentine za Falklandska (Malvinsko) otočje leta 1982. V ta spopad so šli nimrodi po komajda opravljeni nadgradnji v verzijo mr.2 (začeti leta 1979).

Nimrod mr.2 je opremljen z radarjem EMI searchwater, zelo zmogljivim računalnikom, Ferrantijevim navigacijskim sistemom, komunikacijskim sistemom, največja pridobitev pa je bila uporaba treh ločenih procesorskih sistemov za radar, za akustične senzorje in za taktično navigacijo. Verzijam za elektronske izvidniške naloge so dodali tri velike pasivne sprejemnike, po enega v nos dodatnih krilnih rezervoarjev in enega na vrh repnega smernega stabilizatorja.

Po letu 1977 je Velika Britanija sprejela odločitev, da gre po odlogu odločitve za Boeingove leteče radarske postaje (NATO je načrtoval 18 E-3 AWACS) po svoji poti in razvije nimrode z zmogljivostmi za zgodnje odkrivanje, opozarjanje ter nadzor. Tega se je najbolj razveselila britanska letalska industrija. Šlo je namreč za vgradnjo dotlej najbolj kompleksnega sistema elektronike v katero koli britansko letalo. Sprva so načrtovali, da bi sistem začel funkcionirati že leta 1982, vendar so stvar preložili na leto 1984. Skupaj so nadgradili enajst nimrodov v verzijo EAW mk.3, nimrodi so bili uporabljeni kot osnova za nadgradnjo. Preiskovalni radar je bil Marconi Avionicsov, anteni pa vgrajeni v nosno in repno radarsko kupolo, pokrivali pa sta 180°, skupaj torej 360°. Vgrajena oprema in naprave, kot so antene, na aerodinamiko letala skorajda niso imele vpliva.

Za podporo sistemu za elektronske ukrepe so vgradili po dva sistema v konca kril, preiskovala pa sta vsa radarska in radijska oddajanja.

V devetdesetih letih se je Velika Britanija ponovno odločila za posodobitev nimrodov in nadgradnjo 21 letal v standard mr. 4. Leta 2002 so število zmanjšali na 18 letal Gre za mornariško izvidniško in jurišno izvedenko, ki naj bi vstopila v operativno rabo leta 2004, prvi let s tem letalom pa je bil opravljen avgusta 2002. Bistvene naloge tega letala so mornariško izvidovanje, protipodmorniški boj, boj proti površinskim ladjam, pa tudi iskanje in reševanje na odprtem morju. Za sklop poveljniškega taktičnega sistema so podpisali pogodbo z ameriškim Boeingom.

Zanimivo je, da ima ta britanska leteča radarska postaja tudi kar precej oborožitve. Poleg omenjenih sistemov oborožitve za protiladijski in protipodmorniški boj ima tudi rakete zrak-zrak za lastno obrambo AIM-9 sidewinder. Oboroženi tovor pa obsega še rakete AGM-84 harpoon, torpede (tigerfish), poleg tega ima še vso opremo za odkrivanje podmornic.

Osrčje nimroda je preiskovalni radar 2000MR searchwater, izdelek Thales Defencea, medtem ko so elektrooptični sistemi in sistemi opazovanja Northrop Grummanovi. Letalo ima v opremi tudi radarski opozorilnik in detektor magnetnih anomalij (MAD).

Zelo kompleksen je tudi navigacijski sistem Smiths Industries NAV/FMS, povezan z navigacijskim računalnikom letalnim računalnikom, ki ju povezuje podatkovna cesta MIL-STD-1553B, Pomembni navigacijski napravi sta še laserski inercialni navigacijski sistem GPS LN-100G.

Današnji nimrodi so opremljeni z sodobnimi turboventilatorskimi motorji, nastalimi v sodelovanju med nemškim BMW in britanskim Rolls-Roycem BR710.

V Afganistanu je Britanska vojska septembra 2006 izgubila eno od letal nimrod MR2. V nesreči je življenje izgubilo 12 pripadnikov RAF, ter po en pripadnik mornarice in kopenske vojske. Gre za najhujšo nesrečo Britanske vojske po Falklandski vojni.

