Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
Prvič je vzletel leta 1968, izbrali so ga kot zamenjavo za standardno reaktivno šolsko letalo L-29 delfin v državah Varšavskega sporazuma. Temu prototipnemu letalu je nato sledila predserija desetih letal leta 1971. Tako je letalo postalo zrelo za serijsko proizvodnjo z začetkom leto kasneje, dokončno verzijo pa so proizvajalci dobili po zahtevnih testiranjih, opravljenih na čŒeškem in v Rusiji leta 1973. Skozi leta po so se modeli nekoliko spreminjali na račun izpopolnitev in tudi želja ter zahtev kupcev. Verzije:
L-39C - klasičen osnovni šolski dvosed za šolanje pilotov
V času serijske proizvodnje so jih izdelali med 100 in 250 na mesec, z razpadom Varšavskega sporazuma se je proizvodnja bistveno zmanjšala, prodali so jih še 40 Tajski in 8 Bangladešu.
Tehnični podatki:
(L-39ZA)
Tip: dvosedo reaktivno šolsko letalo, lahki jurišnik
| Mere: | |
| - dolžina | 12,13 m |
| - razpon kril | 9,46 m |
| - višina | 3,77 m |
| Mase: | |
| - prazno | 3500 kg |
| - največja vzletna | 4635 kg |
| Sposobnosti: | |
| - največja hitrost | 750 km/h |
| - dolet | 1100 km |
| Oborožitev: | |
| - bojni tovor | 1290 kg |
| nevodljive rakete | |
| bombe | |
| dvojni top 23 mm s 150 naboji | |
| zabojnik z izvidniško opremo | |
Uporabniki:
L-39: Afganistan (26), Bangladeš (8), Bolgarija (36), čŒeškoslovaška (76), Nemška demokratična republika (52), Etiopija 24), Irak (81), Libija (181), Nigerija (24), Romunija (32), Sirija (99), Tajska (40), Vietnam (24), ZDA (5-zasebnih), ZSSR 2.080;
L – 59: čŒeška (5), Egipt (48), Tunizija (12);
Nazaj
Gre za letalo, za katero lahko trdimo, da je bilo zadnji uspešen proizvod nekako centralizirane vojaške letalske industrije v sklopu bivšega Varšavskega sporazuma. Značilnost: takrat se ni govorilo o serijah desetin ali stotin letal kot danes, pač pa v tisočih. In prav L-39 je bil izdelan v danes težko in redko dosegljivih 2800 primerkih. L-39 je dobil oznako albatros, nadomestil pa je tudi zelo uveljavljeno šolsko dvosedo reakcijsko letalo L-29 delfin istega proizvajalca. Tako številčni seriji je seveda največ prispevalo vojno letalstvo rajnke Sovjetske zveze z nič manj kot 2.080 dobavljenimi letali. Izstopala je še "prijateljska" Libija s kar 181 letali, vse ostale države so kupovale po dve do tri eskadrilje, na seznamu pa se najde tudi pet zasebnih kupcev iz ZDA.
Aero Vodochody je na osnovi L-39 izdelal verzijo L-139, opremljeno z Allied Signalovim (Garrett) motorjem TFE731 in Bendix/Kingovo in Flight Visionovo elektroniko. Vzletel je v maju 1993, kupcev zanj ni bilo.
Zadnji model je L-159, nastal v letu 1997, zasnovan je na omenjenih modelih. čŒehi so začeli s teoretiziranjem o zasnovi že v letu 1992, potencialnim kupcem pa so potem predstavili zasnovo leta 1993. Dve leti zatem se je češka vlada odločila podpreti projekt in se odločila za četrtinski delež v financiranju razvoja ter hkrati za nakup 72 letal za svoje letalske sile. To bi ob 24 do 36 bojnih letalih zahodnega izvora predstavljalo bodočo hrbtenico čeških letalskih sil. Verjetno je bil ta načrt zgolj papirnat, vzpodbudilo pa ga je bržkone pričakovanje povabila v članstvo zveze NATO.
Prvi L-159 v dvosedi izvedbi je vzletel avgusta 1997, po neuspešnih predstavitvah letala nekaterim potencialnim kupcem je postalo jasno, da gre za relativno (konstrukcijsko) zastarel koncept šolskega dvoseda. Konstruktorjem in proizvajalcu se je pač zaprlo nekdaj nenasitno in hitro zadovoljno vzhodno tržišče, k novi podvigom pa jim ni mogel pomagati niti Boeingov nakup skoraj tretjinskega lastniškega deleža in prevzem vodenja razvojnih in tržnih funkcij. Povrhu vsega se je marsikaj zapletalo, kot praktično v vseh tranzicijskih državah, znotraj države same in v polemike je moral poseči takratni obrambni minister čŒeške republike Tvrdy. Aero Vodochodyju se obeta v domači državi zgolj polovični izkupiček, torej 36 letal v dvosedi šolsko-trenažni verziji L-159B in enosedi lahki jurišni L-159A ALCA, preostalih 36 pa ponujajo tako sosednji Slovaški kot obbaltiškim državam, Madžarski in drugim; predstavljali so ga celo v Sloveniji.
Prvo od štirih predelanih letal L-159A so izročili češkim letalskim silam 8. marca 2007. Sedaj nosijo oznako L-159T1
Tehnični podatki:
Aero Vodochody L-159B
Tip: dvosedo enomotorno šolsko trenažno in uvajalno letalo, lahki jurišnik L – 159A ALCA
Pogon: en turboventilatorski motor Allied Signal F124-GA-100 s potiskom 28 kN
Oborožitev:
Drugo:
- izvidniška oprema v zabojniku
- motilnik
Uporabniki: L-159: čŒeška ( 72 ali 36)
Cena : od 11 do 14 milijonov USD (v letu 1999)
Nazaj
Aero Vodochody je na osnovi L-39 izdelal verzijo L-139, opremljeno z Allied Signalovim (Garrett) motorjem TFE731 in Bendix/Kingovo in Flight Visionovo elektroniko. Vzletel je v maju 1993, kupcev zanj ni bilo.Zadnji model je L-159, nastal v letu 1997, zasnovan je na omenjenih modelih. čŒehi so začeli s teoretiziranjem o zasnovi že v letu 1992, potencialnim kupcem pa so potem predstavili zasnovo leta 1993. Dve leti zatem se je češka vlada odločila podpreti projekt in se odločila za četrtinski delež v financiranju razvoja ter hkrati za nakup 72 letal za svoje letalske sile. To bi ob 24 do 36 bojnih letalih zahodnega izvora predstavljalo bodočo hrbtenico čeških letalskih sil. Verjetno je bil ta načrt zgolj papirnat, vzpodbudilo pa ga je bržkone pričakovanje povabila v članstvo zveze NATO.
