Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
Največje letalo na svetu, ki je izdelano le v enem primerku (drugega niso dokončali). Prvič je vzletelo 21. decembra leta 1988 in prišlo v uporabo leto kasneje. Prvi polet je trajal 75 minut. V pilotski kabini pa so sedeli pilot Alexander Galunenko, sopilot Sergei Grbik in letalski inženir Alexander Shileshchenko.
Prvenstveno je bilo konstruirano za prevoz Sovjetskega vesoljskega plovila Buran. Po odpovedi vesoljskega programa An-225 ni imel pravega dela zato so ga leta 1994 'upokojili', njegove motorje pa uporabili za An-124. Letalo je do takrat opravilo 347 poletov in naletelo 200 ur. Opravili so tudi okrog 90% potrebnih testiranj za pridobitev certifikata. Po sedmih letih so mriyo ponovno usposobili za letenje in tako prenovljeno je letalo ponovno poletelo 7. maja 2001. Opremili so ga z Honeywellovo avioniko in posodobili motorje. Prenova je stala 20 milijonov dolarjev. Z An-225 danes opravljajo komercialne polete pod okriljem Konstrukcijskega biroja Antonov, ki je ustanovil Antonov Airlines in sodeluje z Air Foyle Heavy Lift. V svoji floti imajo tudi tri An-12 in štiri An-124.
Konstruiran je na osnovi nekoliko manjšega An-124 ruslan. An-225 je daljši in nima zadnje tovorne rampe, pristajalno podvozje ima 32 koles (2x2 nosni in 2x14 glavnih). Dodali so mu tudi dva turboventilatorska motorja Lotarev D-18. Konstruiran je za prevoz tovorov izjemnih dimenzij. Spremenjen je tudi rep letala. Skonstruirali so dvojni smerni stabilizator, ki je potreben zaradi prevoza zunanjih tovorov (vesoljskega plovila Buran), ki bi sicer vplivali na tok zraka preko standardnega repa. V letalo lahko naložijo250.000 kg težak tovor medtem, ko na nadkrilne nosilce lahko naložijo 200.000 kg . Zunaji tovor je lahko dolg do 70 m .
Prvi komercialni polet so opravili 3. januarja 2002 iz Stuttgarta v Thumarait. Prepeljali so 216.000 pripravljenih obrokov za ameriško vojsko. Obroki so bili naloženi na 375 paletah in so skupaj tehtali 187,5 ton. S tem letalom so prepeljali tudi generatorje, lokomotivo in ogromno drugih ekstremno velikih ali težkih predmetov. V sled velikega povpraševanja in zasedenosti letala so se pri Antonovou odločili, da bodo dokončali tudi drugo (konzervirano) letalo An-225. Po načrtih naj bi bilo to letalo operativno leta 2008, a je gospodarska kriza naredila svoje.
Letalo naj bi služilo tudi kot lansirna ploščad za odhode vesoljskih plovil v vesolje.
An-225 je vpisan v Guinnessovo knjigo rekordov, saj je postavil kar 240 svetovnih rekordov.
Tehnični podatki:
Antonov An-225 mriya
Tip: transportno letalo
Pogon: 6x ZMKB Progress D-18 turboventilatorski motorji s po 229 kN potisne sile
Posadka: 6
Nazaj
Prvenstveno je bilo konstruirano za prevoz Sovjetskega vesoljskega plovila Buran. Po odpovedi vesoljskega programa An-225 ni imel pravega dela zato so ga leta 1994 'upokojili', njegove motorje pa uporabili za An-124. Letalo je do takrat opravilo 347 poletov in naletelo 200 ur. Opravili so tudi okrog 90% potrebnih testiranj za pridobitev certifikata. Po sedmih letih so mriyo ponovno usposobili za letenje in tako prenovljeno je letalo ponovno poletelo 7. maja 2001. Opremili so ga z Honeywellovo avioniko in posodobili motorje. Prenova je stala 20 milijonov dolarjev. Z An-225 danes opravljajo komercialne polete pod okriljem Konstrukcijskega biroja Antonov, ki je ustanovil Antonov Airlines in sodeluje z Air Foyle Heavy Lift. V svoji floti imajo tudi tri An-Konstruiran je na osnovi nekoliko manjšega An-124 ruslan. An-225 je daljši in nima zadnje tovorne rampe, pristajalno podvozje ima 32 koles (2x2 nosni in 2x14 glavnih). Dodali so mu tudi dva turboventilatorska motorja Lotarev D-18. Konstruiran je za prevoz tovorov izjemnih dimenzij. Spremenjen je tudi rep letala. Skonstruirali so dvojni smerni stabilizator, ki je potreben zaradi prevoza zunanjih tovorov (vesoljskega plovila Buran), ki bi sicer vplivali na tok zraka preko standardnega repa. V letalo lahko naložijo
Prvi komercialni polet so opravili 3. januarja 2002 iz Stuttgarta v Thumarait. Prepeljali so 216.000 pripravljenih obrokov za ameriško vojsko. Obroki so bili naloženi na 375 paletah in so skupaj tehtali 187,5 ton. S tem letalom so prepeljali tudi generatorje, lokomotivo in ogromno drugih ekstremno velikih ali težkih predmetov. V sled velikega povpraševanja in zasedenosti letala so se pri Antonovou odločili, da bodo dokončali tudi drugo (konzervirano) letalo An-225. Po načrtih naj bi bilo to letalo operativno leta 2008, a je gospodarska kriza naredila svoje.
Letalo naj bi služilo tudi kot lansirna ploščad za odhode vesoljskih plovil v vesolje.
An-225 je vpisan v Guinnessovo knjigo rekordov, saj je postavil kar 240 svetovnih rekordov.
Tehnični podatki:
Antonov An-225 mriya
Tip: transportno letalo
Pogon: 6x ZMKB Progress D-18 turboventilatorski motorji s po 229 kN potisne sile
Posadka: 6
| Dimenzije: | |
| - dolžina | 84 m |
| - razpon kril | 88,40 m |
| - višina | 18,1 m |
| - površina krila | 905 m² |
| - prtljažna vrata | 440 x |
| Mase: | |
| - prazno | 175.000 kg |
| - največja vzletna | 640.000 kg |
| - tovor | 250.000 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - dolžina vzletne steze | 3500 m (največja vzletna masa) |
| - največja hitrost | 850 km/h |
| - potovalna hitrost | 750 km/h |
| - dolet | 14.000 km (z polmimi rezervoarji) |
| 4000 km (največji tovor) | |
| - nejvečja višina leta | 10.000 m |
Uporabnik: Antonov Airlines
Nazaj
Ukrajinski proizvajalec transportnih in potniških letal, nekdaj tudi bombnikov, je v začetku devetdesetih predstavil načrt dvomotornega turbovijačnega letala za regionalni transport. Prvi An-140 je potem zapeljal na vzletno stezo leta 1997 v Kijevu, drugi prototip pa še istega leta. Kupcev pa vseeno niso našli doma, pač pa so se uspeli dogovoriti z Iranci za odkup licence za 80 letal, ki naj bi jih zgradili v iranskem Eshefanu. Med enim obiskov kijevske konstruktorske posadke se je An-140 po vzletu z iranskega letališča zaletel v hrib, nesreče pa ni preživel nihče.
Prvi iranski An-140 je vzletel leta 2001 v Eshefanu, v letu 2004 naj bi jih Iranci izdelali skupaj 12. Prvega An-140 je v rednem prometu začel uporabljati prevoznik Odessa Airlines leta 2002, so pa tovarniški piloti ukrajinskega Antonova sodelovali s tem letalom tudi na osrednjem slovenskem letalskem prazniku v juniju 2003 v Mariboru. Avgusta 2006 je bilo operativnih 11 An-140, naročenih pa še 16.
Tehnični podatki:
An-140
Tip: potniško letalo za regionalni transport
Proizvajalec: Antonov ASCT (Letalsko-znanstveni tehnični kompleks) Kijev, Ukrajina
Posadka: 2
Potniški sedeži: 52 v osnovni konfiguraciji ali v kombi 20 potnikov in 3,65 t tovora
Tovor:
Pogon: dva turbopropelerska (turbovijačna) motorja AI-30 (Klimov TV3-117VMA-SBM1) z 2 x 1.838 kW (2 x
| Mere: | |
| - dolžina | 22,6 m |
| - višina | 8,23 m |
| - razpetina | 25,5 m |
| Kabina | |
| - dolžina | 14,30 m |
| - višina | 1,90 m |
| Mase: | |
| - največji tovor | 6000 kg |
| - gorivo | 4440 kg |
| - največja vzletna | 21.500 kg |
| - največja, a brez goriva | 20.500 kg |
| - največja pristajalna | 21.000 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - optimalna potovalna hitrost | 575 km/h |
| - vrhunec leta | 7200 m |
| - vzletna razdalja | 1495 m |
| - dolet | 1380 km (največji tovor) |
| 2340 km (52 potnikov), | |
| 3050 km (42 potnikov) |
Cena: okoli 8,5 milijona USD (2002)
Uporabniki: Odessa Airlines (Ukrajina – 3), Donetsk Airline (1), Aeromist-Kharkov Airlines (Ukrajina – 1)
Nazaj
Prototip An-12 je vzletel marca 1957. V vojaški in civilni verziji je bilo zgrajenih preko 900 letal. An-12 je bil sovjetski ekvivalent C-130 herculesa, nanj spominja tako po obliki kot nalogah. Ravno tako kot herculesa so ga uporabljali za najrazličnejše naloge, od transportnih do nalog elektronskega izvidovanja in motenja. Letala so dobavljali številnim sovjetskim zaveznicam in privržencem po vsem svetu. Proizvodnjo so zaključili leta 1973. Avgusta 2006 je bilo operativnih še 179 civilnih An-12.An-12 so začeli licenčno proizvajati tudi na Kitajskem, vendar so Rusi zaradi političnih razlogov umaknili svojo tehnologijo. Šele konec leta 1974 je Kitajcem uspelo proizvesti 'svoje' transportno letalo, ki so ga poimenovali Yun-8. Yun-8-F600, ki je zadnja izvedba An-12 danes letijo z P&W motorji in zahodno avioniko.
Transporterje An-12 so uporabljali v vojni proti afganistanskim gverilcem, pri tem pa pogosto odmetavali vabe, s katerimi so skušali preprečiti zadetke gverilskih protiletalskih raket.