Tehnični podatki:
BAe Systems nimrod,
Velika Britanija

Tip: mornariško patruljno letalo (mr), letalo za zgodnje odkrivanje in opozarjanje (AEW), elektronsko izvidovanje (R)
Pogon: štirje turboventilatorski motorji BMW/Rolls-Royce BR710
 
Mere:  
Krila  
- razpetina  35 m
- površina 197 m2
Trup  
- dolžina 38,63 m (mr), 41,97 m (AEW)
- višina  9,08 m (mr),10,67 m (AEW)
   
Mase:  
- prazno 39.010 kg
- največja vzletna  87.090 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost  926 km/h
- največja višina 12.800 m
- trajanje leta  12 ur
- dolet  9255 km





















Oborožitev:
-
skupaj do 6120 kg
- do 9 torpedov v bombnih jaških v trupu
- globinske bombe in mine
- raketi zrak-zrak sidewinder na podkrilnih nosilcih
- izstrelki zrak-tadja harpoon na podkrilnih nosilcih
- top v zabojniku

Uporabnica: Velika Britanija (18-21)
Cena: program nimrod MRA4 ovrednoten na 2 milijardi funtov (leta 1999)


Nazaj

Eden najuspešnejših, vsaj po prodaji in razširjenosti sodeč, na prelomu stoletja je BAE Systemsov šolski reakcijski dvosed hawk, nastal že pred tremi desetletji. Začeli so ga razvijati že v Hawker Siddley Aviation (HSA), ki ga že davno ni več in deluje v okviru BAE Systems. Leta 1971 je bil izbran ta britansko reakcijsko šolsko letalo, leto dni kasneje so jih že naročili prvih 176, zamenjal pa je šolske dvosede T- 1 gnat v šolanju letenja in hunterje T-7 v šolanju z oborožitvenimi letalskimi sistemi.

bae_systems_hawk.jpgPrvi se je dvignil pod nebo avgusta 1974 kot večina sodobnejših britanskih prototipov, torej še ravno pravi čas za predstavitev na letalskem salonu v Farnboroughu, ki je bil do nedavna v sodih letih v mesecu septembru (zdaj v juliju!). Agregat je bil zmogljiv, adour mk 151/851 s potiskom 23,3 kN, vendar so z bolj izpopolnjenimi in nadgrajenimi verzijami vgrajevali tudi močnejše motorje, na primer adour mk 861 s potiskom 25,4 kN vse do hawka 100 s potiskom 26,6 kN. Iz šolskega dvoseda je bil izpeljan tudi enosedi hawk 200, lovec "za revne", kot so ga označili, z najmočnejšim motorjem in vgrajenim radarjem APG-66H (kakršnega ima tudi F-16).

Hawk je rabil tudi kot osnova za ameriško palubno šolsko reakcijsko letalo T-45 goshawk (kragulj golobičar). British Aerrospace ga je zasnoval v sodelovanju z ameriškim McDonnell Douglasom (zdaj v Boeingu).