Prvi L-159 v dvosedi izvedbi je vzletel avgusta 1997, po neuspešnih predstavitvah letala nekaterim potencialnim kupcem je postalo jasno, da gre za relativno (konstrukcijsko) zastarel koncept šolskega dvoseda. Konstruktorjem in proizvajalcu se je pač zaprlo nekdaj nenasitno in hitro zadovoljno vzhodno tržišče, k novi podvigom pa jim ni mogel pomagati niti Boeingov nakup skoraj tretjinskega lastniškega deleža in prevzem vodenja razvojnih in tržnih funkcij. Povrhu vsega se je marsikaj zapletalo, kot praktično v vseh tranzicijskih državah, znotraj države same in v polemike je moral poseči takratni obrambni minister čŒeške republike Tvrdy. Aero Vodochodyju se obeta v domači državi zgolj polovični izkupiček, torej 36 letal v dvosedi šolsko-trenažni verziji L-159B in enosedi lahki jurišni L-159A ALCA, preostalih 36 pa ponujajo tako sosednji Slovaški kot obbaltiškim državam, Madžarski in drugim; predstavljali so ga celo v Sloveniji.
Prvo od štirih predelanih letal L-159A so izročili češkim letalskim silam 8. marca 2007. Sedaj nosijo oznako L-159T1
Tehnični podatki:
Aero Vodochody L-159B
Tip: dvosedo enomotorno šolsko trenažno in uvajalno letalo, lahki jurišnik L – 159A ALCA
Pogon: en turboventilatorski motor Allied Signal F124-GA-100 s potiskom 28 kN
| Mere: | |
| Krila | |
| - razpetina kril | 9,54 m |
| - površina kril | 18,8 m² |
| Trup: | |
| - dolžina | 12,72 m |
| - višina | 4,77 m |
| Mase: | |
| - prazno | 4160 kg |
| - največja vzletna | 8000 kg |
| Gorivo: | |
| - notranje | 1551 kg |
| - zunanje | 1382 kg |
| Zmogljivosti: | |
| Največja hitrost | |
| - visoko (5.000 m) | 912 km/h |
| - nizko | 936 km/h |
| - najmanjša hitrost | / km/h |
| - največja višina | 13.200 m |
| - začetno vzpenjanje | 62 m/s |
| - koeficinet obremenitve g | +8/-4 |
| - dolet | 1570 km – 2530 km |
Oborožitev:
| do skupaj 2340 kg | |
| Rakete zrak - zrak: | - AIM-9 sidewinder |
| Rakete zrak - zemlja: | - AGM-65 maveric |
| - GEC-Marconi brimstone | |
| - nevodljive rakete | |
| Top: | - Plamen 20 mm |
| Bombe: | - klasične, kasetnice, šolske |
Drugo:
- izvidniška oprema v zabojniku
- motilnik
Uporabniki: L-159: čŒeška ( 72 ali 36)
Cena : od 11 do 14 milijonov USD (v letu 1999)
Nazaj
Italija je bila domovina številnih gibčnih bojnih in šolskih letal, ena od uspešnic izpred dobrih štirih desetletij je bil tako dvosedi šolski MB326 proizvajalca Aermacchi SpA. Prav po zaslugi uspešne prodaje tega letala v 13 držav, vključno z Italijo, se je Aermacchi prebil med najuspešnejše svetovne proizvajalce reakcijskih šolskih dvosedov po drugi svetovni vojni. Pojavil se je na primer pred francosko-nemškim dvomotornim alpha jetom in danes najbolj uveljavljenim britanskim šolskim reakcijskim dvosedom hawk.
Poskus nadaljevanja Aermacchijeve zgodbe o uspehu je bil naslednik MB339. Morda je nastal malce preveč za uspešnim predhodnikom, že konec sedemdesetih let. Konstruktorji so se seveda odločili za enak pristop, MB339 je bil v marsičem le posodobljena inačica z dodatki, ki jih je pač nudila bolj izpopolnjena tehnologija in naposled tudi bistveno več sredstev za razvoj po uspešni prodaji MB326. Oblikovalcem je uspela zasnova, ki je v marsičem sodobna še danes, morda je le krilo z malenkostno puščico sprednjega roba znamenje nekoliko zastarele aerodinamične konstrukcije. Novo usmeritev je pomenila kar vidno dvignjena zadnja kabina, iz katere je dober pregled naprej kljub zaporedno nameščenima sedežema.
Boste pa v MB339 našli praktično vse, kar je značilno za večje bojne reaktivce, recimo katapultna sedeža Martin-Baker mk 10 vrste nič-nič (izstrelitev pri hitrosti 0 in višini 0) ter vso standardno elektronsko opremo, taktična navigacijska sredstva, opremo za nočno letenje in podobno.
Kasneje so ga nadgradili v enosedo lahko jurišno verzijo in/ali verzijo K za operativno šolanje. Seveda pa je takšno letalo kljub vsem dobrim aerodinamičnim lastnostim nekoliko "podhranjeno" (le 4500 kg potiska) za ambicioznejše jurišne naloge.
Maskota Aermacchija je italijanska nacionalna akrobatska patrulja z desetimi MB339PAN, sicer pa boste na marsikakšnem prikazu italijanskih letalskih sil videli tudi v rjavo-zelene maskirne barve odetega MB339 v samostojnem nastopu.
Zadnja izvedenka, ki jo ponujajo, je označena s FD, kar pomeni popolnoma digitalen; v njem so hoteli združiti dobre letalne zmogljivosti z digitaliziranim kokpitom, letalo pa namenili pilotom začetnikom v začetku 21. stoletja za prehod v najzahtevnejše digitalizirane pilotske kabine sodobnih bojnih letal. Kam so merili, se ve: na izpopolnjeno šolanje pilotov v letenju in uporabi oborožitvenih sistemov za kasnejši vstop v kabino typhoona.
Tehnični podatki:
Aermacchi MB-339A/K
Italija
Tip: MB-339A dvosed za šolanje, MB-339K enosedi lahki jurišnik
Pogon: turboreakcijski motor R-R viper s 1815 kg potiska (MB-339A) in 2018 kg potiska (MB-339K)
Oborožitev:
Uporabniki:
Italija(107), Argentina (10), Dubai (5), Eritreja (6), Gana (2), Malezija (12), Nigerija (12), Nova Zelandija (18), Peru (16)
Cena: ni podatka
Nazaj
Poskus nadaljevanja Aermacchijeve zgodbe o uspehu je bil naslednik MB339. Morda je nastal malce preveč za uspešnim predhodnikom, že konec sedemdesetih let. Konstruktorji so se seveda odločili za enak pristop, MB339 je bil v marsičem le posodobljena inačica z dodatki, ki jih je pač nudila bolj izpopolnjena tehnologija in naposled tudi bistveno več sredstev za razvoj po uspešni prodaji MB326. Oblikovalcem je uspela zasnova, ki je v marsičem sodobna še danes, morda je le krilo z malenkostno puščico sprednjega roba znamenje nekoliko zastarele aerodinamične konstrukcije. Novo usmeritev je pomenila kar vidno dvignjena zadnja kabina, iz katere je dober pregled naprej kljub zaporedno nameščenima sedežema.Boste pa v MB339 našli praktično vse, kar je značilno za večje bojne reaktivce, recimo katapultna sedeža Martin-Baker mk 10 vrste nič-nič (izstrelitev pri hitrosti 0 in višini 0) ter vso standardno elektronsko opremo, taktična navigacijska sredstva, opremo za nočno letenje in podobno.
