Pred približno štirideset leti so začeli v krogu nekaterih evropskih vlad in proizvajalcev letal razpravljati o možnostih združitve zmogljivosti za razvoj komercialnega letala krajšega dosega. Ko so preučili številne predloge, je padla odločitev za Hawker Siddeleyev (britanski) in Bregeuet in Nordov (francoski) projekt HBN-100. To je pomenilo le še korak do ustanovitve evropske letalske industrije, združene v konzorciju Airbus, za kar sta se zavzemali Nemčija in Francija. V tem konglomeratu so takrat našli svoje mesto britanski Hawker Siddeley (danes del BAE Systems), francoski Aerospatiale, nemška DASA ter še CASA iz Španije, nizozemski Fokker ter belgijski Belairbus kot pomembnejši poddobavitelji. S prvim projektom je novoustanovljeni konzorcij skušal zapolniti tržno nišo med Boeingovima modeloma B707 in B727.

Šlo je za potniško letalo z 220 do 330 sedeži, projekt pa je kasneje dobil ime A300. čŒeprav na prvi pogled zasnovan konvencionalno, je A300 uvedel vrsto tehnoloških novosti, ki so bile takrat precej pred časom. Predvsem gre pri tem za površine na krilu, ki izboljšujejo vzgon, in pa za zelo tihe ter učinkovite pogonske motorje.

Slabi začetni prodaji letala navkljub pa je prav model A300 utrl pot evropski letalski industriji na trge v Evropi, Aziji, na Bližnjem vzhodu in v Severni Ameriki. Naposled so zadnjo izvedenko A300 serije 600 izdelovali do leta 2001, skupaj kar 561. Skupno so izdelali preko 821 letal A300 in A310. Zadnjega so dobavili 12. julija 2007 FedEx-u.

A300B1	2 prototipa
A300B2	prvi proizvodni model
A300B4	podaljšan dolet, zakrilca tipa kruger, povečana vzletna masa, skupaj z verzijo B2 izdelanih 284
A300C4	prilagodljiva potniško/tovorna verzija s povečanimi vrati
A300-600	potniška izvedenka z vrsto aerodinamičnih izboljšav
A300-600R	podaljšan dolet
A300-600 convertible	prilagodljiva potniško/tovorna verzija
A300-600F	namenska tovorna verzija A300-600
A300-600T beluga	modificirana verzija z zelo povečanim trupom za prevoz letalskih komponent – trupov, kril ipd. -med proizvodnimi obrati Airbusa

Tehnični podatki:
Airbus A300

Tip: potniško letalo kratkega in srednjega doleta
Proizvajalec: Airbus Industrie (EADS)/Francija, Nemčija, Španija, Velika Britanija
Posadka: 2 do 3
Potniški sedeži: 250 v treh razredih, 266 v dveh razredih, 330 v enotnem razredu
Tovor: 39.885 kg
Pogon: dva turboventilatorska motorja pod krili CFM International CF6-80C2A1 s 547,2 kN potiska Pratt & Whitney PW4156 s 498,2 kN potiska

Mere:
- dolžina	54,08 m
- višina	16,53 m
- razpetina kril	44,84 m
- površina kril	260 m2
Mase:
- operativna praznega	78.200 kg
- največji tovor	39.885 kg
- gorivo	62.000 l
- največja vzletna masa	165.000 kg (A300-600), 170.500 kg (A300-600R)
Zmogljivosti:
- optimalna potovalna hitrost	875 km/h
- največja operativna hitrost	890 km/h M = 0,82
- dolet	do 7700 km

                     

 

                        

           

              

 

 

 

Uporabniki: skupaj 630 letal v državah na vseh celinah uporablja okroglih 80 letalskih družb; še vedno priljubljeno letalo za srednje linije
Cena: 42 do 46 milijonov USD; v razvoj letala je Airbus Industrie vložila 275 milijonov USD


Nazaj

Gre za dobro uveljavljen britanski mornariški helikopter, ki so ga razvili posebej za nemško vojno mornarico. Seveda je to izzvalo velika nasprotovanja v sami Nemčiji, kajti v letih po drugi svetovni vojni se je v konstruiranju in proizvodnji helikopterjev uveljavil tudi nemški MBB.

Prvi super lynx mk 88 je prišel iz proizvodnih obratov Westlanda v Yeovilu leta 1999. Z lynxi so Nemci opremili fregate tipa 122 in 123. Sicer je super lynx zadnja razvojna verzija teh helikopterjev, ki so jih razvili konec šestdesetih let v britansko-francoskem partnerstvu. Najprej je poletel v verziji za kopensko vojsko (leta 1971), nato pa so mornariške izpeljanke dobili v operativno rabo v letu 1977. Mornariške verzije so naletele na dokaj dober odziv in tako so jih uvrstili v opremo v obeh partnerskih državah, potem pa še v Nemčiji, Nizozemski, Argentini, Braziliji, Danski in Norveški. Super lynxe so nato vključili v svoje mornariške in druge vojaške enote še Portugalci, Nigerijci in Južna Koreja. Vsekakor zelo uspešen produkt britanske letalske industrije. V okviru sodelovanja s Slovensko vojsko so ti helikopterji gostovali v začetku devetdesetih let tudi v Sloveniji.

Westland lynx AH.Mk 1
Lynx je jurišni helikopter britanske kopenske vojske, hiter, gibčen in dobro oborožen. Med drugim nosi ameriške protioklepne rakete TOW, skupaj do osem. Kot jurišnik sicer ni tako oklepljen kot AH-64 ali Mi-24, zato je taktika pilotov drugačna: hitro morajo zadeti in odkriti cilj ter se nemudoma umakniti. Lynxi delujejo skupaj z izvidniškimi verzijami gazel, ki odkrijejo in identificirajo cilje. Sposobnosti so jim izboljšali s sodobnimi namerilnimi napravami in ameriškimi raketami hellfire.