bae_systems_hawk_100_kokpit-2.jpgKakorkoli se bo že zgodilo se zdi skoraj nemogoče, da bi katero od prihajajočih sodobnih šolskih letal utegnilo doseči rekord, ki ga z preko 800 prodanimi šolskimi letali drži BAE-jev Hawk. Skupno so Hawki naleteli preko 1,5 milijona ur pri 19 različnih uporabnikih. Med zadnjimi so jih kupili tudi Indijci. Proizvajalci Hawka pa upajo, da se bo skupna prodana številka ustavila pri okrog 1000 letalih. Indijska vlada je za svojo vojsko kupila 66 Hawkov zadnje generacije. Posel vključuje tudi vso potrebno opremo za vzdrževanje in urjenje pilotov. Prvih 24 Hawkov bodo zgradili v Veliki Britaniji ostale pa po licenci v Indiji. Indijske letalske sile naj bi dobile prve Hawke v uporabo leta 2007. Indijci bodo, kakor tudi ostali naročniki (Avstralija, Kanada in Južno Afriška Republika) dobili zadnjo generacijo Hawka z ozako Mk 100. Opremljeni bodo s sistemom HOTAS (hands on throttle and stick), MFD (več funkcijskim zaslonom) in HUD (head up display). Začetek razvoja Hawka 100 sega v pozna osemdeseta leta prejšnjega stoletja. Prvi polet so opravili 1987 leta z posodobljenim motorjem, konstrukcijsko spremenjenim krilom in vgradnjo digitalne avionike. Indijska vlada je odločitev o nakupu hawkov sporočila septembra 2003, po tem ko je tudi britansko ministrstvo za obrambo sporočilo, da so se odločili za nakup Hawka 128 za šolski odsek kraljevih letalskih sil (RAF). Začetno naročilo obsega 20 letal z nadaljnjo možnostjo nakupa še 24 letal. Pgodba, ki zajema opremo in rezervne dele za ta letala znaša 1,17 milijarde evrov. V 25 letih kolikor naj bi hawki ostali v uporabi bodo za operativne stroške, vzdrževanje in rezervne dele potrošili 5,16 milijarde evrov. Prve hawke bodo v šolske enote RAF dobili leta 2008. S temi letali bodo nadomestili starejše hawke T1, ki jih uporabljajo v 19 in 208 eskadrilji RAF v Angleseyu. Z njimi pa bodo usposabljali bodoče pilote tornadov, harrierjev, eurofighter Typhoonov in tudi skupnih lovskih bombnikov JSF F-35. Poleg HOTAS, MFD in HUD bo hawk 128 opremljen tudi z sistemom, ki bo pilotu omogočalo uporabo sistema za nočno gledanje inštrumentov. Letalo pa bodo lahko opremili s 'pametnim' in šolskim orožjem, ki bo vodeno s pomočjo GPSa, kar naj bi povečalo točnost zadetkov. Motor Adour 951, ki je vgrajen na hawke 128 omogoča 25 % večji potisk kot na letalih Hawk T1.

Izvedenke
Hawk T.mk 1
: osnovni šolski dvosed za nadaljevalno šolanje in šolanje z orožjem za Kraljevske letalske sile. Hawk T.mk 1A: v proizvodnji po letu 1983, izdelanih 89, tudi za skupino Red Arrows; opremljen za pritrditev dveh raket zrak-zrak sidewinder na notranjih podkrilnih nosilcih; prirejeni za sodelovanje z letalskimi silami NATO (spremljanje tornadov in F-5).
Hawk serije 50: začetna izvozna verzija s 30 % večjo nosilnostjo in toliko večjim doletom. Ima štiri obesne točke pod krili, na vsako gre do 515 kg tovora, notranja dva nosilca sprejmeta dodatna rezervoarja s po 455 l goriva. Precej so mu izpopolnili navigacijske naprave, pa tudi namerilne naprave za dnevne napade, v opremi je tudi izvidniški obesnik.
Hawk serije 60: nadgradnja serije 50 z zmogljivejšim motorjem z dodatnimi predkrilci in štiripozicijskimi zakrilci za boljši vzgon pri vzletu. Obesijo mu lahko dodatne gorivne rezervoarje s po 592 ali 864 l goriva. Oborožijo ga z raketami zrak-zrak sidewinder ali magic. Pomeni pravi izvozni uspeh, saj so šli v tej konfiguraciji na Finsko, Abu Dabi, Zimbabve in Južno Korejo.
T-45A goshawk: verzija za Letalstvo Vojne mornarice ZDA
Hawk serije 100: dobil je izpopolnjene jurišne zmogljivosti, pet obesnih točk za nosilce, motor s 26 kN potiska, predkrilca in zakrilca za izboljšanje manevrskih zmogljivosti, izboljšan navigacijski sistem, opcijsko tudi lasersko iskalno napravo in podobno. Vgradili so mu sistem HOTAS – roki na ročici za plin in krmilni palici. Na zunanje nosilce mu obesijo do 3.084 kg bojnega tovora, bojni tovor pa predstavljajo tako bombe kot top 20 mm in rakete zrak-zrak sidewinder.
Hawk serije 200: enoseda bojna verzija
Hawk mk 132: posebej prirejena letala za indijsko vojsko

Tehnični podatki:
BAE Systems hawk (serije 100),
Velika Britanija

Tip: dvosedo enomotorno šolsko uvajalno letalo/lahko bojno letalo
Pogon: en turboventilatorski motor  Rolls-Royce Turbomeca adour s 26,6 kN potiska