Kasneje so ga nadgradili v enosedo lahko jurišno verzijo in/ali verzijo K za operativno šolanje. Seveda pa je takšno letalo kljub vsem dobrim aerodinamičnim lastnostim nekoliko "podhranjeno" (le 4500 kg potiska) za ambicioznejše jurišne naloge.
Maskota Aermacchija je italijanska nacionalna akrobatska patrulja z desetimi MB339PAN, sicer pa boste na marsikakšnem prikazu italijanskih letalskih sil videli tudi v rjavo-zelene maskirne barve odetega MB339 v samostojnem nastopu.
Zadnja izvedenka, ki jo ponujajo, je označena s FD, kar pomeni popolnoma digitalen; v njem so hoteli združiti dobre letalne zmogljivosti z digitaliziranim kokpitom, letalo pa namenili pilotom začetnikom v začetku 21. stoletja za prehod v najzahtevnejše digitalizirane pilotske kabine sodobnih bojnih letal. Kam so merili, se ve: na izpopolnjeno šolanje pilotov v letenju in uporabi oborožitvenih sistemov za kasnejši vstop v kabino typhoona.
Tehnični podatki:
Aermacchi MB-339A/K
Italija
Pogon: turboreakcijski motor R-R viper s 1815 kg potiska (MB-339A) in 2018 kg potiska (MB-339K)
| Mere: | MB-339A | MB-339K |
| Krila | ||
| - razpetina | 10,858 m | 11,045 m |
| - površina | 19,30 m² | 19,30 m² |
| Trup in repni del: | ||
| - dolžina | 10,97 m | 11,24 m |
| - višina | 3,99 m | 3,99 m |
| Mase: | ||
| - prazno | 3125 kg | 3310 kg |
| - največja vzletna | 5895 kg | 6350 kg |
| Gorivo: | ||
| - notranje | 1388 kg | / |
| Zmogljivosti: | ||
| - največja hitrost | 900 km/h | 900 km/h |
| - najmanjša hitrost | 149 km/h | 149 km/h |
| - največja višina | 15.240 m | 13.865 m |
| - vzpenjanje | 142 m/s | 142 m/s |
| - dolet | 2083 km | 2083 km |
| - koeficient obremenitve | +7,3 | +7,3 |
Oborožitev:
| - skupaj do 1815 kg na štirih podkrilnih obesnih točkah | |
| - mitraljez AN/M-3 12,7 mm s 350 naboji | |
| - top DEFA 553 30 mm s 120 naboji | |
| Rakete zrak-zrak: | 2 x sidewinder ali magic |
| Rakete zrak-zemlja: | šest lanserjev Matra 155 – 11 rakete 68 mm |
| šest lanserjev AN/LAU-68 ali AN/LAU-32 s po 7 raketami 68 mm | |
| šest lanserjev Aerea AL-18-80 s po 12 raketami 81 mm | |
| štirje lanserji AN/LAU-10/A s po 5 raketami zuni AGM-65 maverick | |
| Protiladijske rakete: | Marte Mk II |
| Bombe: | šest prostopadnih ali kasetnih |
| 6x BAP 100 za uničevanje letaliških stez | |
| 6x BAP 120 za taktično podporo |
Uporabniki:
Italija(107), Argentina (10), Dubai (5), Eritreja (6), Gana (2), Malezija (12), Nigerija (12), Nova Zelandija (18), Peru (16)
Cena: ni podatka
Ljudje se že od nekdaj spogledujemo z nebom in pticami. Želja, da bi se jim približali, pa se nam je uresničila šele ob koncu 19. stoletja. Prvi ljudje, ki so poskušali konstruirati letalne naprave, so kaj kmalu ugotovili, da človeško telo ni sposobno zagotoviti dovolj moči, da bi v zraku obdržalo človeka, kaj šele poleg njega tudi njegovo letalno napravo, ki je bila težja od zraka. Zamisli o pomožnih pogonskih sistemih so se porajale znanstvenikom že v prejšnjem tisočletju in prej, vendar takratna znanja in tehnologije niso omogočali izdelave dovolj zanesljivih in zmogljivih pogonskih naprav.
Egipčanski znanstvenik Hero iz Aleksandrije je sto let pred našim štetjem razvil primitiven reakcijski motor, ki pa seveda ni bil niti najmanj podoben današnjim. A vendar je deloval na istem načelu. Danes bi rekli, da je deloval na temelju tretjega Newtonovega zakona, ki pravi, da vsaka akcija povzroči enako veliko, toda nasprotno usmerjeno reakcijo: F1,2=-F2,1 Naprava se je imenovala aeolipile in je bila zgrajena iz dveh izpušnih šob, ki sta bili pritrjeni na votlo kroglo. Ta krogla je bila prek podpornih cevi povezana s kotlom, v katerem je bila voda. Pod kotlom je zakuril ogenj, voda v kotlu se je segrela, zavrela in se uparjala. Para je po ceveh in šobah izhajala iz aeolipila in ga tako vrtela okrog njegove osi. Hero je to napravo uporabljal za odpiranje tempeljskih vrat.
Mnogo kasneje, v 16. stoletju, je Leonardo da Vinci razvil posebno napravo, preprosto cev z vgrajeno spiralo, pod katero je gorel ogenj. Vroč zrak, ki se je dvigal, je spiralo vrtel in tako zagotavljal nekaj uporabne moči. Dejansko je bila uporabnost teh naprav zelo omejena in neprimerna za pogon letalnih naprav, bila pa je dobra osnova za vse kasnejše raziskovalce na tem področju. V 17. stoletju sta svoje zamisli uresničila italijanski inženir Giovanni Branca ter angleški izumitelj sir Isaac Newton. Slednji je zgradil 'parno kočijo', ki je bila eno prvih vozil s pogonom na paro. Bleščeča zamisel, ki pa zaradi velike mase kočije, slabega tesnenja v sistemu ter majhne izstopne hitrosti curka vodne pare vozila ni premaknila z mesta.
Zametki industrijske revolucije v Angliji so omogočili skokovit napredek tudi na tem področju in to je s pridom izkoristil Anglež John Barber, ki je leta 1791 patentiral prvo napravo, vsaj v osnovi dokaj podobno današnjim reakcijskim motorjem. Imela je kompresor, zgorevalni del in turbinski del. Vendar je do izgradnje prvega pravega reakcijskega motorja moralo preteči še dobro stoletje. Ne da bi vedeli drug za drugega, so vzporedno razvijali turboreakcijski motor v Angliji in Nemčiji. Anglež Frank Whittle je začel razvijati prvi turboreakcijski motor aprila 1937. Po njegovih načrtih so motor z oznako W.1 zgradili v tovarni Power Jet Ltd in ga po podpisu pogodbe z Ministrstvom za letalstvo tudi vgradili v prvo letalo z imenom Gloster E.28/39. To letalo, ki ga je pilotiral letalski poročnik P.E.G. Sayer, je prvič vzletelo 15. maja 1941 v Carnwellu. Motor W.1 s potisno silo 3,83 kN je omogočal polete s hitrostjo do 544 km/h .