Tehnični podatki:
An-12
SZ
| Mere in zmogljivosti: | |
| - skupna dolžina | |
| - razpon kril | 38,00 m |
| - največja hitrost | |
| - največji dolet | |
| - največji tovor | 20.000 kg |
Nazaj
Da gre res za velikana, potrjujejo številni doseženi rekordi, najimpozantnejši je vsekakor dvig kar 170 t tovora. Izdelovati so ga začeli v letu Konstrukcija tega mega transporterja je seveda značilna, je namreč visokokrilec, pod krili pa ima nameščene štiri izredno zmogljive turboventilatorske motorje Progres D-18T (veljajo za najmočnejše reakcijske motorje). Krilo je superkritično s puščico 12° in aerodinamično zelo učinkovito. Precejšen del zgradbe letala je iz kompozitov, ki predstavljajo kar
Zanimiva je tudi ruslanova notranjost, razdeljena v dve nadstropji. Spodnje je namenjeno tovoru, v njem tlak ni izenačen. Zato pa so možnosti za prevoz potnikov v zgornjem delu potniške kabine, ki ima 88 sedežev, prostore za počitek posadke ter seveda pilotsko kabino. Posadko sestavlja šest mož; pilot in sopilot, dva letalska inženirja, navigator in inženir za telekomunikacije. Svoje posebno mesto ima član posadke, ki ima na skrbi natovarjanje in raztovarjanje.
Sistem natovarjanja in raztovarjanja je povsem avtonomen, v tovorni kabini letala sta dve dvigali, dva vitla, transportni sistem z vrtljivimi valjčki in vrsta varovalnih vrvi ter sponk. In če po tem tovornem elementu ruslana primerjamo z največjim ameriškim transporterjem C-5 galaxy, vidimo, da naloži v tovorno kabino količinsko četrtino več tovora, ki je lahko tudi 10 odstotkov višji.
Ruska vojska s tem transporterjem prevaža praktično vso tehniko, ki jo ima, vključno z glavnimi bojnimi tanki, kot so na primer T-72, ali pa na primer jurišni helikopterje Mi-24 »hind« in celo mobilne raketne sisteme zemlja-zemlja.
Vsa avionika je bila v času nastanka letala, konec osemdesetih let, zelo sodobna, sploh če jo primerjamo z ostalo rusko letalsko vojaško in civilno floto. Komande v letalu so električne - fly-by-wire. Sistem pa je početverjen. Letalo lahko funkcionira v dnevnih in nočnih razmerah, torej ob vizualni vidljivosti in v okoliščinah, ki zahtevajo instrumentalno letenje, torej ponoči in ob slabem vremenu. Osrednji računalnik napaja kar 34 pomožnih računalniških sistemov, ki nadzorujejo navigacijo, avtomatsko pilotiranje in vse drugo. An-124 ruslan je seveda opremljen z opazovalnim in vremenskim radarjem, optično in IR opazovalno napravo, sistemom identifikacije lasten-tuj, sistemom za globalno pozicioniranje - GPS, radijskim navigacijskim sistemom za pristajanje in podobno.Leta 2002 tega so glavni uporabniki iz Velike Britanije, Aviastar in Air Foyle ter proizvajalec Antonov podpisali sporazum o obsežni posodobitvi ruslana. Volga-Dneper pa je dosegla še en velik uspeh z podpisom pogodbe z NATO-m. Gre za zagotavljanje transportnih zmogljivostim (za podporo miru v mirovnih in humanitarnih operacijah po celem svetu) nekaterim članicam NATO (med njimi tudi Sloveniji) v obdobju do leta 2009 z možnostjo podaljšanja do 2012. Transportne zmogljivosti bodo zagotavljali z osmini letali An-124-100 od katerih bosta dve stacionirani v Leipzigu. Štiri letala bodo morala biti na voljo v 6-9 dneh od dneva naročila preostali dve pa bosta v strateški rezervi. Ocenjena vrednost pogodbe je 600 mio dolarjev. čŒlanice NATO bodo na ta način premostile pomanjkanje transportnih zmogljivosti do uvedbe Airbusovega A400M predvidoma leta 2010. A400M naj bi sicer poletel leta
Tehnični podatki:
ZSSR /Rusija/Ukrajina
Tip: težko transportno letalo
Pogon: štirje turboventilatorski motorji Progres D-18T s po 229,7 kN potiska (An-124-210 4 x R-R RB211-52H-T s po 264 kN potiska)
| Mere: | |
| Krila | |
| - razpetina | 73,3 m |
| - površina | 626 m2 |
| Trup | |
| - dolžina | 69,1 m |
| - višina | 21,08 m |
| Tovorna kabina | |
| - dolžina | 36,5 m |
| - širina | 6,4 m |
| - višina | 4,4 m |
| - prostornina | 1270 m3 |
| Mase: | |
| - operativna | 175.000 kg |
| - največja vzletna | 405.000 kg |
| Gorivo: | 230.000 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | 865 km/h |
| - potovalna hitrost | 750- |
| - največja višina | nad |
| - vzletna steza | 2500 m |
| - dolet (s tovorom120 t) | 5030 km |
| - dolet (40 t tovora verzija -MF) | 10.960 km |
| - največji dolet | 16.500 km |
| Nosilnost: |
| - do 345 vojakov |
| - tank T-80 ali T- |
| - dva razstavljena lovca MiG-29, - helikopterja Mi-24 |
Oborožitev: nima
Uporabnici: Rusija, Ukrajina
Cena: ni podatka
Nazaj
G222 je zasnoval konzorcij italijanskih letalskih proizvajalcev, nekaj komponent so izdelali še proizvajalci iz Velike Britanije, Francije in Grčije. Trup je tako skoraj povsem evropski. Letalo nosi nekaj manj tovora kot francosko-nemški C-160 transall, je pa hitrejše in se bolje vzpenja.Vsem zagotovo ne bi bilo všeč, če bi Aeritalijino letalo G222 označili zgolj z izrazom "mini hercules", njegov pomen je dosti večji. Taktični transport iz južne Evrope (takrat je bil na zgodnji stopnji razvoja) je bil izziv za italijansko letalsko industrijo, hkrati pa ji je pomenil dobro popotnico za vstop v zahtevnejša mednarodna projekta, kot sta bila nemško-britansko-italijanski tornado in italijansko-brazilski AMX. Izvozni uspeh z G222 je bil bolj pičel, je pa ta dvomotorni transporter kmalu pomenil okostje zračnega transporta za domačo armado. Kljub temu je bilo, ko so leta 1985 prekinili serijsko proizvodnjo, to slutiti kot njeno dokončno zaustavitev. Že v devetdesetih letih pa se je zanimanje zanj povečalo, predvsem ko so ga izbrali za natečaj programa ameriških letalskih sil kot lahko transportno letalo za prevoze znotraj bojišča.
čŒe bi kdor koli dvomil o kraju izdelave G222, naj se samo ozre po linijah tega dvomotornega transporterja, če je le možno, seveda v zraku. Kar so Italijani uveljavili s konstrukcijami svojih športnih avtomobilov, jim je tokrat uspelo prenesti na letalsko raven: ta eleganten in postaven letalnik je poleg vsega še zmogljiv in vključuje vse zahteve, ki jih mora imeti sodoben letalski transporter. V zadku ima veliko nakladalno ploščad, kar precej olajšuje natovarjanje in raztovarjanje letala. To je potem seveda povezano s paroma povsem spuščenih glavnih pristajalnih koles in visokokrilno konstrukcijo, kar zagotavlja dovolj višine za namestitev trikrakih propelerjev na turbopropelerska motorja, veliko bolj gospodarnih na krajših razdaljah, kot so reakcijski.
V času nastajanja je bilo kar uveljavljeno, da so transporterje primerjali z Lockheedovim herculesom, ki je bil merilo (in je v marsičem še danes, kar dokazuje zunanji videz nekaterih ruskih transporterjev in navsezadnje tudi Airbusovega A400M!). S tega vidika je G222 ponujal nekaj več kot tretjino največje vzletne mase, polovico tovora in tretjino doleta s pol manj motorji kot slavni predhodnik. Veliko bolje pa jo je G222 odnesel v primerjavi s francosko-nemškim dvomotornim turbopropelerskim tedaj transportnim letalom C-160 transall, s katerim je delil Rolls-Royceove motorje tyne v šibkejši izvedbi. Tovor in največja vzletna masa sta dosegla približno polovico transallove vrednosti, toda gospodarna hitrost in vzpenjanje ter dolet so že ponujali boljša razmerja.
Projekt V/STOL
Serijski G222 v operativni rabi je nekoliko drugačen od tistega, ki ga je pred dobrimi štirimi desetletji Fiat ponudil kot odgovor na Natovo zahtevo NBMR-4 po kratkovzletnem/pristajalnem transporterju V/STOL. Vodja konstruktorjev je bil profesor Giuseppe Gabrielli (od tod G v oznaki letala). Kljub izpolnjenim zahtevam iz Natovega projekta NBMR-4 je bila usoda G222 dolgo negotova, zato so ga povečevali in podaljševali, dokler zanj leta 1966 niso zahtevali novih motorjev General Electric CT64-820 s po 2282 kW (3060 KM). Italijansko vojaško letalstvo je takrat začelo iskati letalo za zamenjavo transporterjev fairchild C-119, zahtevalo pa transport 5.000 kg tovora na razdalji 2000 km. Prav domače naročilo naj bi ohranilo prihodnost tega transporterja, čeprav se je po lastnostih bolj približalo konvencionalnim letalom. Sledila je izdelava dveh prototipnih letal s kabinama brez izenačenega tlaka v Casselu pri Torinu za ovrednotenje tega projekta. Prvi je vzletel 18. julija 1970. Tedaj je Fiat svoje letalske interese združil z drugimi italijanskimi letalskimi proizvajalci v novo podjetje Aeritalia.V operativni rabi v letalskih silah
Italijansko vojno letalstvo je 28. julija 1972 privolilo v nakup 44 transporterjev G222. Prvo serijsko izdelano letalo je vzletelo 23. decembra 1975, vendar so bile potrebne še nekatere izpopolnitve, nenazadnje so zahtevali kabino z izenačenim tlakom, pa tudi 14 odstotkov močnejše motorje za boljše zmogljivosti letala v vročem vremenu. Močnejši motorji T64-P4D s po 2535 kW (3400 KM), licenčno so jih izdelovali v konzorciju Fiat/Alfa Romeo, so omogočili hkratno povečanje koristnega tovora na 9000 kg. Pri tem je bilo seveda treba upoštevati razmerje dolet/tovor, je pa letalo preseglo zahtevo letalskih sil Italije, saj je G222 s tovorom 5000 kg lahko preletel nad 2740 km s potovalno hitrostjo na optimalni višini. V končni zasnovi je G222 dobil konvencionalno taktično transportno obliko z okroglim presekom. V pilotski kabini so bila za večino okoliščin predvidena tri mesta za pilota, sopilota in letalskega inženirja/radijskega operaterja.