Mere:  
Krila  
- razpetina kril  9,4 m
- površina kril   16,70 m²
Trup:  
- dolžina 12,4 m
- višina   4,13 m
   
Mase:  
- prazno  4440 kg
- največja vzletna   8810 kg
- bojni tovor   3084 kg
Gorivo:  
- notranje 1677 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost  1065 km/h
- najmanjša hitrost  167 km/h
- največja višina  15.250 m
- začetno vzpenjanje  60 m/s
- koeficient obremenitve g= +8/-4
- dolet   2430 km
   
Oborožitev: do skupaj 3084 kg
Rakete zrak-zrak:  
- 4 rakete AIM-9 sidewinder ali Matra mica
Rakete zemlja-zrak:  
4 lanserji nevodljivih raket 68 mm ali 81 mm
   
- top 30 mm  
mitraljezi 12,7 m  
   
Bombe:  
  prostopadne ali kasetnice





































Uporabniki:
Abu Dabi, Dubai, Finska, Indonezija, Južna Koreja, Kenija, Kuvajt, Malezija, Oman, Savdska Arabija, Švica, Zimbabve, ZDA (T-45)
Cena: okoli 15 milijonov dolarjev


Nazaj
12 Sep 07
Napisal

V letu 1982 so v RAF postavili nov rekord v bombniških nalogah, ko so  bombniki Avro vulcan prileteli na Falklande z otoka Ascension, oddaljenega 12.870 km. Ta prepoznavni deltakrilec je bil že tik pred upokojitvijo in je šel iz operativne rabe kmalu po končani falklandski vojni. Zadnji vulcan je za vselej ostal na tleh v letu 1992, predvsem zaradi visokih operativnih stroškov. Vulcani so leteli od leta 1957 v sklopu brtitanskih sil “V” za jedrsko odvračanje. V letu 1968 so postale operativne britanske medcelinske jedrske balistične rakete in vulcanom so namenili vlogo napadalcev z nizkih višin, njihovo svetlo kamuflažno barvo so zato zamenjali  z zeleno-sivim kamuflažnim vzorcem.

avro_vulcan_virourworld.jpg















Tehnični podatki:
Avro Vulcan

Tip: petsedežni strateški bombnik
Pogon: štirje turboreakcijski motorji Bristol Siddeley olympus s po 9072 kg potiska

Mere:  
- dolžina 32,16 m
- razpon kril 33,83 m
- višina 8,28 m
Masa:  
- največja vzletna masa 113.400 kg
   
Zmogljivosti:  
- naj. hitrost na veliki višini 1043 km/h
- največji dolet 7400 km
Oborožitev: 21 bomb po 454 kg















 

 

Mogočni vulcan drži svetovni rekord v dolžinskem preletu v bombniški akciji, v kateri je, ob polnjenju goriva v zraku, preletel razdaljo med Ascensionom in Falklandi v obeh smereh.


Letalniki od A do Ž

12 Sep 07
Napisal
avro_shackleton_aew_vir1000aircraftphotos.jpgSkorajda nerazumljivo je bilo, da Velika Britanija, domovina radarja, vse do sedemdesetih let ni imela leteče radarske postaje. Pa tudi ko jih je dobila, sta  bila oprema in letalo že močno zastarela. Britanske Kraljevske letalske sile (RAF) so opremo za zgodnje opozarjanje s palubnega letala Fairey gannet  premestile na mornariško patruljno protipodmorniško letalo shackleton in oblikovale eksadriljo 12 letal za zgodnje opozarjanje shackleton AEW.Mk2. Delovali so kot 8. eskadrilja iz baze Kinloss na Škotskem, njihovo delovanje pa se je potegnilo še dolgo v osemdeseta leta, čeprav so eskadriljo leta 1981 zaradi pomanjkljivosti in okvar na letalih in sistemih razpolovili. Britanci so potem vlagali velike denarje v novi sistem za zgodnje opozarjanje, imenovan nimrod AEW, ponesrečen projekt, ki ga nenehno izpopolnjujejo, na koncu pa se bodo morali sprijazniti z nakupom Boeingivih E-3 AWACS.