Westland lynx HAS. Mk 3
Med zalivsko vojno so helikopterji Kraljevske vojne mornarice lynx HAS. Mk 3 s polaktivno vodljivimi raketami uspeli uničiti nekaj iraških raketnih čolnov in jim zapleniti ugrabljeni kuvajtski hitri raketni čoln. čeprav uporabljajo lynxe predvsem za protipodmorniški boj v severnem Atlantiku, je bil ta uspeh dokaz njihove uporabnosti. Hitri raketni čolni so namreč velika nevarnost za vse večje vojaške ladje, z njimi pa je oboroženo veliko držav tretjega sveta. Lynx je precej manjši od sea kinga in lahko vzleta z ladij velikosti fregate, vendar ima temu primerno krajši dolet.

Lynx 100 ali super lynx ima vgrajen Marconijev radar sea spray 3000 z anteno, ki pokrije območje 360°, v nosu pa ima v posebni kupoli vgrajen sistem opazovalnih naprav, vključno z IR napravo za opazovanje sprednje polsfere. Zadnji iz te vrste lynxov nosi oznako super lynx serije 300, opremljen s šestimi kazalniki v kokpitu, novim navigacijskim sistemom in zelo zmogljivimi motorji LHTEC CTS800.

Predstavniki britanskega obrambnega ministrstva so s proizvajalcem Agusta Westland sklenili posel v skupni vrednosti 1,8 milijarde dolarjev, ki predvideva nakup 70 novih helikopterjev future lynx. 40 naj bi jih dobila kopenska vojska, 30 pa kraljeva mornarica. Future lynx je koncept novega helikopterja, nadomestil pa bo zdajšnje helikopterje lynx, ki v britanskih oboroženih silah nosijo oznake AH-7 in AH-9. poganjali jih bodo motorji LHTEC CTS800 z močjo 1015 kW. Večja moč omogoča večjo hitrost letenja in nosilnost, hkrati pa varnejše letenje ob morebitni okvari enega motorja. Na novo bo oblikovan tudi repni rotor, vgrajen pa bo imel napreden elektronski navigacijski sistem in senzorski sistem ter možnost nove oborožitve. Prvi preskusni let napovedujejo za leto 2009, prve helikopterje pa naj bi dobavili konec leta 2011. Operativna uporaba v kopenskih silah je napovedana za leto 2014, za kraljevo mornarico pa 2015.

Tehnični podatki:
AgustaWestland super sea lynx mk 88 (super lynx serije 100)Velika Britanija
Tip: mornariški helikopter za protipodmorniški in protiladijski boj
Posadka: 2+1, do 9 vojakov
Pogon: dva turbogredna motorja Rolls-Royce Gem 42-1 z močjo vsak po 764 kW ob vzletu in po 664 kW kontinuirane moči ter po 835 kW v sili za 2,5 min

Mere:

- dolžina trupa	13,33 m
- dolžina z rotorjem	15,24 m
- višina	3,67 m
- širina (prek pristajalnih koles)	2,94 m
- premer glavnega rotorja	12,80 m
- disk glavnega rotorja	128,7 m2
Kabina:
- dolžina	2,05 m
- širina	1,78 m
- višina	1,42 m
- prostornina	5,2 m3

Mase:

- prazen	3291 kg
- zunanji tovor	1360 kg
- orožje na zunanjih nosilcih	590 kg
- največja vzletna	5330 kg
- gorivo	786 kg

Zmogljivosti:

- največja potovalna hitrost	256 km/h
- vzpenjanje	10,1 m/s
- vrhunec lebdenja
brez talnega efekta	2050 m
s talnim efektom	2700 m
- največji dolet	528 km
- trajanje leta
protipodmorniška naloga	120 min - 28 km od ladje
opazovalna naloga	230 min - 140 km od ladje

Uporabniki: Argentina 2, Brazilija 18, Danska 9 (8 v standardu super lynx), Francija 40, Nemčija 19, Nizozemska 24, Nigerija 3, Norveška 6, Portugalska 3, JAR – število še ni znano, Južna Koreja 12 + 13, VB 60Cena: ni podatka, sedem nemških mornariških izpeljank je bilo ovrednotenih na 100 milijonov funtov.


Nazaj

Prvič se je maketa tega elegantnega helikopterja v kategoriji 6 ton pojavila na britanskem Farnboroughu leta 1998. AB 139 naj bi bil po načrtovanjih konstruktorjev  najzmogljivejši in hkrati delovno najbolj storilen helikopter v tem razredu. Odlikovala naj bi ga velika prilagodljivost ter s tem velika večnamenskost: uporaben bo tako za iskanje in reševanje, obalno patruljiranje, prevoz potnikov, poškodovanih in bolnikov, transport vojakov ter za gašenje požarov.

Same študije helikopterja izvirajo izpred desetletja, vendar se ameriški partner (delež Aguste je večinski, 75 %) nikakor ni mogel ogreti za projekt, dokler programa niso leta 1998 obudili. Leto kasneje so predstavili popolno maketo helikopterja, leta 2000 še vojaško izpeljanko z nosilci orožja, metalci vab in senzorji. Tega leta so izdelali tudi dva predserijska helikopterja in v začetku leta 2001 opravili prvi preizkusni let. Enega od teh dveh helikopterjev so nato v nesreči izgubili. Serijsko proizvodnjo načrtujejo v Italiji, če pa bo trg zahteval večje število teh helikopterjev, jih bodo začeli izdelovati še v Bellovih obratih v Severni Ameriki. Računajo predvsem na uporabnike sedanjih Bellovih modelov AB212 in B412 (ki jih licenčno izdeluje tudi Agusta).

Ko je leta 2001 poletel prvi serijski srednji večnamenski helikopter AB139, niti največji optimisti niso pričakovali, da bo v hudi konkurenci na tržišču dokaj hitro našel številne uporabnike. Pa vendarle so od tedaj prodali že preko 150 helikopterjev AB139. Največ so jih prodali v različicah za iskanje in reševanje (SAR), medicinsko evakuacijo (MEDEVAC) ter prevoz tovora in potnikov.