Preprost in zanesljiv
Transporter G222 drži v zraku krilo iz aluminijevih zlitin s tremi nosilci in škatlaste sestave iz treh delov. V srednjem delu ima krilo konstantno tetivo, na trup je pritrjeno na šestih točkah. Vse krmilne površine so iz tako imenovanega sendvič satovja, prekrite s kovinsko oplato. Krilca so upravljiva ročno, zakrilca z dvojnim precepom pa premikajo hidravlični pomičniki. Zakrilca zasedejo 60 odstotkov zadnjega roba kril, nad zunanjim delom zakrilc pa sta po dve sekciji spojlerjev, uporabljivih tudi pri spuščanju. Podobna je sestava repnega dela z dvema nosilcema višinskega stabilizatorja s spremenljivim vpadnim kotom in tremi nosilci smernega stabilizatorja. Upravljanje letala je tako rekoč brezhibno pri najmanjši hitrosti – z vsem »v izvlečenem položaju« - 155 km/h in hitrosti od 204 do 295 km/h za spuščanje padalcev ali tovora iz zraka.
Vzleta ali pristaja lahko na travi zaradi odličnega podvozja Messier-Hispano/CIRSEA, nosno kolo je dvojno in krmarljivo, vsa kolesa pa so obuta v nizkotlačne pnevmatike.Med vojaškotransportnimi nalogami gre v G222 skupno 32 padalcev ali do 5000 kg tovora v 74 prostorninskih metrov tovornega prostora. V kabino, prirejeno za prevoz vojakov, gre 44 polno opremljenih, po tleh tovorne kabine pa je 135 točk za pričvrstitev tovornih palet. V tovorno kabino gre lahko tudi pet zabojnikov A-22 ali pet lahkih vozil. Značilen tovor sta tudi Fiatova kampagnola AR-59 v izvidniški izvedbi s 106 mm netrzajnim topom ali 250-kg prikolica, lahko tudi dva lahka tovornjaka CL-52 ali pa tovornjak CL-52 z vlečno havbico 105 mm. V letalo gre tudi 36 nosil, dva stoječa ranjenca in štirje spremljevalci. Dokaj udobno potovanje v tovornem delu kabine zagotavlja izenačen tlak, ki je takšen kot na višini 1200 m vse do 6000 m.
Za G222 je veljalo, da je trdoživo in vzdržljivo transportno vojaško letalo. Kljub nemajhnim dimenzijam in navidezni okornosti je postal v svetu najbolj znan transportni akrobat. Izdelali so jih skupno 106, v ZDA so jim nadeli oznako C-27A, od začetka devetdesetih let pa jih deset uporabljajo v letalski bazi ameriških letalskih sil Howard v Panami.
Mlajši (še boljši) brat
Začetek C-27J je kot nekakšna poroka zaradi denarja: Alenia Aeronautica je vodilni italijanski letalski proizvajalec, podobno velja za ameriškega Lokheed Martina – vsaj na področju vojaškega letalstva. Italijani so si od nekdaj želeli uspeti na trgu srednje velikih transporterjev z izjemno konstrukcijo transportnega G222, po drugi strani pa je Lockheed Martin iskal možnosti za poplačilo – protidobave za italijanski nakup njihovih štirimotornih turbopropelerskih transporterjev C-130J hercules zadnje generacije. Italija jih je namreč naročila kar 20, njihova cena pa je približno 60 milijonov dolarjev.
Razvoj
In so leta 1996 – nekateri trdijo, da leta 1995 – začeli preučevati skupni projekt, potem pa na azijskem letalskem salonu podpisali pogodbo o njem. Skupno podjetje Lockheed Martina in Alenie Lockeed Martin Alenia Tactical Transport Systems – MATTS – so uradno ustanovili novembra 1996, takoj so začeli tudi pridobivati poddobavitelje.
Opredeljevanje projekta je trajalo od septembra 1996 do maja 1997, ko so določili osnovno obliko. Dejanski razvoj so začeli juniju 1997, v dobrem letu so konstruktorji pripravili vse sisteme. Tedaj je v Torinu »vzletel« inženirski simulator kokpita C-27J. Nato so modificirali dve letali G222, Alenia pa je zasnovala nov trup. To se je dogajalo leta 1998, prvi C-27J spartan (NC4043, I-CERX) je zapeljal po stezi tovarniškega letališča v Casellu pri Torinu 14. junija 1999. Krstni polet sta septembra istega leta izvedla Gianluca Evangelisti in Agostino Frediani, vodji preizkuševalnih pilotov v Alenii, v zraku sta ostala dobre pol ure. Že prvi preizkusi letalnih sposobnosti so potrdili, da je C-27J vsaj dostojen naslednik manevrsko in letalno neprekosljivega srednje velikega transporterja – zanesljivega prvaka med »akrobati« v tem razredu – G222 (aleniag222). S tem prvim prototipnim letalom so opravili še vrsto preizkusnih poletov.
Naslednje prototipno letalo – NC4115, I-FBAX – je bilo že povsem standardni serijski primerek. Na prvem poletu 19. maja 2000 sta ga pilotirala ista človeka kot predhodnika, na njem pa so preizkušali letalsko elektroniko.
Tretje prototipno letalo je bilo že skladno z zahtevami italijanskega vojaškega letalstva, takrat je bil kapitan Agostino Frediani in Gianluca Evangelisti njegov sopilot. Tretji C-27J je bil že opremljen z avioniko, ki je pridobila vsa potrebna dovoljenja in privolitve tudi za civilne letalske oblasti.Zanimivo, da so najprej pridobili civilna dovoljenja za letenje. Standarde JAR25 so dosegli sredi leta 2001, potem ko so s prototipi opravili kar precej več kot 400 ur preizkusnih letov. Vojaški certifikati za letenje so prišli konec istega leta. Pri pridobivanju dovoljenj so poudarjali taktične zmogljivosti letala, ki so vključevale operacije na kratkih vzletiščih/pristajališčih, spuščanje padalcev in uporabo letala na slabo pripravljenih vzletno-pristajalnih stezah ter taktične pristanke. Za te namene so s spartanom opravili med skupno 445 poleti kar 793 ur preizkusnega letenja.
In kaj so o predhodniku (Američani so G222 označili s C-27A, kupšili pa so jih deset) menili pri Lockheed Martinu? To, da je nekoliko podhranjen, torej s premalo moči motorjev, predvsem za visoka vzletišča/pristajališča in vroče klimatske razmere. Italijanom pa so nedvoumno priznali konstrukcijsko dognanost, kajti ko so začeli letalo posodabljati in izpopolnjevati v izvedenko C-27J, so obdržali konstrukcijo trupa, kril in drugega, spreminjali so le avioniko in pogon.
Po začetni zamisli so elektronski sklop in pogonske motorje prenesli z večjega herculesa. Izvedli so seveda nekaj sprememb, predvsem na gondolah motorjev, v katere so namestili močnejša pogonska agregata (R-R), ki poganjata šestkraka Dowtyjeva propelerja iz kompozitnih materialov.
Ameriški sistemski inženirji so izdatno pomagali italijanskim pri snovanju programske podpore s ciljem vgraditi avioniko spartana s herculesovo. Tako dobro sodelovanje, pa veliko dognanj že pri razvijanju in nadgrajevanju herculesov ter odlična italijanska zasnova G222 so ponudili možnost za rojstvo novinca.
Na trg
V iskanju kupcev sta Lockheed Martin in Alenia leta 2002 obnovila sporazum o sodelovanju. Alenia je s tem leta 2003 postala prva pogodbena partnerica in zadolžena za tehnično plat letala. To je pomenilo, da bodo vse C-27J zgradili v tovarni pri Torinu, ki ima za zdaj zmogljivosti za izdelavo 16 do 18 letal na leto. Prav tako je Alenia odgovorna za produkcijsko podporo v vseh državah zunaj ZDA. Poseben sporazum o podobni podpori za ZDA pa še nastaja. Lockheed Martin je tako postal glavni poddobavitelj, zadolžen za pogonske sisteme, avioniko in programsko podporo, pa tudi za šolanje kadrov in logistično podporo sistemov na letalu. Poleg tega bo »prodajal« vsa letala ameriški vladi.
čŒeprav je bila Italija prva naročnica spartanov, so prvi postali operativni grški C-27J, začetki dobav pa segajo v prvo polovico minulega leta. Italijani so svoj šolski center za usposabljanje pilotov C-27J organizirali v Pisi, prvi italijanski spartan pa je postal operativen v tamkajšnji armadi 24. oktobra letos.
Tovorne zmogljivosti
Tovorna kabina spartana je visoka 260 cm, vanjo pa gredo palete, visoke 211 cm. Dolžina tovornega prostora je 11,43 m, širina pa 3,33 m. Bistvena prednost tega transporterja je, da je moč ves tovor na paletah pretovarjati neposredno iz C-130 herculesa ali vanj.
Med zanimivejšim možnim tovorom spartana je na primer motor za helikopter, pa tudi celoten helikopter Bell 206 z zloženimi kraki glavnega rotorja, ali pa celo dva motorja za lovsko letalo, kot je naprimer typhoon. Vanj lahko zapeljeta dva humveeja, pa še marsikateri oklepnik ali lahko terensko oklepno vozilo. Zanimiv je tudi prevoz tega tovora: kar precej obložen spartan – z 11.500 kg – namreč ob izvajanju manevrov z obremenitvijo do 2,25 g preleti približno 1000 km. Potovalna hitrost je kar 600 km/h.To transportno letalo je zelo primerno tudi za uporabo na slabih vzletnih stezah. Za vzlet mu zadostuje 580 m, z enim motorjem pa leti na višini nad 4000 m. Največja višina je nad 9000 m, s čimer se izogne vsem obstoječim protiletalskim ročnim raketnim sistemom. Opremljen je z vrsto naprav za zaščito pred nasprotnikovimi protiletalskimi sistemi, zanimivo je tudi hitro spuščanje: z višine 4500 m se spusti v poltretji minuti. Tovorna kabina v letalu ima izenačen tlak, kar je še zlasti pomembno ob prevozu ranjencev.