V Nemčiji sta Hans von Ohain in Max Hahn sočasno razvila prvi nemški turboreakcijski motor. Nosil je oznake HES-36 in imel moč 4,89 kW. Z njim so opremili letalo Heinkel He-178, ki je prvič vzletelo že 27. avgusta 1939 s pilotom Erichom Warsitzom za krmilom in doseglo hitrost 580 km/h . Na tem mestu velja omeniti tudi prvo operativno turboreakcijsko gnano letalo na svetu Messerschmitt Me 262. Letalo Me 262 je bilo naročeno že junija 1940, vendar je bilo zaradi težav pri konstruiranju turboreakcijskih motorjev najprej opremljeno z batnimi motorji. Me 262 so s parom turboreakcijskih motorjev prvič opremili šele 18. junija 1942. Dobri dve leti kasneje, julija 1944, pa so prišli v operativno uporabo. Deset mesecev pred koncem druge svetovne vojne tako na njen potek niso mogli več bistveno vplivati.
V ZDA so s pomočjo Britancev zgradili prvi turboreakcijski motor leta 1941. Oktobra naslednjega leta je Bellov XP-59A, opremljen z dvema General Electricovima motorjema A-1, opravil prvi polet. Razvoj turboreakcijskih motorjev se je v naslednjih letih razcvetel in kmalu so jih začeli vgrajevati tudi v vojaška transportna letala in končno tudi v civilna potniška letala. De Havillandov comet je tako postal prvo potniško letalo, ki so ga poganjali turboreakcijski motorji. Vsak od štirih turboreakcijskih motorjev je razvil po 19,8 kN potisne sile. S hitrostjo 788 km/h je 36 potnikov na višini 12.192 m popeljal kar 2816 km daleč. čŒas potovanja med Londonom in Tokiom se je tako skrajšal s 86 na 33 ur.
Reakcijske motorje so razvijale tudi druge države (Švedska, Italija, Francija, Sovjetska zveza … ), ki pa so kmalu prevzele angleške in nemške konstrukcijske rešitve in jih izboljšale.
O batnih motorjih do sedaj nismo govorili, ker v tej posebni izdaji letala, gnana z batnimi motorji, niso osrednja tema. A kljub temu velja omeniti, da so bili prav batni motorji prvi, ki so človeku omogočili letenje. Natanko pred sto leti sta bila brata Wilbur in Orville Wright v Kitty Hawku prva, ki sta poletela z motornim letalom. Flyer, katerega polet je trajal le 12 sekund in je med tem preletel 36,5 m , je postal legendaren. Danes letala povezujejo celotno zemeljsko površje. Vsako točko na Zemlji je mogoče doseči v 24 urah. Letala prevažajo potnike, tovor in opravljajo mnogo drugih aktivnosti in ob tem postavljajo nešteto različnih rekordov. Največje letalo na svetu, ruski Antonov An-225 mriya, s tovorom vred (250 ton) tehta kar 600 ton. Na drugi strani je bil do prihoda A380 Boeingov B747-400 največje potniško letalo, ki na razdaljo do 14.000 km prepelje do 416 potnikov. Na trgu je sicer že nov Airbusov velikan, ki je presegel veliko dosedanjih rekordov v potniškem prometu. V operativni uporabi je od oktobra 2007. Med Londonom in Sydneyjem lahko brez vmesnega postanka poleti s 525 potnik. Teoretično pa tudi z do 800 ali celo 1000 potniki. Drugačne vrste rekordov pripadajo vojaškim letalom. Omenimo še hitrostni rekord, ki ga drži Lockheed Martinov SR-71 black bird. Ameriški izvidnik je dosegel hitrost 3529,56 km/h . Višinski rekordi pa v zadnjem času pripadajo predvsem eksperimentalnim brezpilotnim letalom, kot so Helios, Centuriom, Pathfinder Plus in drugi.
Vse to pa ne bi bilo mogoče brez letalskih motorjev. Za pogon letal in helikopterjev se uporabljajo agregati z notranjim zgorevanjem. Delimo jih na batne in turbinske motorje. Bistvena razlika med njimi je v toku delovne snovi. Pri batnih motorjih je tok delovne snovi skozi motor prekinjen, medtem ko je pri turbinskih motorjih neprekinjen. Turbinske motorje naprej delimo po namenu njihove uporabe. Tako poznamo:
Poleg omenjenih danes v nekaterih primerih letala opremijo tudi s posebnimi izpeljankami turbinskih motorjev:
Egipčanski znanstvenik Hero iz Aleksandrije je sto let pred našim štetjem razvil primitiven reakcijski motor, ki pa seveda ni bil niti najmanj podoben današnjim. A vendar je deloval na istem načelu. Danes bi rekli, da je deloval na temelju tretjega Newtonovega zakona, ki pravi, da vsaka akcija povzroči enako veliko, toda nasprotno usmerjeno reakcijo: F1,2=-F2,1 Naprava se je imenovala aeolipile in je bila zgrajena iz dveh izpušnih šob, ki sta bili pritrjeni na votlo kroglo. Ta krogla je bila prek podpornih cevi povezana s kotlom, v katerem je bila voda. Pod kotlom je zakuril ogenj, voda v kotlu se je segrela, zavrela in se uparjala. Para je po ceveh in šobah izhajala iz aeolipila in ga tako vrtela okrog njegove osi. Hero je to napravo uporabljal za odpiranje tempeljskih vrat.
Mnogo kasneje, v 16. stoletju, je Leonardo da Vinci razvil posebno napravo, preprosto cev z vgrajeno spiralo, pod katero je gorel ogenj. Vroč zrak, ki se je dvigal, je spiralo vrtel in tako zagotavljal nekaj uporabne moči. Dejansko je bila uporabnost teh naprav zelo omejena in neprimerna za pogon letalnih naprav, bila pa je dobra osnova za vse kasnejše raziskovalce na tem področju. V 17. stoletju sta svoje zamisli uresničila italijanski inženir Giovanni Branca ter angleški izumitelj sir Isaac Newton. Slednji je zgradil 'parno kočijo', ki je bila eno prvih vozil s pogonom na paro. Bleščeča zamisel, ki pa zaradi velike mase kočije, slabega tesnenja v sistemu ter majhne izstopne hitrosti curka vodne pare vozila ni premaknila z mesta.