Tehnični podatki:
Agusta/Bell A139
Italija/ZDA

Tip: srednji večnamenski dvomotorni helikopter
Posadka: 1 (ali 2) pilot(a), do 15 potnikov, v reševalni izvedbi do 6 ležišč in do 4 spremljevalci
Pogon: dva turbogredna motorja Pratt & Whitney Canada PWT6-67C  (2 x 1.250 kW kontinuirane moči ali 2 x 1.289 kW ob vzletu)

Mere:
- dolžina trupa	13,53 m
- dolžina z rotorjem	16,65 m
- višina	3,20 m
- širina	4,95 m
- premer glavnega rotorja	13,80 m
- premer repnega rotorja	2,56 m
- disk glavnega rotorja	149,6 m2
Kabina
- dolžina	2,70 m
- širina	2,00 m
- višina	1,42 m
- prostornina	8 m3
Mase:
- tovor	2500 kg
- obešeni tovor	2700 kg
- največja masa	6000 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	310 km/h
- gospodarna hitrost	290 km/h
- vrhunec leta	5975 m
- vzpenjanje	10,1 m/s
- vrhunec lebdenja
brez talnega efekta	3600 m
- največji dolet	740 km
- trajanje leta	234 min (brez rezerve)

Verzije: VIP, EMS (nujna medicinska pomoč), vojaški
Oborožitev:
Uporabniki: načrtovalci vidijo v 20 letih prostor za 900 helikopterjev AB 139 na svetovnem trgu (od tega 55 % vojaških uporabnikov); zdaj kupcev okoli 50, prvi kupec je bil Bristow Helicopters
Cena: 6,05 milijona USD (leta 2000)


Nazaj

Italija se je že v osemdesetih letih prejšnjega stoletja odločila za konstrukcijo lastnega bojnega helikopterja. Torej še v času obstoja organizacije Varšavskega sporazuma, t.i. vzhodnega vojaškega pakta pod vodstvom bivše ZSSR, oboroženega s tisoči oklepnikov. Agusta A 129 je bil načrtovan kot lahki protioklepni helikopter, zasnovan v standardu tedanjih usmeritev za te vrste oboroženih ploščadi.

Pilotska kabina je bila stopničasta in tandemska, strelec je sedel v sprednjem (nižjem) delu, pilot pa v drugem, dvignjenem delu kabine. Sredi trupa sta bila na obeh straneh nosilca za skupaj nad tono (1200 kg) bojnega tovora. Helikopter je dobil oznako mangusta – mungo po na pogled kuni podobni zveri z izredno hitrimi reakcijami, s katerimi je kos – čeprav ni imuna na njihov strup - tudi najhitrejšim kačam strupenjačam. Prav te značilnosti pa naj bi imel tudi italijanski protioklepni helikopter.

Konstruktorji so dobro zaščitili - oklepili pilotov in strelčev prostor, prav tako so zaščitili vitalne dele helikopterja. Rotor je bil sprva štirikraki, konec devetdesetih let so ponudili mangusto s petkrakim rotorjem in jo označili s CBT – combattimento – bojni. Edini kupec tega helikopterja pa je ostala italijanska armada, čeprav so ga tržili praktično povsod po svetu, konec prejšnjega desetletja tudi pri nas, v Sloveniji. Italijani jih imajo 60, od tega predvidoma 15 v najsodobnejši izvedenki CBT, v katero nameravajo postopoma predelati še vse ostale. Manguste imajo nameščene v treh oporiščih: v Miramaru pri Riminiju ob Jadranski obali in v Casarsi, kjer delujeta bojni enoti, ter v armadnem letalskem šolskem centru v Viterbu.

Turčija je leta 2007 podpisala pogodbo onakupu 51+40 helikopterjev, ki jih licenčno izdelujejo v TAI v Ankari. Model nosi ime T129

Tehnični podatki:
Agusta A129 (CBT) mangusta
Italija

Tip: lahki bojni (protioklepni) helikopter
Posadka: 1 pilot, 1 strelec
Pogon: dva turbogredna motorja Rolls-Royce Gem 1004 s po 615 kW moči  (kontinuirane) ali 657 kW moči ob vzletu.

Mere:
- dolžina trupa	12,27 m
- dolžina z rotorjem	14,29 m
- višina	3,35 m
- širina	0,95 m
- razpetina nosilnih kril	2,23 m
- premer glavnega rotorja	11,90 m
- premer repnega rotorja	2,32 m
- disk glavnega rotorja	11,22 m2
- disk repnega rotorja	4,32 m2
Mase:
- prazen	2529 kg
- obešen tovor (orožje)	1200 kg
- največja vzletna	2850 kg
z obešenim tovorom	4600 kg
- največja vzletna
normalna	3950 kg
- gorivo (notranje)	750 l
Zmogljivosti:
- največja hitrost	294 km/h (z raketami TOW na 2000 m)
- gospodarna hitrost	250 km/h
- vrhunec leta	5975 m
- vzpenjanje	65 m/min
- vrhunec lebdenja
brez talnega efekta	1980 m
s talnim efektom	3140 m
- bojni radij	100 km (z 8 raketami TOW)
- trajanje leta	185 min

Oborožitev:

8 x TOW , ITOW ali TOW 2/2 (protitankovske rakete)

2 mitraljeza 7,62 mm ali top 20 mm

2 – 4 lanserji nevodljivih raket (s po 7 ali 19 raketami kalibrov 70 mm ali 81 mm)

4 x rakete zrak-zrak stinger

Verzije: A 129 mangusta, A 129 international (izvozna s petkrakim glavnim rotorjem), A 129 CBT
Uporabniki: Italija (60)
Cena: ni podatka, po oceni nad 10 milijonov USD


Nazaj

Motor GP7200 je plod razvoja dveh vodilnih svetovnih proizvajalcev letalskih motorjev.