Spartana proizvajalec prodaja kot trdoživo taktično transportno letalo, ki dopolnjuje večjega brata C-130J hercules, poudarek pri tej povezavi pa so poenoteni sistemi, kot so na primer zasloni – pokazalniki v kokpitu, avionika in motorji, po0 drugi strani pa preprosto pretovarjanje tovora na paletah ali v zabojnikih iz manjšega spartana v večje herclesa (C-130) ali/in še večja C-5 galaxy in C-17 globemaster III (in seveda obratno). Na prvi pogled ga boste težko ločili od predhodnika G222, praktično v zraku in z večje razdalje pa nikakor. Premer trupa, mere in podobno je praktično ostalo enako, bistvene razlike so v motorjih, ki po novem poganjajo šestkrake propelerje. »Stari« Fiat – G222 je imel pogonska agregata General Electric T64-P4D, ki sta poganjala trikraka propelerja, novi spartan ima Rolls-Royceova (Allison) AE 2100D2, ki vrtita šestkraka propelerja. Povsem nov je tudi »stekleni« kokpit Honeywell, pa seveda vsa elektronska oprema, novo je pristajalno podvozje ter pomožni izvor moči (APU). Že v začetku načrtovanja so preučevali poleg opravljanja transportnih nalog še možnost opreme za zgodnje odkrivanje (AEW z Ericssonovim radarjem erieye – hrbtno konzolo), pa mornariško patruljiranje in iskanje ter reševanje – SAR - ter tudi za elektronski boj.
Američani nameravajo s tem letalom zamenjati kar ostarele in na pogled povsem neaerodinamične Shortsove C-23 sherpe. Šerpe so uvedli že v osemdesetih letih in njihovo poimenovanje dobro pojasnjuje njihov namen.
Transportne C-27J so naročili tudi Grki (dobili so jih celo prvi), Bolgari in Litvanci – poleg Italijanov, seveda. Grki so sklenili pogodbo za 12 letal, rezervirali pa še tri. Prvi grški C-27J so operativni od septembra lani. Bolgari so podpisali pogodbo za osem letal februarja letos, prvo pa pričakujejo septembra prihodnje leto. Junija letos je šest C-27J naročila Litva.
Za spartane se zanimajo še številne evropske, ameriške in azijske države. Izjemno močni sta kampanji za nakup v Kanadi in ZDA. Američani bi s spartani nadomestili C-23 sherpe, C-12 in C-26, z njimi pa bi povečali transpoprtne zmogljivosti ob obstoječih transporterjih C-130, C-17 in C-5.
Kanadčani naj bi s spartani izpolnili zdajšnje zmogljivosti za iskanje in reševanje. 15 letal naj bi kupila vlada. Letalo C-27J spartan so uradno ovrednotili še čŒeška, Slovaška, Slovenija, Irska, Norveška, Romunija, Avstralija, Malezija, Savdska Arabija, Združeni arabski emirati in Tajvan.
Od leta 2007 naprej izdelujejo osrednji nosilec krila (Wing Box) za C-27J v čŒeškem Aero Vodochodyu. Do junija 2009 so naredili deset komponent, ki vključujejo vse podsisteme od žic, krilc, ležajev, senzorjev do samega testiranja komponente.
Tehnični podatki:
Alenia/Lockheed Martin C-27J spartan,
Tip: srednje veliko vojaško transportno letalo
Padalci: do 62 popolnoma opremljenih vojakov (46 po standardih USAF) ali do 46 padalcev (34 po ameriških standardih) ali 36 nosil s šestimi medicinskimi spremljevalci
Tovor: palete, zabojniki in tovor, kot so helikopterji ali vozila; npr: tri havbice, dve paleti 223,5x317x223,5 cm, vozila, kot so HMMWV ali AML-90 ali M-101
Pogon: dva turbopropelerska motorja rolls-royce (allison) AE 2100D2 s po 3433 kW (4640 KM)
Propeler: šestkraki dowty R-391 iz kompozitov
Premer propelerja: 4,1 m
Trajanje leta: 9 ur in pol
| Mere: | |
| - dolžina | 22,70 m |
| - višina | 9,64 m |
| - razpetina kril | 28,70 m |
| - površina kril | 82 m2 |
| - premer trupa | 3,55 m |
| Tovorni prostor: | |
| - dolžina (z repno vstopno-izstopno ploščadjo) | 11,43 m |
| - širina tovornega dela – kabine | 2,45 m |
| - višina tovornega dela – kabine | 2,25 m |
| - površina tovorne kabine (z izstopno-vstopno ploščadjo) | 21,0 m2 |
| - prostornina tovornega dela | 58 m3 |
| Masa: | |
| - operativna masa praznega | 16.500 kg |
| - največji tovor pri obremenitvi 2,25 g | 10.255 kg |
| - pri obremenitvi 2,5 g | 9000 kg |
| - največja vzletna masa | 31.800 kg |
| - največja pristajalna masa | 30.000 kg |
| Gorivo v notranjem rezervoarju: | 12.000 l |
| Zmogljivosti: | |
| - največja potovalna hitrost | 600 km/h |
| - največja višina | 9145 m |
| - vzletna steza | 410 m |
| - vzletna steza s 15 m oviro | 640 m |
| - pristajalna steza | 390 m |
| - pristajalna steza s 15 m oviro | 690 m |
| Dolet: | |
| - z 10 t tovora | 2150 km |
| - z vojaki | 3330 km |
| - s 6 t tovora | 4630 km |
| - v preletu | 8525 km |
Nazaj
Elektronski del jurišnika AMX je dovolj sodoben z ustrezno navigacijsko taktično opremo, elektronskim sklopom za elektronske protiukrepe, radarskimi opozorilniki ter aktivnimi in pasivnimi motilnimi napravami. Za izvidniške naloge mu obesijo ustrezno fotografsko opremo, lahko pa tudi infrardeče-elektrooptične opazovalne naprave (v zabojniku pod trupom).Italijanska in brazilska izvedenka se razlikujeta predvsem po oborožitvi: Italijani so v AMX vgradili top 20 mm M61 vulcan, Brazilci pa so se morali zaradi ameriških restrikcij zadovoljiti s parom topov DEFA 30 mm.
Samo ime AMX ni bilo nikdar pojasnjeno, morda A pomeni jurišnik, M pa mornariški ter X oznako za projekt, vendar je ostalo v obeh državah uporabnicah letala.
Gre za, poleg jugoslovansko-romunskega orla, enega redkih projektov tako ozko namenskega letala s podzvočno hitrostjo. Zanj je sicer pokazalo zanimanje nekaj tretjih držav, vendar so že omenjene naloge lažje pokrivali z dosti cenejšimi šolskimi dvosedi. Proizvajalci so upali, da bo AMX privabil številne kupce predvsem zaradi protiladijskih zmogljivosti, vendar dandanes lahko zelo učinkovite protiladijske izstrelke, kakršni so na primer francoski AM-39 exocet, harpoon ali kormoran, nosi praktično že vsako malo bolj izpopolnjeno šolsko reakcijsko letalo, da ne govorimo o lovskih bombnikih, večnamenskih lovcih. Britanci so na primer na osnovi dvosedega šolskega hawka izdelali enosedi hawk 100 in dobili hitrejše ter gibčnejše letalo, ki po nosilnosti zaostaja le za slabo petino.
Izdelali so tudi dvosedo izvedenko z bolj specializirano elektronsko opremo, vendar so na račun drugega sedeža odstranili en trupni gorivni rezervoar, kar avtomatično zmanjšuje dolet. To seveda za naloge, povezane z elektronskim bojem, letalu ni v prid.
Naši zahodni sosedje so dobili prve jurišnike od skupaj 129 (104 enosede in 25 dvosedih AMX-T) v uporabo že leta 1989, z njimi pa so opremili šest eskadrilj za opravljanje nalog lahkih jurišnikov, izvidnikov in za protiladijski boj. Brazilci so načrtovali skupaj kar 150 letal, vendar jih imajo po obstoječih podatkih le 41 (27 enosedov in 14 dvosedov). Obe letalstvi sta opremili svoje jurišnike za oskrbo z gorivom v zraku iz letečih cistern, brazilski iz KC-135 in KC-707, italijanski pa tudi iz tornadov.
Največje južnoameriško letalsko podjetje Embraer je potrdilo informacije, da je sklenilo pogodbo, vredno okoli 250 milijonov dolarjev, po kateri bo v sedemdesetih mesecih popolnoma obnovilo 43 letal bojnih letal AMX brazilskih letalskih sil (FAB - Forca Aérea Brasileira), ki se v enosedežni različici primarno uporabljajo v jurišnih in izvidniški nalogah, v dvosedežni različici pa za usposabljanje in prešolanje posadk. Nova pogodba je nekakšno dopolnilo pogodbe, ki sta ju strani sklenili že leta 2003. Nov posel vključuje obnovo konstrukcije letal, popravila in predvsem posodobitev tehnološko zastarelih elektronskih sistemov. Po načrtih predstavnikov podjetja Embraer naj bi prototip obnovljene in posodobljene enosedežne različice letala AMX prvič poletel v začetku prihodnjega leta, dobava prvih obnovljenih letal brazilskim letalskim silam pa naj bi stekla še konec istega leta. Letala AMX sta skupaj razvili Italija (Alenia Aeronautica) in Brazilija (Embraer) v okviru projekta AMX International, prvi polet je bil opravljen maja leta 1984, serijska proizvodnja je stekla leta 1986, v operativni uporabi pa so od leta 1989. Brazilske letalske sile naj bi imele v operativni uporabi okoli 52 letal AMX, namenjenih, kot smo že omenili, jurišnim nalogam in 10 dvosedežnih letal AMX, namenjenih usposabljanju, vsa pa so bila dobavljena med letoma 1989 in 2002. Na posnetku sta enosedežna in dvosedežna različica AMX-a brazilskih letalskih sil. (Drago Dakič Prelc, januar 2011)
Tehnični podatki:
Tip: enosedi jurišnik; dvosedi trenažer in/ali izvidnik
Pogon: turboventilatorski motor Rolls-Royce spay 807 s potiskom 5011 kg
| Krila: | |
| - razpetina | 9,79 m |
| - površina | 21,00 m2 |
| Trup in repni del: | |
| - celotna dolžina | 13,23 m |
| - višina | 4,66 m |
| - razpetina repa | 6,58 m |
| Mase: | |
| - prazno | 6700 kg |
| - največja vzletna | 13.000 kg |
| - zunanji tovor | 800 kg |
| Gorivo: | |
| - notranje | 2762 kg |
| - zunanje | 1760 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | |
| - nizko | M = 0,86 |
| - vzpenjanje | 3124 m/min |
| - največja višina | 13.000 m |
| - največji dolet (z dod. gorivom) | 3336 km |
Oborožitev:
| - top M61A1 20 mm s 350 naboji (italijanski AMX) |
| - 2 topa DEFA 554 30 mm (brazilski AMX) |
| - rakete zrak-zrak sidewinder (I) ali MAA-1 piranha (B) na koncih kril |
| - skupni bojni tovor do 3.800 kg |
| - nevodljive rakete |
| - rakete zrak-ladja |
| - protiradarske rakete |
| - bombe mk82/83/84 |
| - lasersko vodljive bombe |
| - kasetne bombe |
Uporabniki: Italija, Brazilija
G 222 vzletijo praktično z vsake steze, Italijani jih uporabljajo za dopolnitev floti večjih C-130. Njihove izredne sposobnosti so bile zanimive tudi za številne tuje kupce.