Zametki industrijske revolucije v Angliji so omogočili skokovit napredek tudi na tem področju in to je s pridom izkoristil Anglež John Barber, ki je leta 1791 patentiral prvo napravo, vsaj v osnovi dokaj podobno današnjim reakcijskim motorjem. Imela je kompresor, zgorevalni del in turbinski del. Vendar je do izgradnje prvega pravega reakcijskega motorja moralo preteči še dobro stoletje. Ne da bi vedeli drug za drugega, so vzporedno razvijali turboreakcijski motor v Angliji in Nemčiji. Anglež Frank Whittle je začel razvijati prvi turboreakcijski motor aprila 1937. Po njegovih načrtih so motor z oznako W.1 zgradili v tovarni Power Jet Ltd in ga po podpisu pogodbe z Ministrstvom za letalstvo tudi vgradili v prvo letalo z imenom Gloster E.28/39. To letalo, ki ga je pilotiral letalski poročnik P.E.G. Sayer, je prvič vzletelo 15. maja 1941 v Carnwellu. Motor W.1 s potisno silo 3,83 kN je omogočal polete s hitrostjo do V Nemčiji sta Hans von Ohain in Max Hahn sočasno razvila prvi nemški turboreakcijski motor. Nosil je oznake HES-V ZDA so s pomočjo Britancev zgradili prvi turboreakcijski motor leta 1941. Oktobra naslednjega leta je Bellov XP-59A, opremljen z dvema General Electricovima motorjema A-1, opravil prvi polet. Razvoj turboreakcijskih motorjev se je v naslednjih letih razcvetel in kmalu so jih začeli vgrajevati tudi v vojaška transportna letala in končno tudi v civilna potniška letala. De Havillandov comet je tako postal prvo potniško letalo, ki so ga poganjali turboreakcijski motorji. Vsak od štirih turboreakcijskih motorjev je razvil po 19,8 kN potisne sile. S hitrostjo Reakcijske motorje so razvijale tudi druge države (Švedska, Italija, Francija, Sovjetska zveza … ), ki pa so kmalu prevzele angleške in nemške konstrukcijske rešitve in jih izboljšale.
O batnih motorjih do sedaj nismo govorili, ker v tej posebni izdaji letala, gnana z batnimi motorji, niso osrednja tema. A kljub temu velja omeniti, da so bili prav batni motorji prvi, ki so človeku omogočili letenje. Natanko pred sto leti sta bila brata Wilbur in Orville Wright v Kitty Hawku prva, ki sta poletela z motornim letalom. Flyer, katerega polet je trajal le 12 sekund in je med tem preletel Vse to pa ne bi bilo mogoče brez letalskih motorjev. Za pogon letal in helikopterjev se uporabljajo agregati z notranjim zgorevanjem. Delimo jih na batne in turbinske motorje. Bistvena razlika med njimi je v toku delovne snovi. Pri batnih motorjih je tok delovne snovi skozi motor prekinjen, medtem ko je pri turbinskih motorjih neprekinjen. Turbinske motorje naprej delimo po namenu njihove uporabe. Tako poznamo:
Poleg omenjenih danes v nekaterih primerih letala opremijo tudi s posebnimi izpeljankami turbinskih motorjev:
- motorji STOV/VTOL,
- propelersko-ventilatorski motorji,
- izpopolnjeni oplaščeni motorji (advanced duct engines),
- statoturboreakcijski motorji (ramjet motorji)
• Tipi turboventilatorskih motorjev
Motorji pa ne delujejo brez goriva.
Nazaj
Kar nekaj let je trajala »skupna ljubezen« med ruskim Jakovljevim in italijanskim Aermacchijem pri projektu šolskega dvoseda Jak/AEM-130, dokler si partnerja, eden z Vzhoda in drugi z Zahoda, nista bila toliko vsaksebi, da sta odšla po svojih poteh. Rusi so nadaljevali z Jak-130, Italijani pa obdržali očitno dognano aerodinamično zasnovo in projekt uvajalnega šolsko-bojnega letala za prehod na manevrsko najzmogljivejše sodobne lovce pete generacije z novo oznako M-346. Vso obstoječo dokumentacijo so dobili Italijani od Rusov kot kompenzacijo za nekaj manj kot 80 milijonov dolarjev dolga.
Odločitev o dveh ločenih programih so sporočili leta 2000; sprva je bilo kot leto prvega poleta napovedano leto 2002, potem pa so ta slovesni dogodek preložili na junij 2003. Italijani so obdržali praktično celoten koncept, kakršnega so za letalo predvideli v skupnem projektu z Rusi. Malce se razlikujejo le številke, zagotavljajo na primer krmarljivost letala vse do vpadnega kota (pozitivnega) nad 40° (Rusi z Jak-130 »le« 35°). Motorja, Italijani so vgradili Honeywellova turboventilatorska potisnika F-124, naj bi po napovedih zagotavljala razmerje med potiskom in maso 1, ostalo naj bi bilo podobno kot pri ruskem dvosedu za napredno šolanje. Torej digitaliziran kokpit z računalniško podprtim električnim krmarjenjem, trije spodnji zasloni s tekočimi kristali (HDD), en zgornji polprosojni elektrooptični zaslon (HUD), v zraku pa krmarljivost vse do območja obzvočnih hitrosti. Ambicija Aermacchija je tudi zmanjšanje trenaže z lovci na račun enako kvalitetnega naleta z veliko cenejšim M-346. Slednje je res točno, čeprav naj bi M-346 veljal kar 15 milijonov USD, kar za šolskega dvoseda danes ni malo, vendar je treba vedeti, da je Eurofighterjev typhoon tudi do šestkrat dražji.
Tudi zgradba italijanskega trenažnika bo iz podobnih materialov kot Jak-130, torej sodobne zlitine in kompoziti, kjer je to pač cenovno upravičeno. Veliko pozornost namenjajo zaščiti površin pred korozijo, sposobno pa naj bi bilo 10.000 do 15.000 operativnih ur naleta, kar je danes praktično standard za kategorijo šolskih reakcijskih dvosedov zadnje generacije.
Pravzaprav je dejansko ostalo vse po skupni rusko-italijanski zasnovi, prilagojeno pa je Natovim standardizacijskim normam - STANAG, in zgodi se lahko, da bosta v svetu leteli dve domala enaki letali, na vzhodu Jak-130 in na zahodu M-346. Vendar tako kot Jak-130 nima jasne prihodnosti, je ravno tako nima M-346, kajti Aermacchi se bo v tem globalizacijskem procesu slej ko prej zlil v veliki evropski obrambni in letalski koncern EADS, ki pa ponuja svojo rešitev za šolanje in trenažo pilotov sodobnih in dragih lovcev, projekt mako, ki ga je začela nemška DASA (zdaj del EADS).
Sodelovanje različnih evropskih držav v nadnacionalnih projektih je postalo že vsakdanje pravilo na področju znanosti, industrije in raziskovanja. Tako je pod okriljem Avstrije, Belgije, Finske, Nemčije, Grčije, Italije, Nizozemske, Portugalske, Španije, Švedske in Švice nastal program za urjenje pilotov eurotraining. Cilj programa je povezati in združiti različne programe, industrijo in obrambne resorje, ki se ukvarjajo tako z razvojem trenažerjev kot s šolanjem pilotov.