General Electric in Pratt & Whitney sta združila najboljše lastnosti svojih turboventilatorskih motorjev GE90 in P&W4000. Dolgotrajna in zahtevna testiranja motorja GP7200 so trajala enaindvajset mesecev in so zajemala osem motorjev. V tem času so motorji delovali 3000 ur in opravili 7000 ciklov. En cikel predstavlja vzlet in pristanek letala. Na motorju so opravili 25 različnih testov, medtem ko so pod drobnogled vzeli 50 komponent.

Testiranje zajema tako testiranje na tleh kakor tudi v zraku. Zanimivejša med testi sta delovanje motorja v ekstremnih pogojih (150 ur neprekinjenega delovanja nad 340 kN potiska in 750 ur trajajoči preskus utrujanja konstrukcijskih materialov) in test z ventilatorsko lopatico. V okviru tega testa preverjajo kako se obnaša motor v primeru, da pride do loma ene od ventilatorskih lopatic. V nobenem primeru lopatica ne sme prebiti ohišja motorja ali kakorkoli drugače ogrožati ostalih delov letala. Ob tem pa morajo motor nemoteno ugasniti in v primeru požara le tega tudi pogasiti.

Drugi del testiranj so opravili v zraku z testnim letalom B747. Letalo, ki ga sicer poganjajo štirje motorji ima vgrajen testni motor, katerega delovne parametre in vibracije skrbno spremljajo in kasneje analizirajo. Vsakršne napake do podrobnosti analizirajo in jih odpravijo dokler motor ne deluje brezhibno. Le na ta način lahko zagotovijo najvišji nivo varnosti, ki ga zahtevata Evropska agencije za letalsko varnost EASA in FAA. Motor je vse te teste uspešno prestal in konec leta 2005 so pridobili vse potrebne dokumente za vgradnjo in uporabo GP7200 v letalskem prometu. Preden pa so motorje začeli uporabljati v rednem letalskem prometu so opravili 30.000 motorskih ur in 15.000 ciklov. Motor je certificiran do potisne sile 340 kN z možnostjo certificiranja do potisne slie 374kN. Ob strogih okoljevarstvenih zahtevah je treba povdariti, da GP7200 izpolnjuje vse najnovejše okoljske predpise o emisijah in hrupu. Celo več, izpuh vsebuje le 40% dovoljenih emisij NOx-ov, 82% HC-jev, 81% CO-ja in 60% trdnih delcev po ICAO CAEP4 standardu. Kar se tiče hrupa motor zadovoljuje zahteve STAGE4 in QC2. Njegova poraba pa je 10% nižja kakor pri motorjih, ki danes poganjajo konkurenčnega B747-400, ki ga poganjajo motorji RR RB211. Trent900 je konkurenčen motor, ki prav tako poganja super jumba A380.

	Trent900	GP7200
Premer ventilatorja (cm)	295	296
Dolžina (cm)	455	475
Masa (kg)	6400	6300
Potisk (kN)	355*	340*
Obtočno razmerja	8.7-8.5/1	8.7/1

* Največji potisk motorja bo omejen na 311 kN


Nazaj

Koala izhaja iz družine dvomotornih helikopterjev A109, na račun enega motorja pa so skušali predvsem zmanjšati ceno. Bolj zapletena pristajalna uvlačljiva kolesa podvozja so zamenjali s preprostejšimi sanicami. Zeleno luč za razvoj tega helikopterja so prižgali leta 1994, prvi je potem vzletel leto dni kasneje. Tudi koalo so Italijani predstavili na svojem tradicionalnem prizorišču premier, na letalskem salonu na Le Bourgetu. Tako kot tudi drugo koalo je prvo poganjal Turbomecin motor arriel z 800 konji; tega je kasneje zamenjal Pratt & Whitneyev pogonski agregat PT6B.

S potrebnimi certifikati se je kar nekaj čas zavlačevalo, od načrtovanega leta 1997 se je zbiranje vseh potrebnih potrdil za letenje zavleklo od leta 1997 do poletja 1999. Krivo naj bi bilo pomanjkanje ustreznega osebja in pa načrt povečanja zmogljivosti na zahtevo kupcev. No, certifikat za letenje je potem prišel, prvi naročnik je bila italijanska radiotelevizija – RAI. Skupaj so doslej v Agusti, ki je – mimogrede – sklenila »zakonsko zvezo« z britanskim Westlandom in zdaj posluje pod oznako Agusta/Westland – zgradili nad 60 koal.

























Tehnični podatki:
Agusta A119 koala
Italija

Tip: lahki večnamenski helikopter
Posadka: 1 (pilot), 7 potnikov (ali do 2 ležišči in 1 spremljevalec)
Pogon: en turbogredni motor Pratt & Whitney Canada PT6B-37 s 747 kW (1.002 KM)

Mere:
- dolžina trupa	11,07 m
- dolžina z rotorjem	13,01 m
- višina	3,50 m
- širina	1,67 m
- premer glavnega rotorja	10,83 m
- premer repnega rotorja	2,00 m
- disk glavnega rotorja	95 m2
Kabina
- dolžina (s kokpitom)	3,53 m
- širina	1,67 m
- višina	1,28 m
- prostornina	4,96 m3
- prtljažni del	0,95 m3
Mase:
- prazen	1430 kg
- koristen tovor	1320 kg (obešen 1450 kg)
- največja vzletna	2720 kg
- z obešenim tovorom	3000 kg
- gorivo	605 l (ali 710 l ali 870 l)
Zmogljivosti:
- največja hitrost	281 km/h
- gospodarna hitrost	260 km/h
- vrhunec leta	5700 m
- vrhunec lebdenja
brez talnega efekta	2680 m
s talnim efektom	3353 m
- največji dolet	887 km (z 870 l goriva)
- trajanje leta	342 min

Oborožitev:  /
Uporabniki: naročenih nad 60 helikopterjev , kupci so iz Italije, ZDA in Velike Britanije
Cena: 1,85 milijona USD (leta 1998)- neposreden strošek operativne ure 262 USD


Nazaj

Male gazelle sodijo med najhitrejše vojaške helikopterje, hkrati pa so še izjemno gibčne. Tako lahko letijo čisto pri tleh, pravzaprav nižje od krošenj dreves in se tako prikradejo do ciljev. Gazele uporabljajo tako v izvidniških kot jurišnih izvedenkah, v zahodnih armadah so oborožene s protioklepnimi izstrelki HOT in TOW, v bivši JLA pa so jih opremili s protioklepnim sistemom AT-3 »sagger«, zato so nosile oznako -M (maljutka). Izdelovali so jih licenčno v Mostarju (BiH) v obratih Sokola.

