Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (571)

09 Jul 07
Napisal

Adriina bogata zgodovina sega v leto 1961. Z osamosvojitvijo Slovenije je Adria Airways postala slovenski letalski prevoznik. S prodajo nemškemu finančnemu skladu 4K Invest se je leta 2016 začel neizogiben konec Adrie Airways. Kranjsko okrožno sodišče je v sredo 2. oktobra 2019 začelo stečajni postopek Adrie Airways, potem ko je vodstvo družbe zaradi insolvenčnosti to predlagalo v ponedeljek, 30. septembra 2019. Upniki Adrie Airways v stečaju so prijavili za 151 milijonov evrov terjatev. Stečajni upravitelj Janez Pustatičnik jih je priznal za 87,7 milijona evrov.

 

 

 

 

 


Začetki Adrie segajo v leto 1961, ko je bila ustanovljena čarterska letalska družba Adria Aviopromet z letali DC-6B. S štirimi letali DC-6B je družba začela s prvimi čarterskimi poleti. To so bili predvsem medcelinski poleti v obe Ameriki, Afriko in na Daljni vzhod, večinoma za evropske organizatorje potovanj, slovenske izseljence, Rdeči križ in Združene narode. Adriino matično letališče je bilo do odprtja Aerodroma Ljubljana leta 1963 letališče v Zagrebu.

 

douglas_dc-6_adria_aviopromet.jpgadria_airways_md-80.jpg













Konec šestdesetih let se je Adria začela srečevati z evropsko konkurenco, zato je pridobila novo, sodobnejšo floto. Stara letala DC-6B so prodali, prva letala McDonell Douglas DC-9 s 150 sedeži pa so pričeli uporabljati aprila 1969. V naslednjih nekaj letih je povečano povpraševanje po letalskem prevozu, še zlasti na obalo Jadrana, zahtevalo nadaljnjo razširitev in posodobitev. V sredini sedemdesetih let so bila poglavitna dejavnost Adrie Airways čarterski poleti za nemške, britanske, francoske in skandinavske potovalne agencije v priljubljena obalna letovišča na jadranski obali Dubrovnik, Split, Pulj in Tivat. Od leta 1971 je Adria eden najzanesljivejših čarterskih prevoznikov v Evropi. Da bi lahko zadostila povpraševanju, je Adria vstopila na domači trg ter povezala Ljubljano z vsemi pomembnimi mesti v Jugoslaviji.

 

adria_airways_dc-9_s5-abg_v_hangerju.jpgadria_airways_dc-9.jpg












Po letu 1980 so postali redni letalski prevoznik z poleti znotraj Jugoslavije in začeli leteti tudi na mednarodnih rednih progah. V začetku osemdesetih je Adria pridobila pet sodobnih letal MD-80 s 167 sedeži in se razširila še na mednarodni trg. Leta 1983 je vzpostavila prve redne polete na progi Ljubljana – Beograd – Larnaca (Ciper). adria_airways_dash-7_na_ploscadi.jpgAdria je leta 1984 razširila floto z dvema turbopropelerskima letaloma de Havilland Dash 7 z 48 sedeži in tako omogočila delovanje tudi na regionalnih letališčih. V letih, ki so sledila, je Adria razširila svojo mrežo rednih poletov v München, London in Pariz. Število potnikov je stalno naraščalo in doseglo milijon, vrhunec pa je bilo leto 1987 z 1.740.000 potniki. Adria je članica IATA in ima v svoji floti: letala DC-9, MD-80, Dash 7.

Video: DC-9-32 S5-ABF





adria_airways_dc-9_kokpit_v_s5-abg.jpgAdria si je vedno prizadevala, da je šla v korak s tehnološkim napredkom v letalski industriji in s tem zagotovila varna, učinkovita in ekonomična potovanja. Medtem ko so v osemdesetih letih pravi preboj pomenila letala MD-80, je Adria v devetdeseta leta vstopila s tremi letali Airbus A320 s po 168 sedeži (prvi A320 1989), ki so bila takrat najsodobnejša letala na svetu. V devetdesetih letih je Adria uvedla številne nove destinacije iz Ljubljane večinoma v evropska mesta. čŒarterski poleti so sezonski, najpogosteje na sredozemske turistične destinacije.