V RAF so uporabljali zastarelo elektronsko opremo za zgodnje opozarjanje na zastarelih letalih še dolgo v osemdeseta leta, vlada pa se je odločila vlagati v prav tako neuspešen projekt AEW nimrod.

Tehnični podatki:
Avro Shackleton AEW. Mk 2,
VB

Tip
: letalo za zgodnje opozarjanje

Mere:  
- dolžina 26,59 m
- razpon kril 36,58 m
- višina 5,1 m
   
Mase:  
- prazno 25.855 kg
- največja vzletna 44.453 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost 439 km/h
- dolet 6437 km
















Nazaj
12 Sep 07
Napisal
Letalo izdelujeta skupaj EADS (prej Aerospatiale) in Alenia Aerospazio iz Italije. Italijanski proizvajalec je odgovoren za izdelavo trupa, repnega dela in ustreznih sistemov, EADS pa skrbi za krila in končno montažo.

avions_de_transport_regional_atr-72_viratr.jpg

Kljub zelo konvencionalnemu videzu pri tem letalu uporabljajo zadnje tehnološke dosežke, vendar so vse skupaj podredili enemu cilju: doseči optimalne operativne stroške in ugoditi potniku.

ATR-42 je nastal na zahtevo regionalnih letalskih prevoznikov, ki so želeli večje število sedežev, kot jih je lahko ponudil predhodnik ATR-42. Razvoj so začeli v letu 1986, zasnovali so konfiguracijo  s 66 sedeži. Trup so podaljšali za 4,2 m, krilo pa ima večjo razpetino za dodani konec iz ogljikovih materialov. Prvi ATR-72 so prišli v uporabo leta 1989.

Zadnja izvedenka je ATR-72-500, ki so ga začeli izdelovati leta 1997. Dodali so mu dva sedeža, ob seveda zmanjšanem hrupu in povečanem udobju. Ceno operativne ure so zmanjšali na najnižjo možno mejo v razredu regionalnih letal. Zaradi povečane moči motorjev in aerodinamičnih izboljšav so izboljšali tudi vzletno-pristajalne zmogljivosti. Prevozniki, ki imajo v svojih flotah obe letali, lahko menjajo posadke, kajti vse je povsem enako in podrejeno temu. Podobno je tudi z vzdrževanjem obeh tipov letal, saj so sledili načelu uporabe enakih sistemov.

ATR je leta 2007 predstavil načrte za razvoj posodobljenega letala ATR-42 in ATR-72 serij -600. ATR 72-600 je prvič vzletel to julija 2009. Letalo ima nov Thalesov steklen kokpit z najsodobnejšo avioniko, ki bo omogočala prilete v režimih ADS-B, RNP, VNAV in CATIIIA. Tudi v potniški kabini bodo opazne spremembe. Notranjost bo na novo oblikovana, sedeži bodo lažji, povečan pa bo tudi prostor za ročno prtljago.

Leta 2012 bodo zaključili s serijsko proizvodnjo serije 72-500 in jih bodo delali le še po posebnem naročilu. Leto 2011 so pri ATR zaključili z rekordnim naročilom. Pridobili so 148 naročil v skupni vrednosti 3,3 milijarde dolarjev in 72 opcij. To predstavlja 80% tržni delež v letu 2011 v segmentu regionalnih letal s 50-90 sedeži. ATR ima sicer naročenih 267 letal (dec. 2010).


Tehnični podatki:
ATR-72

Tip:
letalo za regionalni transport
Proizvajalec: Avions de Transport Regional
Posadka: 2
Potniški sedeži: 66-68
Pogon: dva turbovijačna motorja Pratt & Whitney Canada PE127F z 2750 KM, poganjata propelerja Hamilton Standard s šestimi kraki premera 3,93 m  

Mere:  
- dolžina 27,16 m
- višina 7,65 m
- razpetina kril 27,05 m
- površina kril 61 m2
- premer trupa 2,57 m
   
Kabina  
- širina 2,26 m
- višina  1,91 m
   
Mase:  
- operativna praznega  12.950 kg
- največja vzletna masa 22.000 kg
- tovor   7050 kg
- gorivo 5000 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja potovalna hitrost   550 km/h
- vzletna razdalja    1262 m
- pristajalna razdalja   1048 m
- dolet   1600 km

 



























Cena:
/
Uporabniki: izdelanih okoli 300.