Gazele so majhne in silno gibčne, zarad oplaščenega repnega rotorja (fenestrona) pa tudi tihe. S protioklepnim orožjem se za nekaj trenutkov prikradejo nad nasprotnikove oklepnike, izstrelijo orožje in se nemudoma umaknejo.


























Tehnični podatki:

Dolžina:	11,97 m
Premer rotorja:	10,50 m
Največja hitrost:	260 km/h
Dolet:	360 km
Standardna oborožitev:	protioklepne rakete TOW
	izstrelki hellfire

Nazaj

Frelon (sršen) je bil transportni helikopter, ki ga je izdelal francoski Sud Aviation leta 1959, potem pa je Aerospatiale nadgradil prvotno verzijo v takrat največji evropski helikopter, izdelan v večjem številu. Sprva je letel v francoski vojni mornarici kot protipodmorniški helikopter, super frelon pa je prišel v operativno rabo leta 1965. Ponujali so ga tudi v civilni verziji, vendar zanj ni bilo zanimanja. Francozom je uspelo prodati vojaško verzijo Izraelu, kjer so ga priredili za desantne naloge. Nekaj so jih kupili tudi Južnoafričani, vojne spopade pa je občutil tako na Bližnjem vzhodu kot na jugu Afrike. Med drugim so te francoske transportne helikopterje kupili tudi Libija, Kitajska in Iran.

Delujejo v skupinah po tri ali štiri, eden nosi detekcijsko opremo in usmerja ostale oborožene helikopterje proti ciljem. V zraku ostane skupaj do štiri ure, njegova naloga je tudi spremstvo francoskih jedrskih podmornic med plovbo skozi Biskajski zaliv za zaščito pred jedrskimi balističnimi raketami. V protipodmorniški verziji so jih izdelali le 24.
























Tehnični podatki:
Aerspatiale SA321 super frelon
Francija


Posadka: 5

Mere:
- skupna dolžina	19,4 m
- premer rotorja	18,9 m
- dolet	733 km
- hitrost manevriranja	250 km/h
Senzorji:	radar ORB-31D
	potopni sonar
	letalski magnetni detektor

Oborožitev:

- štirje torpedi Mk 46
- L4 ali murene
- alternativno dve protiladijski raketi AM-39 exocet
- radar ORB-31

Libijski in kitajski protipodmorniški super freloni imajo radarje ORB-32


Nazaj

Concorde je verjetno eno najbolj prepoznavnih letal na svetu. Njegova usoda je bila zaradi tragične nesreče v vasici Gonesse 24. julija 2000, v kateri je umrlo 109 potnikov in članov posadke postala zelo negotova. Po umaknitvi iz prometa in ponovni vrnitvi vanj, je Air Francov concord še zadnjič uradno pristal 14. junija na otvoritveni slovesnosti letalskega salona Le Bourget 2003. Concordi britanske družbe British Airways pa so leteli do konca oktobra 2003. Odtlej jih je moč videti le še v muzejih.

Razvoj concorda
Ideja za konstrukcijo nadzvočnega potniškega letala (supersonic transport, SST) se je porodila leta 1950 v Veliki Britaniji. Sir Arnold Hall, ki je bil takrat direktor Kraljevega letalskega zavoda je s pomočjo Moriena Morgna zaposlenega v skupini za razvoj lovskih letal ustanovil Odbor za nadzvočno transportno letalo; Supersonic Aircraft Transport Committee (SATC), ki je leta 1956 združeval že 17 predstavnikov angleške letalske industrije, letalskih družb in raznih ministrstev. Njihova naloga je bila ugotoviti, kakšne so možnosti za razvoj SST. Rezultati teh ugotovitev so bili objavljeni leta 1959. Projekt je nosil ime concord.

Projekt concord so zasnovali na podlagi eksperimentalnega letala Fairly Delta 2 in lovca Lightning P1. Obe letali sta lahko leteli pri nadzvočnih hitrostih, imeli pa sta popolnoma različni konstrukcijski zasnovi. Prvo je imelo delta krilo in zato ni potrebovalo višinskega stabilizatorja. Njegov motor je bil opremljen s sistemom za dodatno zgorevanje vendar le v dveh režimih delovanja (ON/OFF). Leta 1946 je to letalo doseglo svetovni hitrostni rekord 1,7 macha. Lightning P1 pa je imel puščičasto krilo in standardni rep z višinskim in smernim stabilizatorjem. Motorja sta bila prav tako opremljena s sistemom za dodatno zgorevanje, ki je imelo dodano tudi izpušno šobo s spremenljivo obliko. Težava, ki se je pojavljala pri P1 je bilo osciliranje višinskega krmila pri nadzvočnih hitrostih. Zaradi tega je bilo letalo pri nadzvočnih hitrostih zelo nestabilno. Zakaj bi torej konstruirali potniško letalo s tako konstrukcijsko težavo, ko pa se ji z delta krilom lahko elegantno izognejo? Po drugi strani pa delta krilo pri majhnih hitrostih (vzlet in pristanek) generira bistveno manj vzgona kot puščičasto krilo. Letalo mora zato v teh režimih leteti pri bistveno večjih vpadnih kotih za kar potrebuje večjo moč motorjev. To dodatno moč lahko dobi z dodatnim zgorevanjem. S spremenljivo obliko izpušne šobo se hitrost izpušnih plinov lahko še poveča. Motor Olympus 593, ki je vgrajen na concorda ima poleg spremenljive oblike izpušne šobe še sekundarno šobo na izstopu izpušnih plinov, ki oblikuje konvergentno divergentni kanal kar omogoča izpušnim plinom iztekanje preko zvočne hitrosti. Tako so od obeh vojaških letal pobrali najboljše rešitve za bodoče potniško letalo.