Tehnični podatki:
Alenia G222
| Mere in zmogljivosti: | |
| - dolžina | 22,70 m |
| - razpon kril | 28,70 m |
| - največja hitrost | 540 km/h |
| - največji dolet | 1380 km (z naj. tovorom) |
| - največji tovor | 9000 kg |
| - vzletna steza | 662 m |
Nazaj
Airbusov odgovor ameriškemu tekmecu po njegovi predstavitvi velikega poslovnega letala BBJ. Airbus Corporate Jetliner, predstavljen med pariškim letalskim salonom leta 1987. Konstruktorji evropskega letalskega proizvajalca so za osnovo vzeli potniškega A319, ki je bil takrat najmanjši potniški airbus (danes A318!). Ponujali so naročnikovim željam najbolj prilagodljivo ureditev notranjosti. Tako ga lahko opremijo na šest različnih načinov, ob tem pa je na voljo še 17 standardnih modulov, na osnovi katerih lahko opremljevalci notranjosti sproščajo svojo domišljijo in zadovoljujejo kupčeve želje.In cena takšnega letala: toliko kot najvišja med ostalimi ponudniki poslovnih letal. Torej okoli 40 milijonov dolarjev, prej kakšnega manj kot več! V razporeditvi za 12 potnikov lahko ACJ doseže praktično vsako mesto, preleti namreč skoraj 9000 km.
Prvi kupec je bil, kdo drug, kuvajtska grupacija Al Kharafi, naslednji pa že kar DaimlerChrysler, sledila pa so še naročila italijanskih in francoskih letalskih sil, v obeh poslovnih letalih pa njihovi vojaški piloti opravljajo predvsem prevoze zelo pomembnih oseb. Govori se o doslej skupaj 70 naročenih in 30 dobavljenih ACJ.
Tehnični podatki:
Airbus ACJ
Tip: širokotrupno poslovno letalo
Proizvajalec: Airbus Industrie, Nemčija, Velika Britanija, Francija, Španija
Pogon: dva turboventilatorska motorja International Aero Engines IAE V2527M-5A s po 117,9 kN potiska
Gorivo: 23.860 l do 34.430 l
Posadka: 2
Potniki: 8 do 36
| Mere: | |
| - dolžina | 33,84 m |
| - razpetina kril | 34,09 m |
| - višina | 7,76 m |
| Mase: | |
| - prazen | 58.500 kg |
| - največja vzletna | 75.500 kg |
| - največja pristajalna | 62.500 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - potovalna hitrost | M=0,82 |
| - največja višina | 12.497 m |
| - dolet | nad 8450 km |
| Cena: | 40 milijonov USD |
Že dve desetletji se v evropskih državah porajajo zamisli o vojaškem transportnem letalu. zamisel nekako sledi uspešnemu evropskemu projektu konzorcija za izdelavo potniških letal Airbus, morda pa malce tudi dejstvu, da so Američani na tem področju prevzeli popoln monopol. čŒe izvzamemo Rusijo, seveda. Leta 1996 je zato sedem držav podpisalo sporazum o skupnem evropskem vojaškem transportnem letalu in sledil je formalni seznam zahtev, ki naj bi izpolnjevala. Vendar je šlo tudi naprej še vedno vse po evropsko, pojavila se je cela vrsta pomislekov, povrhu vsega so bili pri trženju zelo agresivni in uspešni Američani s transporterjema C-130J in C-17.
Odločilni korak je bil nato storjen leta 1999, ko so znotraj evropskega štaba za ugotavljanje potreb ugotovili, da edinole predlagani A400M ustreza vsem (do takrat se je projekt imenoval FLA - future large aircraft) zahtevam. Nato so leta 2000 na letalskem salonu Farnborough International predstavniki sedmih držav napovedali podpis sporazuma za leto 2001, kar naj bi pomenilo dokončno odločitev, Morda je največja zavora v Nemčiji, ki nekako ni odobrila dovolj sredstev za razvoj in samo serijsko proizvodnjo ter naposled nakup kar 73 letal. Iz političnih razlogov se je pojavila vrsta vprašanj v zvezi z A400M še v Italiji.
In kaj so zahtevala vojna letalstva držav, ki so A400M naročile? Predvsem sprejemljivo ceno ob zadostnih zmogljivostih in nizkih stroških uporabe. Sledijo seveda še zahteve po zajetnem prostoru za prevoz zajetnejših tovorov, velik dolet in zadovoljivo potovalno hitrost, zatem kratkovzletne (STOL) lastnosti in samostojnost na tleh (natovarjanje in raztovarjanje).
A400M res ponuja dvakratni volumen tovorne kabine v primerjavi s C-130J, dvakrat večji tovor, ob tem pa, kar je najpomembnejše merilo, skorajda enake operativne stroške. V prvi vrsti naj bi v letalu izkoristili obilne Airbusove izkušnje iz proizvodnje potniških letal in v A400M tako vgradili praktične elemente, znane in uveljavljene v potniških airbusih.
V projektu sodeluje vrsta partnerjev, ki so si pri razvoju letala razdelili naloge:
- Airbus Francija (Aerospatiale Matra):
nosni del (skupaj z EADS Transport Aircraft), kokpit, sistem električnega krmarjenja (fly-by-wire), osrednji del kril, gondole motorjev
- Alenia:
zadnji del trupa (z Airbus Nemčija), sistem za natovarjanje
- Airbus Velika Britanija (Casa):
končno sestavljanje v Sevilli, višinski stabilizator (z OGMA in TAI)
- Airbus Nemčija (EADS):
odgovornost za celotni trup, razvoj in izdelava osrednjega dela trupa, smerni repni stabilizator, repni del trupa (z Alenio), krovne oplate kril (iz armiranih ogljikovih vlaken), krilca, spojlerji
- EADS Military Transport Aircraft:
gondole motorjev (skupaj z Airbus Francija)
- Flabel:
predkrilca na krilih, osrednji del trupa (z Airbus Nemčija)
- OGMA:
spoj krila s trupom
- TAI:
sprednji del trupa (z Airbus Nemčija), nakladalna ploščad in tovorna vrata.
Nasploh pričakujejo, da bodo uporabili veliko dosežkov s civilnih projektov, kar je vsaj nekoliko protislovno, kajti konzorcij Airbus doslej letal s takšnim pogonom še ni izdeloval.
In ko smo pri pogonu: A400M bo imel štiri turbopropelerske motorje TP400-D6, četudi so vsaj kot o alternativni možnosti razmišljali tudi o reakcijskih motorjih.
V zadnjih dneh februarja 2006 pa so Filtonu v Veliki Britaniji začeli izdelovati tudi rebra za krilo A400M. Krilo bo sestavljajo 48 aluminijastih reber, ki jih bodo v krilo sestavili v Filtonu. 28 od 48 reber izdelujejo v Mecachromu v Franciji. Večina krila bo sicer izdelana iz CFRP-ja. Prvo krilo naj bi v Sevillo, kjer bodo A400M sestavljali dobavili konec leta 2006. Konec leta 2006 pa so v Sevillo že pripeljali nosni del trupa letala in vertikalni del repa A400M. Konec leta 2007 so objavili do enoletno zamudo pri dobavi transporterja zaradi zamude pri izdelavi in testiranju motorjev. Prvega A400M naj bi po novem dobila Turčija spomladi 2010 in ne Francija. Francozi, naj bi tako dobili prvega v drugi polovici leta 2010. A400M bodo zamenjali C-160 transalle in C-130 herculese. Program so jeseni 2008 zakasnili še za eno leto. Dobava letal naj bi se tako začele šele leta 2012.Trenutno (december 2009) je naročenih 184 letal. Ob predstavitvi projekta so jih 180 naročile (Nemčija 60, Francija 50, Španija 27, Velika Britanija 25, Turčija 10, Belgija 7 in Luksemburg 1) nekatere Evropske države, ki aktivno sodelujejo pri projektu. Nadaljnjih 12 letal sta naročili
Po neskončno dolgem čakanju je JAR novembra 2009 odstopila od projekta A400M. Odpoved naročila osmih letal so opravičili z povečanimi stroški in neizpolnjevanjem dobavnih rokov s strani Airbus Military in EADS. Konec decembra 2011 se je peto testno letalo pridružilo 'testni floti'. Francoske letalske sile naj bi prvega grizlija dobile konec leta 2012 ali najkasneje spomladi 2013. Datum so prestavili na poletje in sicer na junij 2013. Francija bo tako svoje prvo letalo A400M dobila tri leta kasneja kakor je bilo načrtovano. Sprva ga bodo lahko uporabljali le za transport, kasneje tudi za druge vojaške potrebe. AM bo 18 mesecev tudi podpiral vzdrževanje grizlijev. Z uvedbo A400M v operativno uporabo pa se že pojavljajo ugibanja o dejanskih stroških vzdrževanja. Predvsem kar se tiče vzdrževanja turbopropelarskih motorjev TP400-
D6 se naročniki pritožujejo nad previsokimi cenami rezervnih delov in previsokimi stroški dela. Prav tako je zaradi večletne zakasnitve programa ta presegel načrtovani budžet. Program tako ne bo profatibilen pri 174 prodanih letalih ampak pri mnogo višji številki. AM zato želi del stroško za razvoj nadomestiti tudi z višjimi cenami rezervnih delov. V proizvodnji hali AM v Sevili trenutno sestavljajo ali testirajo pet letal A400M. MSN7, 8, 9, 10 in 11. MSN9 bo prvi A400M namenjen Turčiji, ostali so namenejni francoskim letalskim silam. Sestavne del za MSN12 priačkujejo v Sevilli v teh dneh (marec 2013). AM bo letos dobavil štiri letala A400M, leta 2014 pa deset. Veriga dobaviteljev pa je že začela izdelvati sestavne dela za letalo MSN29. Po Franciji in Turčiji bo prvo letalo septembra 2014 dobila Velika Britanija, novembra še Nemčija. Januarja 2015 Malezija, še leto kasneje pa Španija.Zadnji vzrok za zakasnitev programa so bili kovinski delci v sistemu za mazanje motorja TP400-D6. Testiranja so prekinili po 160 urah od 300 načrtovanih. Poškodbe so sepojavile tudi v reduktorju motorja. AM je zato posodobvil softvere, ki bolj natančno meri vibracije v motorju. Že izdelana letala bodo spremeb v tem sistemu deležna do konca leta 2015. Teste funkcionalnosti in zanesljivosti so izvedli tudi pri ekstremno nizkih temperaturah v Kanadi pri -32°C.