Nazaj
12 Sep 07
Napisal

atr_42.jpgProizvajalec Avion de Transport Regional se je pojavil z začetkom vzpona letal za regionalni promet in takratne usmeritve v pogon s turbovijačnimi motorji. Sprva so ponudili manjše dvomotorno letalo z 42 sedeži in ga označili z ATR-42. Za pogon so izbrali najbolj pristopne in razširjene, zelo gospodarne motorje Pratt & Whitney Canada. Prvo letalo je prišlo v uporabo leta 1985, opremili so ga v konfiguraciji z 48 sedeži. Zadnja izvedenka ATR-42 je iz leta 1995, značilno zanjo pa je, da so se trudili zmanjšati hrup in vibracije v letalu na najnižjo možno mero, kar omogočata šestkraka propelerja in motorja PW127E. Temu ATR-42 so pridali oznako serije –500. Izboljšave so usmerili predvsem na področja, kjer so letala s turbovijačnimi motorji najbolj občutljiva: na hrup in vibracije v potniški kabini ter seveda hitrost. O njihovi gospodarnosti namreč ni dvomiti.


Letalo ATR-42 se je v letih proizvodnje, torej v razponu dvajsetih let, kar dobro uveljavilo med regionalnimi prevozniki. Oporne prodajne točke za regionalce ATR so v ZDA, Toulousu v Evropi in v Singapurju ter Bangkoku v Aziji. Model ATR-42 leti praktično na vseh celinah, doslej pa so jih izdelali okoli 375.

ATR je leta 2007 predstavil načrte za razvoj posodobljenega letala ATR-42 in ATR-72 serij -600. Sisteme na ATR 42-600 bodo prvič vklopili letošnjega decembra (2009). Letalo ima nov Thalesov steklen kokpit z najsodobnejšo avioniko, ki bo omogočala prilete v režimih ADS-b, RNP, VNAV in CATIIIA. Tudi v potniški kabini bodo opazne spremembe. Notranjost bo na novo oblikovana, sedeži bodo lažji, povečan pa bo tudi prostor za ročno prtljago.

Tehnični podatki:
ATR-42

Tip: letalo za regionalni transport
Proizvajalec: Avions de Transport Regional
Posadka: 2
Potniški sedeži: 48
Pogon: dva turbovijačna motorja Pratt & Whitney Canada PE127E z 2400 KM, poganjata propelerja Hamilton Standard s šestimi kraki premera 3,93 m

Mere:  
- dolžina  22,67 m
- višina  7,59 m
- razpetina kril 24,57 m
- površina kril  54,5 m2
- premer trupa  2,57 m
Kabina  
- širina 2,24 m
- višina  1,91 m
   
Mase:  
- operativna praznega  11.205 kg
- največja vzletna masa 18.600 kg
- največja brez goriva 16.700 kg
- tovor  5450 kg
- gorivo  4500 kg
   
Zmogljivosti  
- največja potovalna hitrost  550 km/h
- vzletna razdalja 1415 m
- pristajalna razdalja 1415 m
- dolet 1500 km



























Cena: /
Uporabniki: izdelanih 375


Nazaj
10 Sep 07
Napisal
Soima, romunskega sokola, so začeli razvijati v romunskem letalskem inštitutu leta 1975. Izdelali so tri protitipna letala, prvo je bilo v zraku leta 1985. Najprej je prišlo naročilo za 20 letal, seveda za romunske letalske sile, serijska proizvodnja je stekla leta 1988. Skupaj so jih izdelali 21, od tega jih Romuni uporabljajo morda še dober ducat.

Gre za značilno reakcijsko šolsko letalo, namenjeno osnovnemu in izpopolnjevalnemu šolanju pilotov. Spominja na britanskega hawka, še bolj pa na jugoslovanskega G-4 super galeba.

avioane_iar_99_soim.jpgSoima so nekajkrat ponujali tujim kupcem v različnih združbah, leta 1991 na primer z ameriškim jeffom. Vendar se iz tega ni nič izcimilo, ravno tako ne z Israel Aircraft Industry. Skupaj so izdelali protipnega IAR-109 hudournik. Tudi iz tega ni bilo nič, nekoliko stvarnejši pa so bili načrti in sodelovanje z izraelskim Elbitom. Vzletel je leta 1997, prikazali so ga tudi na pariškem letalskem salonu, prišlo pa je tudi naročilo romunskih letalskih sil za 24 letal in rezervacija  za nadaljnjih 16.