Pred zaključkom raziskav so naročili še izdelavo testnega letala s katerim so preskusili obnašanje delta krila pri majhnih hitrostih. Izdelali so letalo Handley Page 115. Delta krilo s puščico 76° se je pri majhnih hitrostih izkazalo bolje kot so predvidevali. Letalo je pristajalo in vzletalo brez težav, kar je pomenilo, da krilo generira dovolj vzgona. Posledično to pomeni, da mu ni treba vgraditi predkrilc in zakrilc. Predkrilca in zakrilca predstavljajo dodatno težo letalu. Težava se je pokazala pri pristajanju letala, saj pilot ni dobil občutka izgube hitrosti. To bi lahko pripeljalo do porušitve vzgona in padca letala na tla. Concorda so zato opremili s sistemom avtomatskega plina, ki je bil povezan z merilnikom hitrosti in bi kljub morebitni napaki pilota preprečil padec letala.

Odprtih je ostalo še nekaj konstrukcijskih vprašanj. Glede na to, da se delta krilu pri prehodu iz podzvočnega režima letenja v nadzvočno precej poveča upor, se je pojavilo vprašanje ali bo sploh mogoče, da bo concorde s svojim gorivom preletel Atlantik. Odgovor se je skrival v turboreakcijskih motorjih. Njihov izkoristek se z višanjem hitrosti izboljšuje. Zrak se namreč zaradi višje hitrosti pred vstopom v kompresor bolj skomprimira. Z enako količino goriva lahko torej preleti daljšo razdaljo kot pri podzvočnem režimu letenja.

Pri hitrosti 2,2 macha se najbolj izpostavljen del letala zaradi kinetične energije zraka, ki se zaletava vanj segreje na 156°C. Pri tem je že upoštevana razlika zaradi temperature zraka v okolici letala, ki je na višini 18 km približno –57°C. Aluminijeve zlitine, ki so bile takrat na voljo bi to temperaturo še prenesle vendar so se zaradi varnosti odločili, da bo concordova hitrost omejena pri 2,04 macha. Maksimalna temperatura na površini letala je tako padla na 127°C. To pa pomeni, da se je letalo med letom zaradi temperaturnih razlik podaljšalo za 20 cm.

Teoretični izračuni in nekatere meritve so pokazale, da je nadzvočno potniško letalo možno zgraditi. Nastopil je čas, ko je bilo treba teorijo spremeniti v praktični izdelek. Ocenjeni stroški razvoja concorda so bili okrog 250 milijonov dolarjev. Angleška vlada si je zato močno prizadevala najti partnerja, ki bi bil sposoben sodelovati pri razvoju in izgradnji tega letala. Našli so ga preko Rokavskega preliva. Francija je ta čas imela kar nekaj izkušenj z izgradnjo nadzvočnih letal po drugi strani pa je bila njihova letalska industrija po drugi svetovni vojni v krizi in je potrebovala nov zagon. Po začetnih zapletih in med tem tudi zamenjave vlade tako v Veliki Britaniji kot v Franciji so 29. novembra 1962 podpisali pogodbo o sodelovanju pri izgradnji concorda. Pogodba je vsebovala sedem členov v njej pa so bile opredeljene vse dolžnosti in pravice obeh pogodbenih partnerk. Finančne obveznosti so bile deljene na pol in so v končni fazi presegle milijardo dolarjev.

Izgradnja concorda
Leta 1965 sta Velika Britanija in Francija začeli graditi vsaka svoje prototipno letalo. Britanci so ga pod okriljem British Aerospce Company gradili v Filtonu, Francozi pa v obratih Aerospatiala v Toulousu. Concorde je bil prvo nadzvočno potniško letalo, zato je bil podvržen obsežnim testiranjem tako na tleh kot v zraku. Izpolnjevati je moral najstrožje zahteve civilnih letalskih oblasti obeh držav, hkrati pa je postavljal tudi nove standarde na področju nadzvočnega potniškega letenja. Konstruktorji so morali predvideti vse okvare in kombinacije okvar, ki bi se lahko pojavile. Sistemi na letalu so bili podvojeni ali potrojeni. Podvozje letala pa so lahko spustili celo na štiri različne načine. Tudi ob odpovedi dveh motorjev je moral concorde varno pristati. Gradnja prototipov je trajala štiri leta. V tem času je bil projekt večkrat podvržen raznim političnim, ekonomskim, ekološkim in tehnološkim pritiskom. Ob prevzemu oblasti laburistov v Veliki Britaniji in velikim pritiskom iz ZDA pa je bil projekt skoraj zaustavljen. Kljub vsemu so po štirih letih iz hangarjev v Toulousu in Filtonu pripeljali concorda z oznakama 001 F-WTSS (TSS, transport super sonique) in 002 G-BSST. Francoski concorde je prvič poletel 2. marca 1969 in ostal v zraku 35 minut. Polet je minil brez težav testni pilot Aerospatiala Andre Turcat pa je po pristanku dejal 'The big birds flies!', Velika ptica leti! Britanski concorde 002 je prvič poletel 9. aprila istega leta s testnim pilotm Brianom Trubshawom za krmilom. Ob odpovedi obeh radijskih višinomerov je moral pristati ročno. Po 5500 testnih urah letenja je concorde pridobil certifikat za uporabo v komercialne namene. Podzvočna potniška letala so takrat za pridobitev podobnega letalnega dovoljenja potrebovala štrikrat manj testnih ur. Ta podatek pove, da je bila varnost pri nadzvočnem letalu pred uporabo v komercialne namene na prvem mestu. Skupno so zgradili dva prototipa, dve pred serijski letali in šestnajst serijskih letal. Polovico letal je uporabljal Air France (AF), drugo polovico pa British Airways (BA). Utrujanje materiala in statične preskuse pa so opravljali še na dveh testnih konstrukcijah. Izračunali so, da bi concordi lahko leteli do leta 2020.