Italjanska Finmeccanica s svojim hčerinskim podjetjem Aermacchi razvija novo napredno trenažno letalo M 346, ki je prvič poletelo leta 2004. Podobno kot zlati orel bo M-346 opremljen z HUD, HOTAS in MFD. Vsi ti sistemi bodo pilotom omogočali simulacijo različnih bojnih operacij od napadov z različnimi orožji do zaščite pred napadalcem z elektronskimi protiukrepi. Letalo bo krmarljivo preko sistema fly by wire, računalnik pa bo letalo umetno stabiliziralo pri vpadnih kotih večjih od 35° in preprečeval preobremenitve letala v ostrih manevrih. S tem so preprečili možnost vrija in prevlečenega leta. S tem želijo doseči, da se pilot osredotoči predvsem na nalogo, ki jo mora opraviti in ne na to kako bo letel letalo. Razvoj letala M-346 sega v leto 2000. Testni program zajema tri letala. Tretje letalo je popolnoma identično prihodnjim serijskim letalom. Za statične teste na zemlji pa so uporabili dve testni letali. Pri Aermacchi pričakujejo, da bodo za letalo pridobili vse potrebne certifikate do leta 2007, ko naj bi jih tudi začeli dobavljati uporabnikom.
Sočasno Aermacchi nadaljuje z razvojem MB339. Model FD trenutno dobavljajo italijanskim zračnim silam, medtem ko so model CD, ki je predhodnih FD in ga ne proizvajajo več začeli uporabljati kot testno letalo za simulacije oborožitvenega sistema med letom (WASIF – weapon system simulation in flight). Program financirajo obrambna ministrstva Nemčije, Italije, Nizozemske, Portugalske in Turčije.
Izrael izbral šolsko letalo M346
Video - prvi let M-346
Tehnični podatki:
Aermacchi M-346
Tip: dvosedo dvomotorno šolsko uvajalno letalo/lahko bojno letalo
Pogon: dva turboventilatorska motorja Honeywell F-124-GA-20 s po 2835 kg potiska
Oborožitev:
Uporabniki: naročili so jih Italija, Izrael in Singapur
Odločitev o dveh ločenih programih so sporočili leta 2000; sprva je bilo kot leto prvega poleta napovedano leto 2002, potem pa so ta slovesni dogodek preložili na junij 2003. Italijani so obdržali praktično celoten koncept, kakršnega so za letalo predvideli v skupnem projektu z Rusi. Malce se razlikujejo le številke, zagotavljajo na primer krmarljivost letala vse do vpadnega kota (pozitivnega) nad 40° (Rusi z Jak-130 »le« 35°). Motorja, Italijani so vgradili Honeywellova turboventilatorska potisnika F-124, naj bi po napovedih zagotavljala razmerje med potiskom in maso 1, ostalo naj bi bilo podobno kot pri ruskem dvosedu za napredno šolanje. Torej digitaliziran kokpit z računalniško podprtim električnim krmarjenjem, trije spodnji zasloni s tekočimi kristali (HDD), en zgornji polprosojni elektrooptični zaslon (HUD), v zraku pa krmarljivost vse do območja obzvočnih hitrosti. Ambicija Aermacchija je tudi zmanjšanje trenaže z lovci na račun enako kvalitetnega naleta z veliko cenejšim M-346. Slednje je res točno, čeprav naj bi M-346 veljal kar 15 milijonov USD, kar za šolskega dvoseda danes ni malo, vendar je treba vedeti, da je Eurofighterjev typhoon tudi do šestkrat dražji.
Tudi zgradba italijanskega trenažnika bo iz podobnih materialov kot Jak-130, torej sodobne zlitine in kompoziti, kjer je to pač cenovno upravičeno. Veliko pozornost namenjajo zaščiti površin pred korozijo, sposobno pa naj bi bilo 10.000 do 15.000 operativnih ur naleta, kar je danes praktično standard za kategorijo šolskih reakcijskih dvosedov zadnje generacije.
Pravzaprav je dejansko ostalo vse po skupni rusko-italijanski zasnovi, prilagojeno pa je Natovim standardizacijskim normam - STANAG, in zgodi se lahko, da bosta v svetu leteli dve domala enaki letali, na vzhodu Jak-130 in na zahodu M-346. Vendar tako kot Jak-130 nima jasne prihodnosti, je ravno tako nima M-346, kajti Aermacchi se bo v tem globalizacijskem procesu slej ko prej zlil v veliki evropski obrambni in letalski koncern EADS, ki pa ponuja svojo rešitev za šolanje in trenažo pilotov sodobnih in dragih lovcev, projekt mako, ki ga je začela nemška DASA (zdaj del EADS).
Sodelovanje različnih evropskih držav v nadnacionalnih projektih je postalo že vsakdanje pravilo na področju znanosti, industrije in raziskovanja. Tako je pod okriljem Avstrije, Belgije, Finske, Nemčije, Grčije, Italije, Nizozemske, Portugalske, Španije, Švedske in Švice nastal program za urjenje pilotov eurotraining. Cilj programa je povezati in združiti različne programe, industrijo in obrambne resorje, ki se ukvarjajo tako z razvojem trenažerjev kot s šolanjem pilotov.
Italjanska Finmeccanica s svojim hčerinskim podjetjem Aermacchi razvija novo napredno trenažno letalo M 346, ki je prvič poletelo leta 2004. Podobno kot zlati orel bo M-346 opremljen z HUD, HOTAS in MFD. Vsi ti sistemi bodo pilotom omogočali simulacijo različnih bojnih operacij od napadov z različnimi orožji do zaščite pred napadalcem z elektronskimi protiukrepi. Letalo bo krmarljivo preko sistema fly by wire, računalnik pa bo letalo umetno stabiliziralo pri vpadnih kotih večjih od 35° in preprečeval preobremenitve letala v ostrih manevrih. S tem so preprečili možnost vrija in prevlečenega leta. S tem želijo doseči, da se pilot osredotoči predvsem na nalogo, ki jo mora opraviti in ne na to kako bo letel letalo. Razvoj letala M-346 sega v leto 2000. Testni program zajema tri letala. Tretje letalo je popolnoma identično prihodnjim serijskim letalom. Za statične teste na zemlji pa so uporabili dve testni letali. Pri Aermacchi pričakujejo, da bodo za letalo pridobili vse potrebne certifikate do leta 2007, ko naj bi jih tudi začeli dobavljati uporabnikom.
Sočasno Aermacchi nadaljuje z razvojem MB339. Model FD trenutno dobavljajo italijanskim zračnim silam, medtem ko so model CD, ki je predhodnih FD in ga ne proizvajajo več začeli uporabljati kot testno letalo za simulacije oborožitvenega sistema med letom (WASIF – weapon system simulation in flight). Program financirajo obrambna ministrstva Nemčije, Italije, Nizozemske, Portugalske in Turčije.