adria_airways_a320_sx-bau.jpg25. junija 1991, ko je Republika Slovenija razglasi neodvisnost so Adriina letala iz političnih razlogov prizemljili. Uprava za civilno letalstvo Jugoslavije, ki je bila tedaj še vedno pristojna za slovenski zračni prostor, v obliki političnih represalij je Adrii za tri mesece prepovedala letenje. Konec januarja je Adria Airways ponovno vzpostavila svoje dejavnosti na okrnjenem tržišču. Nekaj časa je bilo njihovo matično letališče v Celovcu. Večina čarterskih destinacij na obalo Jadrana je postala nedostopna, saj so zdaj le-te spadale pod ozemlje drugih držav. Celotna struktura poslovanja se je zato drastično spremenila. poudarek se s čarterskih prog seli na na redne proge. Medtem ko so prej 90 odstotkov prihodka predstavljali čarterski posli, so zdaj redni leti prinašali 70 odstotkov prihodka.


Leta 1995 prične sodelovati z Lufthanso (sodelovanje code share).in se tako vključuje v evropske integracijske procese. Adria je svojo floto 13 letal (tri letala Airbus A320, pet letal MD 80 (štiri letala MD-82 in eno letalo MD-81), tri letala DC-9-30 in dve letali Dash 7), ki je bila prvotno namenjena čarter poletom, v novih tržnih razmerah zmanjšala. Prodala je letala MD 80, Dash 7 in DC-9.

 

adria_airways_tehnicni_sektor.jpgPodjetje se finančno konsolidira in leta 1998 kupijo tri letala za regionalni promet Canadair Regional Jet CRJ200. Adria je letalo Canadair Regional Jet izbrala, ker je ekonomično, okolju prijazno reaktivno letalo in ponuja primerljiv dolet kot letala Airbus A320 ter omogoča fleksibilnost na vsej mreži poletov. Zaradi razširitve poslovanja leta 2000 kupijo še eno letalo tega proizvajalca. Osredotočeni na opravljanje regionalnih rednih poletov predvsem po Evropi, stalno dodajajo nove destinacije in povečujejo frekvenco letov na obstoječih. Krepijo sodelovanje z evropskimi letalskimi prevozniki, še posebej z Lufthanso. Odlično delo v preteklosti in izučen ter zanesljiv strokovni kader privedejo do pogodbe z Bombardierom. Kanadski proizvajalec letal Bombardier Aerospace Canada je izbral Adrio za svoj prvi evropski vzdrževalni center za letala Canadair Regional Jet. Adria tako opravlja servisno-vzdrževalna dela za druge prevoznike na vseh tipih letal CRJ, v letu 2005 pa delovanje razširja na letala tipa Airbus A320.


Decembra 2004 je bila Adria kot regionalna članica sprejeta v najmočnejšo strateško letalsko združenje na svetu Star Alliance. S tem je bil dosežen strateški cilj in jasno začrtana poslovna politika mrežnega prevoznika, ki ponuja globalno storitev. V letu 2004 je Adria prepeljala 885.000 potnikov in ustvarila dobiček 171 tisoč EUR. Leta 2005 kupijo peto letalo CRJ200. Povečan obseg dela in zniževanje stroškov prisilijo Adrio v najem letala Boeing B737-500 tako, da sedanja flota šteje enajst letal: tri Airbuse A320, sedem letal Canadair Regional Jet (dve letali CRJ v najemu) in eno letalo Boeing 737-500. V Adrii so se odločili, da bodo v svojo floto uvedli dve letali CRJ900. Predvidoma naj bi obe kupili. Na Brniku pa sta pristali konec maja 2007. Adria bo sedmi evropski operater tega letala, ki ima po vsem svetu sicer 12 uporabnikov.


crj-200lr_v_hangerju_aa.jpgadria_boeing_b737-500.jpg














Zaradi povečanega obsega letenja v poletni sezoni 2007 so v Adrii Airways najeli dodatno letalo. Gre za letalo tipa Boeing B737-400 s 167 sedeži ukrajinske letalske družbe Ukraine International Airlines. Letalo bodo upravljali ukrajinski piloti, kabinsko osebje Adrie Airways pa se je na ta tip letala že prešolalo. Ukraine International izpolnjuje vse evropske standarde in ima, tako kot Adria, mednarodni certifikat IOSA (IATA Operational Safety Audit), ki določa varnost letenja, operativne procedure in organiziranost ter varovanje družbe. Adria je letalo najela za obdobje šestih mesecev. Letalo bo letelo pretežno na čarterskih linijah. Letalo je začelo leteti 20. aprila 2007. Maja 2010 ja Adria dobila še drugo letalo A319. V njeni floti so bila maja 2010 naslednja letala: 1x A320 (162 sedežev), 4x CRJ900 (86), 5x CRJ200 (48/50) in 2x A319 (135).