Bistveni prispevek izraelskega proizvajalca Elbit k posodobitvi romunskega šolskega letala se skriva v elektronskem sklopu, katerega osrednji del predstavlja navidezni radarski zaslon s podatki bodisi s talne radarske postaje ali z drugega letala. Pilot se tako navadi dela z radarjem, ne da bi ga imel vgrajenega v letalo. Sprejemu radarskih podatkov služi velika antena na levi strani kabine. Pilota sedita na Martin-Bakerjevih katapultnih sedežih mk.10 vrste nič-nič, v kabini je izenačen tlak, zgornji sedež pa za 35 cm dvignjen nad sprednjega. Dvojne komande so standardne, kabina pa je pokrita z enojnim pokrovom.

Konstrukcija romunskega soima je povsem kovinska, kombinirana s satasto sendvič konstrukcijo krmilnih površin. Poganja ga stari Rolls-Roycev reakcijski viper 632-41M, kakršne poznamo že iz jugoslovanskega super galeba. Romuni so predvideli tudi oborožitev, skupaj do 1000 kg.

Tehnični podatki:
Avioane IAR-99 soim
Romunija

Tip: osnovno/nadaljevalno šolsko letalo, lahki jurišnik
Pogon: (licenčno izdelan) turboreakcijski motor Rolls-Royce viper 632-41M s 17,79 kN potiska
 
Mere:  
Krila  
- razpetina  9,85 m
- površina  18,71 m²
Trup  
- dolžina  11,01 m
- višina  3,90 m
   
Mase:  
- prazno   3200 kg
- največja vzletna (šolsko)   4400 kg
  (bojno) 5560 kg
   
Gorivo:  
- notranje    1100 kg
- zunanje 350 kg
   
Zmogljivosti:  
- največja hitrost   
- visoko M=0,76
- nizko 865 km/h
- najmanjša hitrost  /
- največja višina 12.900 m
- začetno vzpenjanje 2100 m/min
- koeficient obremenitve /
Dolet   
- šolski  1100 km
- bojni    967 km




































Oborožitev:
do skupaj 1.000 kg na štirih obesnih točkah;
- raketi zrak
- zrak na notranjih nosilcih,
- lanserji nevodljivih raket,
- top  20  mm v obesniku,
- bombe 50, 100 in 250 kg
- dva mitraljeza 7,62 z 800 naboji
Drugo:
-
elektronski motilnik
radarski opozorilnik
Uporabnik: Romunija
Cenna: ni podatka


Nazaj
10 Sep 07
Napisal
Tudi za to letalo so odločili, bilo je to pred četrt stoletja, da naj bi zamenjalo ostarele An-12. Kar dolgo je minilo, vmes je razpadla tudi država, v kateri je projekt nastajal - ZSSR, preden so leta 1992 predstavili najprej model novega turbopropelerskega transporterja. Takrat so prvič predstavili tudi nekaj tehničnih podrobnosti, iz proizvodnih hal pa je potem zapeljal šele leta 1994. Verjetno gre za eno najbolj osmoljenih letal v zadnjem obdobju, zanesljivo tudi eno najhrupnejših. Kljub temu je bilo nekaj časa celo na kontroverznem seznamu bivšega nemškega obrambnega ministra Volkerja Rüheja kot kandidat za bodoče veliko evropsko vojaško transportno letalo - An-7X.

antonov_an_70.jpgVeliki osmoljenec je »počepnil« že v četrtem lêtu, v zraku je trčil z zasledovalnim letalom An-72, strmoglavil in ob življenje je bilo vseh sedem mož v letalu. Drugo prototipno letalo je nastajalo težavno in dolgo. Ne samo, da je primanjkovalo finančnih sredstev, tudi Antonov (Antonov - Letalski znanstveni tehnični kompleks) s sedežem v Kijevu je pristal izven osrednje države Rusije. Tako kot cela vrsta dobaviteljev posameznih sklopov in komponent za transportno letalo.