UAE izbrali M-346 napredno šolsko-lovsko letalo
Letalske sile in zračna obramba Združenih Arabskih Emiratov so na natečaju, ki je potekal že nekaj časa in v katerem sta tekmovala korejski Korea Aerospace Industries/Lockheed Martin T-50 in italijanski Alenia Aermacchijev M-346 izbrale slednjega.
Novico je predstavnik vlade Združenih Arabskih Emiratov sporočil na mednarodni obrambni konferenci (IDEX), ki je potekala konec februarja 2009 v Abu Dabiju. Naročilo zajema 48 šolsko-lovskih letal M-346 v 'ocenjeni' vrednosti 1 milijarde evrov. Nekaj letal bo opremljenih v konfiguraciji lahkih bojnih lovskih letal. Alenia Aermacchi bo pravtako zagotovil šolanje posadk in simulator letenja. Prve M-346 naj bi UAE dobili leta 2012. Posel je bil pogojen tudi s sodelovanjem lokalne industrije pri končni proizvodnji letal v UAE in okrepljenem sodelovanju med Alenio Aermacchijem in Mubadala Development na področju civilnega letalstva. Ta nakup predstavlja prvi uspeli posel izven Italije. Italijanske zračne sile so namreč naročile 6+9 letal M-346. Prvo od šestih letal so italijanske letalske sile konec leta 2011 začele testirati pred uvedbo v operativno uporabo. Testiranja bodo trajala leto dni, spremljali pa jih bodo tudi opazovalci singapusrkih letalskih sil, ki so kupile 12 letal M-346 (Borut Podgoršek).
Izrael izbral šolsko letalo M346
Petek, 17 Februar 2012
Izraelsko obrambno ministrstvo je izbralo italijanskega šolskega reaktivnega dvoseda Alenia Aermacchi M346 za prihodnje izraelsko šolsko letalo. Pogodba vključuje nakup 30 letal, v boj za naročilo pa so Italijani premagali Korejo z nadzvočnim šolskim dvosedom KAI (Korea Aerospace Industries) T-50. Izraelci bodo z novimi dvosedi zamenjali ameriške A-4 skyhawk. V natečaju so postavili pogoj, da bo opremljevalec s sistemi in elektronsko opremo izraelski (Elbit/IAI), prav v tej točki pa so prednost prevzeli Italijani, saj so se pisno obvezali, da bodo v M346 vgradili izraelske komponente. Prvo letalo bo prišlo v Izrael leta 2014, opremljeno bo z motorji Honeywell F124.
Gre brez dvoma za največji uspeh M346, za katerega se je odločila tudi Italija in naročila serijo prvih šestih letal, dva pa so doslej že dobavili. M346 je tudi izbor Singapurskih letalskih sil, naročili jih bodo 12.
Gre za sodobno aerodinamično zasnovano reaktivno šolsko letalo, ki so ga najprej ponudili pri ruskem Jakovljevu že pred dobrim desetletjem. Alenia in Jakovljev sta pri razvoju precej časa sodelovala, nato pa so se njune poti ločile, Italijani pa so odkupili konstrukcijsko zasnovo. Verzijo letala T-100 so predstavili tudi v okviru ameriškega natečaja za šolsko reaktivno letalo T-X, ki naj bi zamenjal Northropove T-38 talon. V ameriškem natečaju se za naročilo potegujejo še korejski T-50 (v sodelovanju z Lockheed Martinom) ter BAE Systems/Northrop Grumman z letalom hawk.
vir: revija Obramba
Video - prvi let M-346
Tehnični podatki:
Aermacchi M-346
Tip: dvosedo dvomotorno šolsko uvajalno letalo/lahko bojno letalo
Pogon: dva turboventilatorska motorja Honeywell F-124-GA-20 s po 2835 kg potiska
| Mere: | |
| krila | |
| - razpetina | 9,7 m |
| - površina | 23,5m² |
| trup | |
| - dolžina | 11,5 m |
| - višina | 5,0 m |
| Mase: | |
| - prazno | 4627 kg |
| - največja vzletna (šolsko) | 6700 kg |
| (bojno) | 9500 kg |
| - bojni tovor | 3000 kg |
| Gorivo: | |
| - notranje | 1950 kg |
| Zmogljivosti: | |
| - največja hitrost | 1083 km/h |
| - najmanjša hitrost | 167 km/h |
| - največja višina | 13.715 m |
| - začetno vzpenjanje | 127 m/s |
| - koeficient obremenitve g | +8/-3 |
| - dolet | 2030/2590 km |
Oborožitev:
| Bombe: | - do skupaj 3000 kg |
| - prostopadne mk.82, mk.83 in mk.84 | |
| - lasersko vodljive GBU-12 in GBU-16, kasetnica mk.20 rockeye, BLU-755 | |
| - durandal za uničevanje letalskih stez | |
| - 4 AGM-65 maverick | |
| - 4 protioklepne brimstone | |
| Rakete zrak-zrak: | |
| - 4 rakete AIM-9 sidewinder | |
| - top Defa 30 mm | |
| Drugo: | |
| - (foto) izvidniški zabojnik vicon 17 | |
| - zabojnik s sistemom za protielektronske ukrepe ELT 555 | |
Uporabniki: naročili so jih Italija, Izrael in Singapur
Cena: nad 15 milijonov USD
Nazaj
A300 | A310 | A310MRTT | A310 AEW | A318 | A319 | A320 | A321 | A330 | A340 | A350XWB | A380 | A400M | ACJ
Nazaj
Airbus je bil ustanovljen leta 1970 po dogovoru med Sud-Aviation (Francija) in Nemškim Airbusom (konzorcij Bölkow, Dornier, Flugzeug-Union Süd, HFB, Messerschmitt, TG Siebelwerke in VFW. Skupini se je leta 1971 pridružila še Španska CASA.
Leta 1972 je iz proizvodnje prišlo prvo letalo A300 in tudi opravilo prvi polet. Prvo serijsko letalo A300B2 je prišlo v uporabo leta 1974. Do leta 1979 je bilo operativnih 81 letal tega tipa. Prihod A320 v letu 1981 je pomenil razcvet Airbusa. Preko 400 letal je bilo naročenih še preden je A320 vzletel. Za A300 so imeli leta 1972 le 15 naročil.
Leta 2000 so združili DaimlerChrysler Aerospace (naslednik nemškega Deutsche Airbusa), Aérospatiale-Matra (naslednik Sud-Aviationa) in CASA ter ustanovili EADS.
Leta 1972 je iz proizvodnje prišlo prvo letalo A300 in tudi opravilo prvi polet. Prvo serijsko letalo A300B2 je prišlo v uporabo leta 1974. Do leta 1979 je bilo operativnih 81 letal tega tipa. Prihod A320 v letu 1981 je pomenil razcvet Airbusa. Preko 400 letal je bilo naročenih še preden je A320 vzletel. Za A300 so imeli leta 1972 le 15 naročil.