Letalska šola Adrie Airways
Adria Airwasy Tehnika

Adria je 10. aprila 2008 za pol leta najela letalo Fokker 100 s 105 sedeži. →več

 


Floto so v zadnjih dveh letih že pomladili z ekonomsko učinkovitimi in okolju prijaznejšimi letali CRJ900 - četrtega so v floto vključili v začetku leta 2009. V letu 2010 so v floto vključiti še dve novi letali Airbus A319, ki ju prav tako odlikujejo nizka poraba goriva na potniški sedež in manjši izpusti CO2. Dve letali A320 so že prodali, tretjega (S5-AAA) pa so iz prometa vzeli 11. septembra 2010. Zaradi prevelikih stroškov, ki bi jih imeli z obnovo bodo letalo razmontirali in razrezali. 

 

Povprečna plača pilotov v Adriji znaša za:
• kopilota s povprečno 16 let delovne dobe 4.990 evrov bruto,
• kapitana s povprečno 12 let delovne dobe 6.500 evrov bruto,
• kapitana inštruktorja s povprečno 13 let delovne dobe 8.990 evrov bruto,

Plače so neto nižje od konkurence v regiji, bruto pa višje zaradi višjih davkov, ki jih imamo v Sloveniji (januar 2009. Vir: www.finance.si).




Video klipi Adriinih letal in drugih dejavnosti

Flota

Video: Uniforme

Novice
Adria širi dejavnost in floto objavljeno; 27.nov 2007
Simulator letenja; 17.okt 2007
Adria v letu 2007; 11.jan 2008


Nazaj

Fotografije: Borut Podgoršek

vir: www.adria.si

09 Jul 07
Napisal

policija_nocno_letenje_virpolicija.jpgLetenje z uporabo očal za nočno gledanje je zelo zahtevno, zlasti pa se zelo razlikuje od letenja v dnevnem času. Ponoči bi bilo brez opreme NVG (NVG - Night Vision Googles) mogoče leteti zgolj na "varni višini", z njeno uporabo pa je mogoče leteti tudi niže. Poleg tega je mogoče pristati tudi na območjih izven letališč, kar je zelo pomembno pri izvajanju policijskih nalog. V Letalski policijski enoti (LPE) se piloti usposabljajo tudi za letenje z uporabo očal za nočno gledanje. Tako so se štirje piloti usposabljali v ameriški šoli "Bell Hellicopter Academy".

 

Prvo usposabljanje je bilo tako teoretično kot praktično, piloti pa so leteli s takšnimi helikopterji Bell 206, kakršne ima tudi LPE. V ospredju so bili postopki v sili z uporabo očal za nočno gledanje, in sicer predvsem ob odpovedi pogonskih sklopov na helikopterju v različnih fazah letenja. Izvajanje takšnih postopkov je načeloma enako kot podnevi oziroma pri letenju brez teh očal, razlika pa je predvsem v tem, da je vid z uporabo očal precej omejen. Zato se pojavljajo določene težave, ki pa jih udeleženci usposabljanja spoznajo in s tem pridobijo potrebne izkušnje za varno letenje. Poleg tega je potrebnih še približno 50 ur letenja v sami enoti, preden so piloti povsem usposobljeni za operativne naloge ponoči z uporabo očal za nočno gledanje.

Ena posadka LPE (dva pilota in tehnik letalec) pa se je v okviru sodelovanja z nemško mejno policijo decembra 2005 udeležila usposabljanja za letenje z uporabo očal za nočno gledanje v učnem centru v Nemčiji. V treh tednih je vsak udeleženec opravil približno 15 ur letenja s helikopterji Eurocopter Aluette SA-318C. V ospredju tega usposabljanja so bile operativne naloge policije z uporabo očal za nočno gledanje, kot so iskalne akcije, izkrcavanje oseb na določenih mestih, zasledovanje oseb in avtomobilov in podobno.

policija_nvg.jpg













Z usposobljenostjo posadk in vso potrebno opremo za izvajanje policijskih nalog ponoči, se je uporabnost policijskih helikopterjev močno povečala. S takšnimi usposabljanji bodo v enoti zato nadaljevali tudi v bodoče.