Drugo prototipno letalo jim je nato uspelo izdelati konec leta 1996, ko je vožnjo iz proizvodnih hal pospremil sam ukrajinski predsednik Aleksander Kučma. V aprilu naslednjega leta je poletel z rusko posadko na krovu in se mednarodni javnosti predstavil na Moskovskem aerosalonu avgusta istega leta. Oktobra 1997 se je potem začela zgodba nemškega obrambnega ministra Rüheja, ki je hotel za to letalo navdušiti še Špance, Italijane in Francoze. Podpisali so nekaj sporazumov, nato pa se po dobrem letu dni, januarja 1999, odločili za vzporedno podrobno ocenjevanje obeh, An-70 in A400M. Potem so se evropske države znotraj zavezništva NATO odločile za zahodno letalsko tehnologijo (beri tudi: delovna mesta v svojih državah). Tudi Nemci!

Rusi so se leta 1999 odločili drugače: projektu, seveda skupaj z Ukrajino, so zaupali in naročili 165 letal. Ukrajinci pa leto kasneje nadaljnjih 65. Začela so se temeljita preizkušanja in demonstracijski leti. Leta 2000 so ga predstavili Kitajcem in stekla so začetna pogajanja o sodelovanju, morebitnem nakupu ali v prihodnosti celo licenčni proizvodnji. Ukrajina je kasneje zmanjšala naročilo na 10 letal, Rusi pa so se mu leta 2006 popolnoma odpovedali in hkrati izstopili iz projekta. Ukrajinske letalske sile naj bi vseh deset letal dobile do leta 2010, a od tega ni bilo nič.

Med fazo preizkušanj letala v ekstremnih vremenskih razmerah je moralo januarja 2001 pri Jakutsku zasilno pristati komaj nekaj minut po vzletu iz Omska. Nesrečni pristanek v snegu so vsi od 33 na krovu letala preživeli, poškodovani so bili štirje, projekt pa je spet zašel v težave.

Najzanimiveje pri tem sicer sodobnem in zmogljivem letalu je kombinacija propelerjev. Na vsakem motorju sta dva nasproti vrteča se, eden s šestimi kraki in drugi z osmimi. Poganjajo ga turbopropelerski motorji Progres D-27. Ti motorji in konstrukcija krila omogoča zelo kratke vzletne in pristajalne steze, ki so povrhu vsega lahko še nepripravljene.

Kabinska oprema je sodobna, temelji na računalniških navigacijskih in upravljalnih sistemih. S tem pa so iz posadke izrinili letalskega inženirja in navigatorja, praktično neločljivi del posadke vsakega ruskega transporterja.

Načrtovali so več verzij, najprej vojaško, potem pa tudi izvozno in komercialno, pa tudi kombinirana različico za hkraten prevoz potnikov in tovora.



Tehnični podatki:
Antonov An-70,
Ukrajina, Rusija

Tip: kratkovzletni-STOL srednji transporter
Pogon: štirje turbopropelerski motorji Progres D-27 s po 10.300 kW (14.000 KM) poganjajo po štiri pare 6- in 8-krakih nasproti vrtečih se propelerjev Aerosila SW-27 premera 4.5 m 
 Mere:  
Krila  
- razpetina 44,06 m
Trup  
- dolžina 40,20 m
- višina  16,10 m
Tovorna kabina  
- dolžina 19,1 m
- širina  4 m
- višina  4,1 m
- površina 89 m2
- prostornina  okoli 300 m3
   
Mase:  
- prazno 73.000 kg
- največja vzletna 135.000 kg
- tovor  47.000 kg
   
Gorivo: 38.000 kg
   
   
Zmogljivosti:    
- največja hitrost  750-800 km/h
- najmanjša hitrost   98 km/h
- največja višina  12.000 m
- vzletna steza (47 t) 1800 m
- dolet (20 t tovora) 7400 km
- dolet (47 t tovora) 1350 km
































 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Oborožitev: nima
Uporabnici: potencialno Rusija (165) in Ukrajina (65)
Cena: nad 50 milijonov USD


Nazaj