Concordovi tekmeci
V tekmi za izgradnjo nadzvočnega potniškega letala so sodelovali tudi Američani in Rusi. Predsednik ZDA John F. Kennedy je leta 1963 razglasil, da tudi ZDA razmišljajo o graditvi SST. Na natečaju za izgradnjo le tega v ZDA je zmagal Boeing. Ameriška vlada pa je projektu namenila 1,6 milijarde dolarjev. Boeingov B2707-200 naj bi bil 96,3 m dolg, sprejel pa naj bi do 300 potnikov. Štirje General Electricovi motorji, naj bi mu omogočali letenje pri hitrosti 2,7 macha na višini 23 km, kar 5800 km daleč. B2707-200 naj bi imel spremenljivo puščico krila (podobno kot F-14 tomcat ali tornado) in največjo vzletno maso 306 ton. Ambiciozen načrt se je izkazal za popolnoma zgrešenega. Spremenljiva puščica kril je namreč pri tako velikem letalu povzročala kopico konstrukcijskih težav. Projekt so popravili. Konstrukcija je bila sedaj bolj podobna concordovi. Kljub vsemu Američanom ni šlo najbolje. Oprijemljivih rezultatov pri Boeingu niso mogli ponuditi, hkrati pa je nestrpnost na strani politikov naraščala. Končno so 24. maja 1971 projekt ukinili. Podobno se je zgodilo pred leti, ko so Američani na Airbusov projekt A380 smelo odgovorili z obzvočnim potniškim letalom sonic cruiserejem. A380 danes že leti v komercialnem prometu (sestavljajo ga v Toulousu), medtem ko so projekt sonic cruiser ustavili.

Za razliko od Američanov so bili Rusi mnogo bolj uspešni. Njihov Tupoljev Tu-144 je bil zelo podoben concordu (dobil je vzdevk concordski), a vendar v detajlih precej  različen (delta krilo je bilo tanjše in manj zvito, motorji pod krili so bil bolj skupaj, Tu-144 pa je imel vgrajene tudi zložljive kanarde, ki so mu omogočali boljšo stabilnost pri majhni hitrostih pri višjih pa so bili spravljeni ob trup in niso vplivali na aerodinamično obliko letala). Tu-144 je poletel tri mesece pred concordom in pred njim dosegel tudi hitrosti 1 in 2 macha. Zgrajen je bil za prevoz 121 potnikov na relaciji 5900 km pri hitrosti 2,35 macha. Tu-144 je med predstavitvenim letom na letalskem salonu Le Bourget 1973 leta strmoglavil. Kljub tej nesreči pa je decembra 1975 začel leteti na progi Moskva Alma Ata, kjer je prevažal pošto in tovor. Potniški promet s Tu-144 se je začel 1.11.1977, a je bil po nekaj več kot 100 poletih prekinjen. Po nekaterih podatkih prav zaradi strmoglavljenja še enega letala. Rusi so skupno izdelali 13 letal tega tipa. Tu-144 so leta 1985 umaknili iz prometa. Leta 1996 pa so eno od letal Tu-144 ponovno usposobili in ga za raziskovalne namene ZDA (NASA) in Rusije uporabljali pol leta.

Komercialni poleti
Prvi komercialni polet obeh concordov (francoskega in angleškega) se je zgodil ob 11:40 uri po angleškem času 21. januarja 1976. Angleži so z letališča Heathrow poleteli v Bahrain, francoski concorde pa z letališča Charles de Gaulle preko Dakarja v Rio de Jainero. čŒez štiri mesece so Francozi in Angleži dobili dovoljenje za polete v ZDA. Concorda obeh letalskih družb sta tako prvič pristala na letališču Dulles pri Washingtonu 24.5.1976. Nekaj več težav so imeli pri pridobitvi dovoljenja za pristajanje v New Yorku. Lokalne oblasti so pristanke 'nadzvočnemu ptiču' odobrile šele dobro leto in pol kasneje. Concorde je tako prvič pristal v New Yorku 19.10.1977. Air France je z rednimi poleti v NY začel 22.11.1977 British Airways pa 12.2.1978. BA in Singapore Airlines sta se 9. decembra istega leta sporazumeli o letih na progi London - Bahrain – Singapore. Proga je bila zaradi birokratskih preprek po treh poletih ukinjena. Znova so jo vzpostavili januarja 1979 in je trajala do novembra 1980. Concorde, ki je letal na tej progi je imel na levi strani izpisan logotip Singapore Airlines in ta letalska družba je tudi edina katere ime je bil kdaj koli poleg BA in AF izpisan na concordu. Concordi so leteli tudi na redni liniji do Dallasa preko Washingtona. Poleg omenjenih linij so concordi leteli tudi na drugih linijah; predvsem čarterskih. Skupno so pristajali na preko 400 različnih letališčih po vsem svetu.

Tehnične posebnosti
Concorde je letalo, ki je tudi iz tehnične plati v potniški letalski promet vneslo precej novosti. Zmožnost doseganja nadzvočne hitrosti letenja in delta krilo pa sta še dandanes za komercialna letala nedosegljiva. Zaradi delta krila mora concorde pristajati pri večjih vpadnih kotih. S tem se zmanjša vidljivost iz pilotske kabine. Concorde ima zato spustljiv nos letala. Med pristankom se ta spusti za 12,5° in tako pilotu in sopilotu omogoča nemoten pogled na pristajalno stezo. Zaradi delta krila je letalo tudi nekoliko manj stabilno. Na stabilnost letala vpliva lega masnega središča, ki se s porabo goriva spreminja. Da bi masno središče ostalo v mejah dopustnega ima concorde vgrajen prečrpovalni sistem, ki mu omogoča prečrpavanje goriva iz zadnjega rezervoarja v centralne in obratno. V pilotski kabini na položaj masnega središča opozarja poseben inštrument. Poleg standardnih inštrumentov ima concorde še inštrumente, ki prikazujejo položaj primarne in sekundarne šobe izpušnega dela motorja. Vse sisteme in inštrumente nadzoruje tri članska posadka: pilot, sopilot in letalski inženir. Kljub starosti letala je bil concorde do nesreče v vasici Gonesse deležen le treh večjih konstrukcijskih popravil. Okrepili so mu pristajalno podvozje, povečali repni rezervoar ter spremenili obliko vstopnika za zrak v motor. Nadgrajen pa je bil tudi računalniški sistem in dodani nekateri letalski inštrumenti. Danes bi podobno letalo kot je concorde zaradi sodobnejših tehnologij in materialov tehtalo 60 ton manj.