 

policija_pogled_skozi_ocala_za_nocno_gledanje_virpolicija.jpgSamo usposabljanje članov posadk je izredno zahtevno in tudi dolgotrajno. Letalska policijska enota je z usposabljanjem svojih posadk za nočno letenje z uporabo očal za nočno gledanje začela v letu 2004. Marca 2004 je prva posadka odšla na usposabljanje za takšno letenje v Nemčijo v učni center BGS-a, sedaj pa se usposablja doma.

V okviru priprav na zagotavljanje schengenskih standardov je Letalska policijska enota pričela s poskusnim nadzorom državne meje v nočnem času. Trenutno posadka LPE opravlja takšne nadzore sama, brez prisotnosti policista observerja v helikopterju, ki je sicer navzoč pri dnevnem nadzoru državne meje. Zaenkrat se ti nadzori izvajajo enkrat na teden na določenem območju državne meje z Republiko Hrvaško, v bližnji prihodnosti pa bodo potekali v sklopu rednih nalog LPE.


Nazaj



Vir: www.policija.si

09 Jul 07
Napisal
Zamisel o novem, močnejšem helikopterju A109 z oznako power je vzniknila v letu 1993, dve leti kasneje pa je vzletel prvi prototipni helikopter, ko so ga tudi predstavili javnosti na pariškem letalskem salonu. Vsa potrdila za letenje so Italijani zbrali do leta 1996 in v decembru istega leta že dobavili prve helikopterje kupcem. Po pogodbi s poljskim PZL-Swidnikom jim ti izdelujejo trupe.

Stoto powerico, kot je priljubljeno ime tega helikopterja, so dobavili avstrijskemu letalskemu prevozniku SchenkAir leta 2000, uporabljajo pa izvedbo za nujno medicinsko pomoč (EMS). Prav v ta namen naj bi uporabljali tudi slovenski A109 power, ki je v floti Letalske policijske enote. Poleg tega bo še posebej opremljen z napravami za nadzor meje. čŒeprav je na videz in po oznaki (A109) podoben helikopterju A109 hirundo gre za povsem drugačen helikopter z novim pogonskim agregatom, novo avioniko in najsodobnejšo tehnologijo.

V juliju 2004 - po osemnajstih letih - je slovenska policija dobila nov helikopter podjetja Agusta Westland, in sicer helikopter A109 power. To je lahki dvomotorni helikopter, ki je namenjen predvsem za nadzor državne meje ter za zaščito in reševanje. Zaradi svojih zmogljivosti pri največji vzletni masi je uvrščen v kategorijo A helikopterjev.

policija_a109_power_na_ploscadi_virpolicija.jpg



















Pogodba o nakupu večnamenskega helikopterja Agusta Westland A 109 Power je bila podpisana na obrambnem ministrstvu 20. decembra 2002 potem, ko je slovenska vlada s sklepom 20. junija 2002 sklenila, da prihranek od nakupa manjšega večnamenskega državnega letala nameni za nakup helikopterja za nadzor državne meje ter zašito in reševanje po specifikaciji, ki jo je predlagalo ministrstvo za notranje zadeve. Postopek nakupa je v skladu z vladnim sklepom izvajalo obrambno ministrstvo in sicer kot naročilo zaupne narave v sklopu temeljnih razvojnih programov obrambnih sil R Slovenije v letih 1994 - 2007. Za izvedbo nakupa novega helikopterja je bila ustanovljena medresorska delovna skupina, v kateri so bili predstavniki notranjega in obrambnega ministrstva. Po prevzemu helikopterja od proizvajalca sta mag. Zvonko Kremljak iz ministrstva za obrambo in Milan Horvat iz ministrstva za notranje zadeve, policije podpisala dogovor o prenosu helikopterja za nadzor državne meje ter zaščito in reševanje v posest in uporabo policiji.


policija_a109_power_kokpit_virpolicija.jpgpolicija_a109_reflektor.jpg















Helikopter je opremljen s sodobno tehnično opremo, ima video-nadzorni sistem z infrardečo kamero, kar je zelo pomembno za učinkovit nadzor državne meje, iskanje oseb, storilcev kaznivih dejanj in prekrškov, ukradenih vozil, zagotavljanju varnosti cestnega prometa. Lahko leti podnevi in ponoči, v vseh vremenskih razmerah, omogoča vgradnjo raznovrstne opreme za opravljanje različnih nalog, ima sistem digitalnega zemljevida za natančno digitalno navigacijo, močnejšo iskalno luč za zaščito in reševanje ter druge policijske naloge. Njegove letalne značilnosti pa omogočajo hiter prihod na vsako točko ozemlja Slovenije. Za opravljanje različnih drugih nalog je vanj poleg obstoječe mogoče vgraditi še raznovrstno dodatno opremo. Helikopter je z vso dodatno opremo, vključno z DDV, stal 7,3 milijona evrov

 

policija_a109_power_med_letom_virpolicija.jpgV helikopter je vgrajena naslednja oprema
za zaščito in reševanje:

 
  • zunanji električni vitel
  • iskalna luč velike moči
  • FLIR sistem kamer (videosistem z infrardečo kamero)
  • oprema za reševanje ter prevoz bolnikov in ponesrečencev
  • sistem zvez za letalske, policijske in reševalne naloge.
  