13. marca 2013 je EASA podelila Type certifikat za A400M, kar je nova prelomnica v razvoju tega transporterja. čŒe bo vse po načrtih bodo Francoske letalske sile prvega A400M dobile pred junijem 2013. AM pa je že začel z zahtevnejšimi testiranji za opravljanje drugih vojaških operacij, kot so prečrpavanje goriv v zraku, izmet tovora in padalcev. Po podatkih AM so s petimi testnimi letali do konca marca 2013 opravili 1600 letov in 4800 ur letenja.
Junij 2014
VB je zmanjšala naročilo iz 25 na 22, Nemčija iz 60 na 53, Španci pa razmišljajo o nakupu 14 namesto 27 letal. Francozi so A400M uporabili v operacijah v Maliju in Francoski Gvajani. Nemci bodo prvega A400M dobili novembra. Airbus bo leta 2015 dobavil 23 letal A400M, MSN22 bo prvo letalo, ki ga bo dobila Malezija.
čŒlanek o A400M, 6. marec 2009
Krstni let A400M, 27. december 2009
Tehnični podatki:
Tip: taktično transportno letalo
Pogon: štirje turbopropelerski motorji EuroProp International TP400-D6 z 11000 s po KM
| Mere: | |
| Krila | |
| - razpetina | 42,36 m |
| - površina | 21,5 m2 |
| Trup | |
| - dolžina | 42,2 m |
| - višina | 14,37 m |
| Tovorna kabina | |
| - dolžina | 17,71 m (23,11 m s ploščadjo) |
| - širina | 4,00 m |
| - višina | 3,85 m |
| - prostornina | 356 m3 |
| Mase: | |
| - operativna | 66.500 kg |
| - največja vzletna | 126.500-130.000 kg |
| - tovor: | skupaj do 37.000 kg |
| - 2 helikopterja tiger | |
| -1 helikopter cougar ali NH90 | |
| - 6 vozil landrover | |
| - 1 raketni sistem roland | |
| - 57 vojakov in 9 palet | |
| - 120 padalcev ali 66 nosil | |
| - gorivo: | 64.030 l |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | M = 0,72 |
| - potovalna hitrost | M = 0,68 |
| - največja višina | 9450 m |
| - vzletna steza | 1000-1500 m |
| - dolet (20 t tovora) | 6574 km |
| - dolet (40 t tovora) | 4540 km |
| - največji dolet | 9075 km |
Oborožitev: nima
Uporabnice: še ni v operativni uporabi
Naročniki: Francija, Španija, Velika Britanija, Turčija, Belgija, Italija, Nemčija, Južnoafriška Republika (8) - odpovedali novembra 2009, Malezija
Cena: 88 milijonov evrov
Nazaj
Oktobra 2007 je Airbusovo potniško letalo A380 prvič poletelo s potniki na krovu. Boeing B747 (jumbo jet) ki, je danes drugo največje operativno potniško letalo na svetu je tako dobilo tekmeca. Ne samo tekmeca ampak tudi najhujšega konkurenta, ki bo primat že več kot trideset let starega, a še vedno zelo uspešnega jumbo jeta na trgu velikih potniških letal zelo, zelo oslabil.
Zgodba se je začela že davnega leta 1990, ko so v Airbusu začeli razmišljati o izgradnji velikega letala, ki bi prepeljalo preko 500 potnikov na velikih razdaljah. Na ta način bi se izognili vmesnim pristankom, ki jih letala potrebujejo na preko oceanskih letih in hkrati prepeljali več potnikov kot konkurenčno letalo B747. V primerjavi z B747 bodo operativni stroški A380 za 15-20 odstotkov nižji. To bodo dosegli z večjim številkom sedežev, uporabo kompozitnih in drugih sodobnih materialov (nižja skupna masa letala) in ekonomičnejšimi turboventilatorskimi motorji . Ko so leta 1994 začeli z prvimi razvojnimi načrti so letalo poimenovali A 3XX. Konstrukcijske raziskave so pokazale, da je bolj smotrno zgraditi višji in ožji kakor širši in nižji trup letala (leteče krilo). Preko celotne dolžine letala tako potekajo trije krovi. Zgornji in srednji krov bosta namenjeni potnikom in bosta med seboj povezana z glavnim stopniščem v sprednjem delu in pomožnim stopniščem v zadnjem delu letala. Spodnji krov bo načeloma razerviran za tovor. V primeru naročnikove želje pa bi del spodnjega krova lahko preuredili v poslovno središče, spalne kabine, bar ali otroško igrišče.
Pri Airbusu načrtujejo izdelavo različnih modelov A380. Osnovni model A380-800 bo opremljen z 555 sedeži. Model (-800R) bo imel podaljšan dolet, model z oznako (-800F) bo transportno letalo z največjim koristnim tovorom 150 ton. V operativno uporabo naj bi prišel leta 2008. Načrtujejo tudi razvoj krajšega A380-700, ki bo lahko sprejel 480 potnikov in daljšega (-900), ki bo poletel z 656 potniki na krovu. Oznaka serij –700,800,900 je bila izbrana zelo samozavestno. Običaj pri novih letalih je namreč ta, da se oznake serij začnejo z nižjimi številkami (-50,-100, ...). Prav s temi visokimi števili so pri Airbusu hoteli opozoriti, da gre za tehnološko najsodobnejše letalo (state of the art), ki pomembnejših posodobitev ne bo deležno kar nekaj let. Glede na to, da je prav Airbus v civilno letalstvo uvedel sistem fly-by-wire, bi morda lahko pričakovali, da bo v novem A380 uveden sistem fly-by-light. Vendar ne bo tako! S tega pogleda očitno le ne gre za najsodobnejšo tehnologijo, ki je trenutno na trgu. Prenos podatkov preko opitčnih vodov je namreč, danes povsem vsakdanja stvar v telekomunikacijskih povezavah. Optični kabli omogočajo večje in hitrejše prenose informacij, hkrati so lažji od kovinskih vodnikov in neobčutljivi na elektromagnetne motnje v okolici. Res pa je, da ta način prenosa informacij za krmarjenje letal v praksi še ni preizkušen in zato tudi varnost letenja ni popolnoma zagotovljena. Prenos informacij preko optičnih vodov pa bodo uporabili za internetno in TV napeljavo na tem letalu.
Airbus, ki je v lasti EADS ima svoje proizvodnje obrate in kooperante razkropljene po vsej Evropi. Veliko dobaviteljev pa imajo tudi na drugih celinah. Zaposljujejo preko 48500 delavcev, ki glavne komponente latala sestavljajo v različnih evropskih mestih. V grobem lahko rečemo, da krilo zgradijo v Filtonu (VB), kjer so zadolženi tudi za gorivni sistem. V Saint Nazaireu (F) so odgovorni za prednji in centralni del trupa. V Nantesu (F) izdelujejo osrednji nosilni del za krilo in zakrilca, ki so izdelana iz okrepljenih ogljikovih vlaken. Pilotsko kabino opremljajo v Meaultu (F). Smerni del repa izdelujejo v Španiji, kjer izdelujejo tudi pristajalno podvozje. Višinsko krmilo in zadnji del trupa izdelujejo v Hamburgu (D), kjer bodo sestavljeno letalo tudi notranje opremili. Posamezne komponente letala bodo z ladjami, po cesti in z letali prepeljali v Toulouse, kjer jih bodo sestavili v končni izdelek – A380.
Konstrukcijska gradiva
Pri izbiri konstrukcijskih gradiv lahko rečemo, da so za Airbus A380 izbrali najboljša gradiva kar jih danes poznamo. Vodilno vlogo vsekakor nosi material sestavljen iz plastik okrepljen z ogljikovimi vlakni (carbon fibre reinforced plastics - CFRP).
A380 je prvo letalo, ki bo imelo celoten glavni krilni nosilec izdelan prav iz tega materiala. V primerjavi z aluminijevimi zlitinami to pomeni prihranek mase v višini 1500 kg. Iz CFRP-ja bo zgrajen tudi nosilni del višinskega in smernega krmila, nosilna konstrukcija repa, nosilci zgornjega krova in pregradne tlačne stene. Osrednji del letala kamor je pritrjen nosilec za krilo bo v glavnem zgrajen prav tako iz CFRP. Oplata krila bo izdelana iz aluminjievih zlitin medtem ko bosta prednji del krila in pomožni nosilec krila zgrajena iz termoplastov. Uporabnost termosplastov za izdelavo reber in prednjih robov smernega in višinskega stabilizatorja pa še raziskujejo. Skupno bo kar 40 % konstrukcije letala zgrajenih iz CFRP-ja in izboljšanih kovinskih zlitin, ki niso samo lažje od standardnih gradiv temveč zagotavljajo tudi večjo zanesljivost in lažje vzdrževanje. Poleg omenjenih gradiv bodo uporabili tudi GLARE, ki je sestavljen iz petih do 1 mm debelih plasti (aluminija in steklenih vlaken okrepljenih s smolo). GLARE je še lažji, vzdržljivejši in odpornejši od CFRP. Iz njega bodo zgradili zgornji zunanji del trupa letala. Njegova gostota je približno 10 % manjša od gostote aluminija, kar pomeni prihranek mase okrog 800 kg. Poleg tega se ja GLARE izkazal kot zelo odporen na utrujenje, ogenj, korozijo in mehanske poškodbe. Preskusi so pokazali, da se razpoka podvržena tisoč ciklom (vzlet, let in pristanek je en cikel) komaj kaj poveča.
K zmanjšanju mase letala je pripomogel tudi premik masnega centra letala za 6 % nazaj. To pomeni, da za ohranjanje stabilnosti letala potrebuje kar 40 m2 manjše repne površine.
K zmanjšanju mase letala in hitrejšemu tehnološkemu procesu izdelave veliko pripomore tudi lasersko varjenje oplate na spodnji del trupa letala, ki je nadomestilo klasično kovičenje. V minuti lahko lasersko privarijo kar osem metrov oplate, hkrati pa tudi preverijo kakovost zvara. Nadaljna prednost te metode je izničenje možnosti nastajanja korozije, ki je bila zelo pogost pojav pri kovičenju. Skupni prihranek pri masi letala zaradi uporabe novih gradiv in tehnologij tako znaša kar 10-15 ton.
Začetek razvoja in proizvodnje tako velikaga in dragega letala je bil pogojen z najmanj petdesetimi naročili. Stroški razvoja so bili najprej ocenjeni na 7, danes pa se vrtijo okrog 12 milijard eurov. Pri Airbusu so na prva naročila čakali do leta 2000, ko so na letalskem salonu v Farnboroughu z Emirates Airlines podpisali prvo pogodbo o dobavi šestih letal. V tednu dni so potem zbrali za skupno 22 letal naročil.