Leta 2000 so združili DaimlerChrysler Aerospace (naslednik nemškega Deutsche Airbusa), Aérospatiale-Matra (naslednik Sud-Aviationa) in CASA ter ustanovili EADS.
Nazaj
Yakovljev je predstavil povsem novo šolsko bojno letalo Jak-130. Namenjeno bo šolanju bodočih pilotov lovskobombniških letal. Dvosedo letalo poganjata dva turboventilatorska motorja, ki razvijeta vsak po 2500 kg potiska. Kokpit je opremljen podobno kot sodobna bojna letala četrte in pete generacije (Su-30, Mig 29, Mirage 2000, Eurofighter, F-22, F-16 in F-15), kar pilotom olajšuje prehod na prava bojna letala. Stroški, ki so povezani s šolanjem bojnih pilotov bodo tako precej nižji. Jak-130 lahko ponese do 3000 kg oborožitve v obliki prostopadnih bomb, nevodenih raket in lasersko vodenih izstrelkov, ki jih obesijo na šest krilnih nosilcev. Prva letala bodo prišla iz obratov Yakovljeva konec letošnjega leta. Ruske letalske sile so izbrale Jak-130 za svoje novo šolsko letalo. Do leta 2020 bodo v svoje vrste dobili 200 novih letal.
Nazaj
Nazaj
Pregovorno varčni švicarji, so se odločili za drugačen pristop k novi generaciji trenažnih letal. Podjetje Pilatus je predlani predstavilo prototip novega turbopropelerskega šolskega letala PC-21. Zasnovan je na podlagi PC-9, ki ga uporablja tudi vojaško letalstvo slovenske vojske. Pravzaprav so se Švicarji zgledovali tudi po predelanem PC-9M Hudourniku, ki so ga slovenski vojaški letalski strokovnjaki s pomočjo Izraelcev predelali v sodobno vojaško šolsko letalo. Podobno predelavo sicer civilnega letala so izvedli tudi Američani, ki ga sedaj uporabljajo za šolanje bojnih pilotov pod imenom T-6 Texan. Cilj vseh treh pa je bil skupen - znižanje stroškov šolanja bojnih pilotov pri prehodu iz šolskih na bojna letala. PC-21 je nekoliko daljši od PC-9 za razliko od kril z rahlo puščico, ki so nekoliko krajša. Poganja ga Pratt & Whitneyev agregat PT6A-68B s 1600 konjskimi močmi, ki letalu omogoča največjo hitrost 700km/h. Švicarji upajo, da bo PC-21 odigral pomembno vlogo v programih eurotraining in britanskem programu MFTS (military flying training system), saj so s svojim PC-9 uspeli tako v ZDA kot drugod po svetu. Šolanje pilotov z letali PC-9 in njegovimi licenčno zgrajenimi letali uspešno poteka v 15 državah sveta, med drugimi tudi v Sloveniji in na Hrvaškem. PC-21 je trenutno v fazi preizkusnih letov.
Nazaj
Nazaj
Najnovejši evropski trenažer bodo zgradili pod okriljem EADS-a in nekaterih raziskovalnih agencij z Nizozemske, Portugalske in Turčije. Razvijajo sistem, ki bo omogočal pilotom urjenje na sistemih kakršni so vgrajeni na bojnih letalih četrte in pete generacije. Virtualno okolje bo omogočalo simulacijo bojevanja izven vidnega območja pilota (zrak-zrak) in ob sočasni predpostavki grožnje z zemlje (zemlja-zrak). Pilot pa bo medtem letel z resničnim letalom. Vsi podatki o ofenzivnih in defenzivnih ukrepih bodo pilotu na voljo na zaslonu. Mako HEAT (high energy advanced trainer) bo poganjal General Electricsov F414M motor. Sicer nazivno moč motorja bodo z 98kN znižali na 75kN. S tem bodo dosegli nižje vzdrževalne stroške, daljšo življenjsko dobo in zmanjšali potrebno vzdrževanje. Mako bo kljub temu lahko presegal zvočno hitrost. Razvojnim inženirjem pri EADS se to niti ne zdi tako pomembno kot dejstvo, da bo Mako imel zelo dobre maneverske sposobnosti ob življenjski dobi 16000 ur.
Projekt so ukinili!
V že prej omenjenem programu eurotraining danes sodeluje dvanajst evropskih držav, ki skupno uporabljajo prek 500 šolskih letal oziroma 11 različnih tipov letal. Vsako leto izšolajo okrog 300 pilotov. V primeru, da bi vsi uporabljali Maka, bi za enak učinek zadostovalo že 150 letal tega tipa. Stroški šolanja pa bi bili še nižji, če bi namesto zdajšnjih lovskih letal tudi v zaključni fazi šolanja uporabljali šolska letala Mako.
Nazaj
Sodelovanje različnih evropskih držav v nadnacionalnih projektih je postalo že vsakdanje pravilo na področju znanosti, industrije in raziskovanja. Tako je pod okriljem Avstrije, Belgije, Finske, Nemčije, Grčije, Italije, Nizozemske, Portugalske, Španije, Švedske in Švice nastal program za urjenje pilotov eurotraining. Cilj programa je povezati in združiti različne programe, industrijo in obrambne resorje, ki se ukvarjajo tako z razvojem trenažerjev kot s šolanjem pilotov.
Italjanska Finmeccanica s svojim hčerinskim podjetjem Aermacchi razvija novo napredno trenažno letalo M-346, ki je prvič poletelo pred nekaj tedni. Podobno kot zleti orel bo M-346 opremljen z HUD, HOTAS in MFD. Vsi ti sistemi bodo pilotom omogočali simulacijo različnih bojnih operacij od napadov z različnimi orožji do zaščite pred napadalcem z elektronskimi protiukrepi. Letalo bo krmarljivo preko sistema fly by wire, računalnik pa bo letalo umetno stabiliziralo pri vpadnih kotih večjih od 35° in preprečeval preobremenitve letala v ostrih manevrih. S tem so preprečili možnost vrija in prevlečenega leta. S tem želijo doseči, da se pilot osredotoči predvsem na nalogo, ki jo mora opraviti in ne na to kako bo letel letalo. Razvoj letala M-346 sega v leto 2000. Testni program zajema tri letala. Tretje letalo je popolnoma identično prihodnjim serijskim letalom. Za statiče teste na zemlji pa so uporabili dve testni letali. Pri Aermacchi pričakujejo, da bodo za letalo pridobili vse potrebne certifikate do leta 2007, ko naj bi jih tudi začeli dobavljati uporabnikom.
Sočasno Aermacchi nadaljuje z razvojem MB-339. Model FD trenutno dobavljajo italijanskim zračnim silam, medtem ko so model CD, ki je predhodnih FD in ga ne proizvajajo več začeli uporabljati kot testno letalo za simulacije oborožitvenega sistema med letom (WASIF – weapon system simulation in flight). Program financirajo obrambna ministrstva Nemčije, Italije, Nizozemske, Portugalske in Turčije.
Nazaj