24. julij 2000
čŒrn dan za concorda, Francijo in evropsko letalsko industrijo. Ura je bila 14:43, ko je AF concorde z oznako F-BTSC serijske številke 203 pričenjal vzlet z letališča Charles de Gaulle. Dve minuti kasneje je concorde strmoglavil na hotel 2 km stran od letališča Le Bourget, kjer naj bi zasilno pristal. Prave vzroke za nesrečo so raziskovali še dobro leto. Concorde je bil med tem prizemljen in prav nič ni kazalo, da bo še kdaj letel. Vzrok za tragedijo concorda je dobesedno ležal na vzletni stezi. Kovinski kos sistema za obračanje potiska na letalu DC-10, ki je nekaj minut pred concordom vzletel z iste steze je namreč presekal concordovo gumo. Delci počene gume pa so sprožili verižno reakcijo, ki se je končala z tragedijo.V uradnem poročilu, ki so ga preiskovalci objavil konec avgusta 2000 je bilo zapisano: Med vzletom concorda s steze 26 Right (desno) na letališču Roissy Charles de Gaulle je tik pred vzletom počila desna guma na levem delu pristajalnega podvozja. Deli počene gume so poškodovali spodnjo oplato krila, ki je hkrati tudi zunanja stena rezervoarja za gorivo. Izbruhnil je ogenj, ki je segal daleč za letalo. Kmalu za tem je odpovedal motor št. 2 in začasno tudi motor št. 1. Letalo je bilo zato nesposobno pospeševati in pridobivati višino. Posadka je ugotovila tudi, da ne more uvleči pristajalnega podvozja. Letalo je nadaljnjo minuto vzdrževalo hitrost 320 km/h in višino 70 m. Motor št. 1 se je ponovno ustavil. Concorde se je zrušil na hotel La Patte d'Oie v vasici Gonesse.

Concorde se je po modifikacijah rezervoarjev in z novimi gumami vrnil v promet 7. novembra 2001. Od takrat naprej so concordi AF in BA enkrat dnevno leteli na relaciji Pariz, London – New York. Zaupanje v concorda je padlo. Letalski promet je zaradi terorističnih napadov na newyorška dvojčka še bolj upadel in concorde je postal povsem nerentabilen. Končno je padla usodna odločitev. Concorde se mora upokojiti. AF je tako opravil zadnji uradni let na Le Bourgeju junija 2003, medtem, ko so concordi BA leteli še nekaj časa. (za takratne 3 mio sit so vas v treh urah in pol prepeljali iz Londona v New York). Novega nadzvočnega potniškega letala še ni na vidiku.

Tehnični podatki:
Aerospatiale/British Aerospce Company concord
Velika Britanija, Francija

Tip: nadzvočno potniško letalo za dolge razdalje
Proizvajalec: Aerospatiale/British Aerospace, Francija/Velika Britanija
Posadka: 2 pilota in letalski inženir
Potniški sedeži: 100 do 128, največ 144
Pogon: štirje turboreakcijski motorji Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 mk 602 s potiskom 677,2 kN ob dodatnem zgorevanju

Mere:
- dolžina	62,2 m
- višina	12,2 m
- razpetina kril	25,56 m
- površina kril	358,22 m2
- globina krila v korenu (tetiva)	27,66 m
- višina potniške kabine	1,96 m
Mase:
- operativna praznega	78.700 kg
- največja vzletna masa	185.065 kg
- tovor	13.380 kg
- gorivo	119.500 l (94,5 ton)
- največja pristajalna masa	111.130 kg
Zmogljivosti:
- največja hitrost	M = 2,23
- potovalna hitrost	2.180 km/h na 15.635 m, M = 2,04
- vzletna hitrost	397 km/h
- pristajalna hitrost	300 km/h
- največja višina	18.290 m
- dolet	6580 km

Uporabniki: izdelanih skupaj 14, obe prototipni letali krasita muzeje v Yooeviltonu (1976) in na Le Bourgetu (1973), po »upokojitvi pa so razdelili velikim letalskim muzejem po svetu še preostale concorde; edina operaterja sta bila Air France in British Airways.
Cena: 50 milijonov USD (leta 1977)


Nazaj

Alouette III so razvili kot izpopolnjeno verzijo starejše alouette II z novo, večjo kabino in izboljšano opremo. Tako so precej izboljšali njene zmogljivosti, kar je precej prispevalo k izvoznim uspehom. Lahko jo je bilo videti na vojskovališčih na Bližnjem vzhodu in v rodezijski vojni, pa tudi v Namibiji in Angoli. Alouette III so opremljali z najrazličnejšim orožjem, od protioklepnih raket do topov 20 mm, nameščenih na rodezijskih helikopterjih. Licenčno so jih nekaj izdelali tudi v Romuniji, z njimi pa so Francozi spremljali tudi številne armade arabskih držav.

Alouette III so v bojih največkrat sodelovali v južnih predelih Afrike, kjer so jih uporabljali tako Rodezijci kot Južnoafričani. S temi helikopterji pa sta bili oboroženi med drugim tudi Sirija in Irak.

Tehnični podatki:
Aerospatiale alouette III
Francija

Dolžina:	12,05 m
Premer rotorja:	10,20 m
Največja hitrost:	185 km/h
Dolet:	495 km
Standardna oborožitev:
	protioklepni izstrelki
	top 20 mm in
	drugo orožje