Med naročniki pa razen Air France ni bilo reprezentativnih evropskih in ameriških družb in bez njih bi projekt težko stekel. S časom se je tudi to uredilo in po zadnjih podatkih (november 2008) imajo pri Airbusu naročeni 202 letali A380 od tega 17 tovornih. Njihovi kupci pa so tudi Quantas, Lufthansa, Singapore Airlines, Korean Air in FedEx in drugi. Airbus je prvega A380 dobavil Singapore Airlines (SIA) 15. oktobra 2007, deset dni kasneje je poletel na prvem komercialnem poletu. več Drugo letalo ja SIA prevzel 11. januarja 2008. Emirates so prevzeli prvo letalo A380 28. julija 2008. Od oktobra 2007 do marca 2009 so A380 opravili 3000 letov in pri tem leteli 31.500 ur. Do februarja 2010 je Airbus dobavil 21 letal A380. Singapore Airlines jih ima 9, osem jih leti za Emirates, trije za Quantas in en za Air France. Do 19. maja 2010 so skupaj naleteli več kot 130.000 ur v približno 14.000 letih. Skupno so prepeljali 5 milijonov potnikov. A380 pa boste lahko videli, če boste obiskali eno od 17 letališč kamor redno letijo. Nam najbližje sta Frankfurt in Pariz, potem so tu še Hong Kong, Singapore, Auckland, Bangkok, Dubai, London, Los Angeles, Melbourne, Sydney, Tokyo in Toronto. Novembra 2009 je Air France dobil prvega A380. Z njim letijo na progi Pariz - New York. 19. maja 2010 je Lufthansa prevzela prvega od 15 naročenih A380. Z njim so začeli leteti na progi Frankfurt - Tokyo 11. junija 2010. Konec marca 2011 je bilo dobavljenih 45 letal A380.
Po prvotnih načrtih bi moral Airbus letos (2010) izdelati 45 letal A380. Po revidiranih načrtih bo ta številka občutno nižja in se bo vrtela okrog številke 20. Za leto 2009 je bilo prvotno načrtovanih 30 letal, Airbus je na začetku leta 2009 ta načrt oklestil na 18 letal, dejansko pa so jih izdelali 10. Emirates so na salonu ILA 2010 naročili kar 32 letal A380 v vrednosti 9,5
milijarde evrov. Gre za največje civilno naročilo vseh časov. Do oktobra 2010 je po svetu letelo že 37 letal A380, ki povezujejo 20 letališč. Z njimi je letelo 7 milijonov potnikov. A380 pa je pristal na 120 letališčih po svetu. Do 31. decembraa 2010 je bilo naročenih 234 letal s strani 17 naročnikov. Airbus je dobavil 41 letal. Največji naročnik je družba Emirates z 90+15 naročenimi letali. 24. februarja 2011 so predstavili prvega od desetih A380, ki jih je naročil Korean Air. Korean Air bo šesti operater, ki bo imel v svoji floti A380. Prvega bodo dobili do sredine leta 2011.
Zgodba se je začela že davnega leta 1990, ko so v Airbusu začeli razmišljati o izgradnji velikega letala, ki bi prepeljalo preko 500 potnikov na velikih razdaljah. Na ta način bi se izognili vmesnim pristankom, ki jih letala potrebujejo na preko oceanskih letih in hkrati prepeljali več potnikov kot konkurenčno letalo B747. V primerjavi z B747 bodo operativni stroški A380 za 15-20 odstotkov nižji. To bodo dosegli z večjim številkom sedežev, uporabo kompozitnih in drugih sodobnih materialov (nižja skupna masa letala) in ekonomičnejšimi turboventilatorskimi motorji . Ko so leta 1994 začeli z prvimi razvojnimi načrti so letalo poimenovali A 3XX. Konstrukcijske raziskave so pokazale, da je bolj smotrno zgraditi višji in ožji kakor širši in nižji trup letala (leteče krilo). Preko celotne dolžine letala tako potekajo trije krovi. Zgornji in srednji krov bosta namenjeni potnikom in bosta med seboj povezana z glavnim stopniščem v sprednjem delu in pomožnim stopniščem v zadnjem delu letala. Spodnji krov bo načeloma razerviran za tovor. V primeru naročnikove želje pa bi del spodnjega krova lahko preuredili v poslovno središče, spalne kabine, bar ali otroško igrišče.Pri Airbusu načrtujejo izdelavo različnih modelov A380. Osnovni model A380-800 bo opremljen z 555 sedeži. Model (-800R) bo imel podaljšan dolet, model z oznako (-800F) bo transportno letalo z največjim koristnim tovorom 150 ton. V operativno uporabo naj bi prišel leta 2008. Načrtujejo tudi razvoj krajšega A380-700, ki bo lahko sprejel 480 potnikov in daljšega (-900), ki bo poletel z 656 potniki na krovu. Oznaka serij –700,800,900 je bila izbrana zelo samozavestno. Običaj pri novih letalih je namreč ta, da se oznake serij začnejo z nižjimi številkami (-50,-100, ...). Prav s temi visokimi števili so pri Airbusu hoteli opozoriti, da gre za tehnološko najsodobnejše letalo (state of the art), ki pomembnejših posodobitev ne bo deležno kar nekaj let. Glede na to, da je prav Airbus v civilno letalstvo uvedel sistem fly-by-wire, bi morda lahko pričakovali, da bo v novem A380 uveden sistem fly-by-light. Vendar ne bo tako! S tega pogleda očitno le ne gre za najsodobnejšo tehnologijo, ki je trenutno na trgu. Prenos podatkov preko opitčnih vodov je namreč, danes povsem vsakdanja stvar v telekomunikacijskih povezavah. Optični kabli omogočajo večje in hitrejše prenose informacij, hkrati so lažji od kovinskih vodnikov in neobčutljivi na elektromagnetne motnje v okolici. Res pa je, da ta način prenosa informacij za krmarjenje letal v praksi še ni preizkušen in zato tudi varnost letenja ni popolnoma zagotovljena. Prenos informacij preko optičnih vodov pa bodo uporabili za internetno in TV napeljavo na tem letalu.Airbus, ki je v lasti EADS ima svoje proizvodnje obrate in kooperante razkropljene po vsej Evropi. Veliko dobaviteljev pa imajo tudi na drugih celinah. Zaposljujejo preko 48500 delavcev, ki glavne komponente latala sestavljajo v različnih evropskih mestih. V grobem lahko rečemo, da krilo zgradijo v Filtonu (VB), kjer so zadolženi tudi za gorivni sistem. V Saint Nazaireu (F) so odgovorni za prednji in centralni del trupa. V Nantesu (F) izdelujejo osrednji nosilni del za krilo in zakrilca, ki so izdelana iz okrepljenih ogljikovih vlaken. Pilotsko kabino opremljajo v Meaultu (F). Smerni del repa izdelujejo v Španiji, kjer izdelujejo tudi pristajalno podvozje. Višinsko krmilo in zadnji del trupa izdelujejo v Hamburgu (D), kjer bodo sestavljeno letalo tudi notranje opremili. Posamezne komponente letala bodo z ladjami, po cesti in z letali prepeljali v Toulouse, kjer jih bodo sestavili v končni izdelek – A380.Konstrukcijska gradiva
Pri izbiri konstrukcijskih gradiv lahko rečemo, da so za Airbus A380 izbrali najboljša gradiva kar jih danes poznamo. Vodilno vlogo vsekakor nosi material sestavljen iz plastik okrepljen z ogljikovimi vlakni (carbon fibre reinforced plastics - CFRP).
A380 je prvo letalo, ki bo imelo celoten glavni krilni nosilec izdelan prav iz tega materiala. V primerjavi z aluminijevimi zlitinami to pomeni prihranek mase v višini 1500 kg. Iz CFRP-ja bo zgrajen tudi nosilni del višinskega in smernega krmila, nosilna konstrukcija repa, nosilci zgornjega krova in pregradne tlačne stene. Osrednji del letala kamor je pritrjen nosilec za krilo bo v glavnem zgrajen prav tako iz CFRP. Oplata krila bo izdelana iz aluminjievih zlitin medtem ko bosta prednji del krila in pomožni nosilec krila zgrajena iz termoplastov. Uporabnost termosplastov za izdelavo reber in prednjih robov smernega in višinskega stabilizatorja pa še raziskujejo. Skupno bo kar 40 % konstrukcije letala zgrajenih iz CFRP-ja in izboljšanih kovinskih zlitin, ki niso samo lažje od standardnih gradiv temveč zagotavljajo tudi večjo zanesljivost in lažje vzdrževanje. Poleg omenjenih gradiv bodo uporabili tudi GLARE, ki je sestavljen iz petih do 1 mm debelih plasti (aluminija in steklenih vlaken okrepljenih s smolo). GLARE je še lažji, vzdržljivejši in odpornejši od CFRP. Iz njega bodo zgradili zgornji zunanji del trupa letala. Njegova gostota je približno 10 % manjša od gostote aluminija, kar pomeni prihranek mase okrog 800 kg. Poleg tega se ja GLARE izkazal kot zelo odporen na utrujenje, ogenj, korozijo in mehanske poškodbe. Preskusi so pokazali, da se razpoka podvržena tisoč ciklom (vzlet, let in pristanek je en cikel) komaj kaj poveča. K zmanjšanju mase letala je pripomogel tudi premik masnega centra letala za 6 % nazaj. To pomeni, da za ohranjanje stabilnosti letala potrebuje kar 40 m2 manjše repne površine.K zmanjšanju mase letala in hitrejšemu tehnološkemu procesu izdelave veliko pripomore tudi lasersko varjenje oplate na spodnji del trupa letala, ki je nadomestilo klasično kovičenje. V minuti lahko lasersko privarijo kar osem metrov oplate, hkrati pa tudi preverijo kakovost zvara. Nadaljna prednost te metode je izničenje možnosti nastajanja korozije, ki je bila zelo pogost pojav pri kovičenju. Skupni prihranek pri masi letala zaradi uporabe novih gradiv in tehnologij tako znaša kar 10-15 ton.
Začetek razvoja in proizvodnje tako velikaga in dragega letala je bil pogojen z najmanj petdesetimi naročili. Stroški razvoja so bili najprej ocenjeni na 7, danes pa se vrtijo okrog 12 milijard eurov. Pri Airbusu so na prva naročila čakali do leta 2000, ko so na letalskem salonu v Farnboroughu z Emirates Airlines podpisali prvo pogodbo o dobavi šestih letal. V tednu dni so potem zbrali za skupno 22 letal naročil.
Med naročniki pa razen Air France ni bilo reprezentativnih evropskih in ameriških družb in bez njih bi projekt težko stekel. S časom se je tudi to uredilo in po zadnjih podatkih (november 2008) imajo pri Airbusu naročeni 202 letali A380 od tega 17 tovornih. Njihovi kupci pa so tudi Quantas, Lufthansa, Singapore Airlines, Korean Air in FedEx in drugi. Airbus je prvega A380 dobavil Singapore Airlines (SIA) 15. oktobra 2007, deset dni kasneje je poletel na prvem komercialnem poletu. več Drugo letalo ja SIA prevzel 11. januarja 2008. Emirates so prevzeli prvo letalo A380 28. julija 2008. Od oktobra 2007 do marca 2009 so A380 opravili 3000 letov in pri tem leteli 31.500 ur. Do februarja 2010 je Airbus dobavil 21 letal A380. Singapore Airlines jih ima 9, osem jih leti za Emirates, trije za Quantas in en za Air France. Do 19. maja 2010 so skupaj naleteli več kot 130.000 ur v približno 14.000 letih. Skupno so prepeljali 5 milijonov potnikov. A380 pa boste lahko videli, če boste obiskali eno od 17 letališč kamor redno letijo. Nam najbližje sta Frankfurt in Pariz, potem so tu še Hong Kong, Singapore, Auckland, Bangkok, Dubai, London, Los Angeles, Melbourne, Sydney, Tokyo in Toronto. Novembra 2009 je Air France dobil prvega A380. Z njim letijo na progi Pariz - New York. 19. maja 2010 je Lufthansa prevzela prvega od 15 naročenih A380. Z njim so začeli leteti na progi Frankfurt - Tokyo 11. junija 2010. Konec marca 2011 je bilo dobavljenih 45 letal A380. Po prvotnih načrtih bi moral Airbus letos (2010) izdelati 45 letal A380. Po revidiranih načrtih bo ta številka občutno nižja in se bo vrtela okrog številke 20. Za leto 2009 je bilo prvotno načrtovanih 30 letal, Airbus je na začetku leta 2009 ta načrt oklestil na 18 letal, dejansko pa so jih izdelali 10. Emirates so na salonu ILA 2010 naročili kar 32 letal A380 v vrednosti 9,5
milijarde evrov. Gre za največje civilno naročilo vseh časov. Do oktobra 2010 je po svetu letelo že 37 letal A380, ki povezujejo 20 letališč. Z njimi je letelo 7 milijonov potnikov. A380 pa je pristal na 120 letališčih po svetu. Do 31. decembraa 2010 je bilo naročenih 234 letal s strani 17 naročnikov. Airbus je dobavil 41 letal. Največji naročnik je družba Emirates z 90+15 naročenimi letali. 24. februarja 2011 so predstavili prvega od desetih A380, ki jih je naročil Korean Air. Korean Air bo šesti operater, ki bo imel v svoji floti A380. Prvega bodo dobili do sredine leta 2011. 
Največja kitajska letalska družba China Southern Airlines je 14. oktobra 2011 prevzela prvega od petih naročenih A380.
China Southern Airlines ima naročenih pet letal A380. S prvim, ki so ga prevzeli v Toulousu bodo začeli leteti v rednem potnškem prometu konec meseca. Prvi leti bodo na notranjih progah in sicer med Pekingom, Shanghajem in Guangzhoujem. Notranjim letom bodo sledili mednarodni.
'Airbus je dobavil že 58 'velikanov', China Southern Airlines pa je sedma letalska družba, ki ga je prevzela. Do sedaj so A380 naletli 350.000 ur in prepeljali več kot 15 milijonov potnikov. A380 vzleti ali pristane vsakih 15 minut', je povedal šef Airbusa Tom Enders. Kitajske letalske družbe, naj bi sicer v prihodnjih 20 letih kupile kar 200 širokotrupnih letal razreda A380.
A380 imajo v svojih flotah še Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Air France, Lufthansa in Korean Air. S svojimi letali povezujejo 25 mest. (oktober 2011)
Število naročenih A380 se je juliju 2012 ustavilo pri 257 letalih.
Flota 89 letal A380, ki so danes v uporabi opravi vsak dan 120 komercialnih letov. A380 tako pristane oziroma vzleti vsakih 6 minut. Na mesec prepeljejo 1,25 milijona potnikov, skupno do sedaj več kot 29 milijonov. (november 2012)
A380 letijo v civilnem prometu že šesto leto. V svojih jatah pa jih ima devet letalskih družb. Z njimi so v 100.000 letih prepeljali preko 36 milijonov potnikov. Za primerjavo lahko povemo, da bi z B747 morali opraviti 140.000 letov. V Airbusu zato poudarjajo, da so razbremenili letališča in okolje. A380 so v ozračje izpustili kar 5,7 milijonov ton manj CO2 kakor bi jih letala B747. Poleg nižjih emisij je nižji tudi hrup, ki ga ta letala povzročajo.
Z A380 opravijo 140 letov na dan. Na mesec prepeljejo milijon in pol potnikov. A380 pa vzleti ali pristane vsakih deset minut. Z njimi letijo na 32 letališč, medtem, ko 50 letališč pripravljajo na prihod A380.
V prihodnjih 20 letih bo trg povpraševal po 1700 širokotrupnih letalih velikosti A380 in B747. Azijsko pacifiška regija bo obsegala 45%, Bližnji vzhod 23% in Evropa 19% trga.
Konec marca 2013 je imel Airbus 262 naročil s strani 20 naročnikov. Stotega so dobavili Malaysia Airlines sredi marca 2013.
Singapore Airlines Emirates Qantas Air France Lufthansa Korean Air China Southern Airlines Malaysia Airlines Thai Airways International (THAI) British Airways
Maja 2014 je bilo v uporabi 124 letal. Skupaj pa naročenih 324. Emirates jih ima z 48. Julija 2014 so Emirati dobili petdesetega A380, prvega so dobili julija 2008. Skupno je Airbus od leta 2007 dobavil 136 letal A380.
Airbus je z A380 zaokrožil asortiman svojih potniških letal, ki obsegajo družine A300/310, A320 in A330/340.
3D pogled v kokpit A380
Incidenti
Tehnični podatki:
A380 Airbus Industries, EADS
Evropa
Posadka: pilot in sopilot
Pogon: Letalo bodo poganjali štirje turboventilatorski motorji s po 311 kN potisne moči.
Cena: A380-800 375,3 mio dolarjev (jan. 2011)
Uporabnikom sta na voljo motorja dveh različnih proizvajalcev. Rolls-Royce ponuja motor Trent900, medtem, ko sta združena General Electric in Pratt & Whitney ponudila motor z oznako GP7200. Ti motorji letalu A 380 omogočajo potovalno hitrost do 0,89 maha na višini 13 km. Dolet letala pa je 14800 km.
Nazaj
'Airbus je dobavil že 58 'velikanov', China Southern Airlines pa je sedma letalska družba, ki ga je prevzela. Do sedaj so A380 naletli 350.000 ur in prepeljali več kot 15 milijonov potnikov. A380 vzleti ali pristane vsakih 15 minut', je povedal šef Airbusa Tom Enders. Kitajske letalske družbe, naj bi sicer v prihodnjih 20 letih kupile kar 200 širokotrupnih letal razreda A380.
A380 imajo v svojih flotah še Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Air France, Lufthansa in Korean Air. S svojimi letali povezujejo 25 mest. (oktober 2011)
Število naročenih A380 se je juliju 2012 ustavilo pri 257 letalih.
Flota 89 letal A380, ki so danes v uporabi opravi vsak dan 120 komercialnih letov. A380 tako pristane oziroma vzleti vsakih 6 minut. Na mesec prepeljejo 1,25 milijona potnikov, skupno do sedaj več kot 29 milijonov. (november 2012)
A380 letijo v civilnem prometu že šesto leto. V svojih jatah pa jih ima devet letalskih družb. Z njimi so v 100.000 letih prepeljali preko 36 milijonov potnikov. Za primerjavo lahko povemo, da bi z B747 morali opraviti 140.000 letov. V Airbusu zato poudarjajo, da so razbremenili letališča in okolje. A380 so v ozračje izpustili kar 5,7 milijonov ton manj CO2 kakor bi jih letala B747. Poleg nižjih emisij je nižji tudi hrup, ki ga ta letala povzročajo.
Z A380 opravijo 140 letov na dan. Na mesec prepeljejo milijon in pol potnikov. A380 pa vzleti ali pristane vsakih deset minut. Z njimi letijo na 32 letališč, medtem, ko 50 letališč pripravljajo na prihod A380.
V prihodnjih 20 letih bo trg povpraševal po 1700 širokotrupnih letalih velikosti A380 in B747. Azijsko pacifiška regija bo obsegala 45%, Bližnji vzhod 23% in Evropa 19% trga.
Konec marca 2013 je imel Airbus 262 naročil s strani 20 naročnikov. Stotega so dobavili Malaysia Airlines sredi marca 2013.
17. november 2013
A380 so naleteli preko milijona ur v skoraj 140.000 komercialnih letih. Skupno so z njimi prepeljali 50 milijonov potnikov. Vsakih pet minut vzleti oziroma pristane en A380 na enem od 34 letališč, kjer imajo svoje izhodišče. Emirates so 17. novembra 2013 naročili 50 letal A380, kar pomeni, da jih bodo imeli v svoji floti kar 140. 17. novembra so prevzeli 39 letalo A380. Skupaj imajo naročenih 309 letal. Dobavljenih pa je 115. Z njimi letijo:
Airbus je z A380 zaokrožil asortiman svojih potniških letal, ki obsegajo družine A300/310, A320 in A330/340.
3D pogled v kokpit A380
Incidenti
Tehnični podatki:
A380 Airbus Industries, EADS
Evropa
Posadka: pilot in sopilot
Pogon: Letalo bodo poganjali štirje turboventilatorski motorji s po 311 kN potisne moči.
| Mere: | |
| - dolžina | 73 m |
| - dolžina potniške kabine | 50,68 m |
| - premer trupa | 7,14 m |
| - višina | 24,1 m |
| - razpon krila | 79,8 m |
| - površina krila | 845 m2 |
| Zmogljivosti: | |
| - največja vzletna masa | 560 ton |
| Masa: | |
| - masa brez goriva | 361 ton |
| - prostornina prtljažnega prostora | 66,4 m3 |
Cena: A380-800 375,3 mio dolarjev (jan. 2011)
Uporabnikom sta na voljo motorja dveh različnih proizvajalcev. Rolls-Royce ponuja motor Trent900, medtem, ko sta združena General Electric in Pratt & Whitney ponudila motor z oznako GP7200. Ti motorji letalu A 380 omogočajo potovalno hitrost do 0,89 maha na višini 13 km. Dolet letala pa je 14800 km.