Tehnični podatki:
Agusta Westland A-109 power

Italija

Tip: večnamenski helikopter
Pogon: 2 × turbogredni motor Pratt & Whitney PW206C, vzletna moč (5 minut) 2 × 477 kW  največja trajna moč 2 × 425 kW ali Turboméca arrius 2K1 (2 x 500 kW)
Posadka: pilot/potniki 2/6

Mase:  
- prazen  1570 kg
- največja vzletna masa (notranja)  2850 kg
- največja vzletna masa (zunanja)  3000 kg
   
Mere:  
- dolžina (z rotorjem)  13,04 m
dolžina (trup)   11,45 m
največja višina   3,50 m
- premer glavnega rotorja   11,00 m
premer repnega rotorja  2,00 m
   
Zmogljivosti (ISA,* 2850 kg):   
- maksimalna hitrost (SL)   311 km/h 
- maksimalna potovalna hitrost (SL)   285 km/h  
- hitrost vzpenjanja (SL)   9,8 m/s 
- višina lebdenja s pomočjo talnega učinka  5060 m 
- višina lebdenja brez talnega učinka  3597 m 
- največji dolet (710 litrov goriva)   774 km 
maksimalno trajanje leta (710 litrov goriva)   4h 30 min
- maksimalno trajanje leta (605 litrov goriva)   4h 30 min

 

             




















Verzije: VIP/corporate, EMS (nujna medicinska pomoč), vojaški (od 2002)
Uporabniki: Italija (karabinjerji), Južna Afrika (30 + 10), Kitajska, Velika Britanija (policija), Grčija (Ministrstvo za zdravstvo), Slovenija (naročilo za EMS in nadzor meje), Švedska (20 za švedsko armado – HKP15), ZDA (Obalna straža in zasebne družbe)
Cena: 3,1 milijona USD (leta 1998)
- neposreden strošek operativne ure 386 USD


Nazaj 


 

Vir: www.policija.si

09 Jul 07
Napisal

Ta helikopter je slovenska policija kupila leta 1988, v letu 2003 pa je bil tudi generalno obnovljen in posodobljen. Ima dva motorja podjetja Pratt & Whitney, s skupno močjo 1800 KM. Poleg tričlanske posadke (dva pilota in tehnik-letalec) sprejme še 12 oseb. Največja hitrost je 260 km/h, največja višina, ki jo doseže, pa je 6100 m.

policija_ab_412_virmnz.jpg




















Helikopter ima pritrjena dva dodatna zunanja rezervoarja goriva, ki mu omogočata, da ostane v zraku do 4 ure. Po zunanjosti je helikopter skoraj enak helikopterju AB 212, v grobem se razlikujeta le po glavnem rotorju. Na helikopterju AB 412 je to 4-kraki rotor, na helikopterju AB 212 pa 2-kraki rotor. Naloge, ki se opravljajo s tem helikopterjem, so enake kot s helikopterjem AB 212. Generalna obnova helikopterja v letu 2003 je obsegala obnovo večine vitalnih sklopov in temeljit pregled celotnega helikopterja. Poleg tega sta bili posodobljeni tudi navigacijska in komunikacijska oprema, ki sta bili že zelo zastareli in dotrajani.

Tako je helikopter sedaj opremljen s sistemom za odkrivanje nevihtnih oblakov, taktičnim navigacijskim in komunikacijskim sistemom ter z njim povezanim elektronskim zemljevidom, sistemom za iskanje ponesrečenih letal in plovil, ki so opremljena s sistemom ELT/SARSAT/COSPAS. Poleg tega je na helikopter sedaj vgrajen električni zunanji vitel z varnostnimi škarjami (če bi helikopter udaril v žične ovire).

Več o helikopterjih: Bell-412


Nazaj



Vir: www.policija.si

09 Jul 07
Napisal

Helikopter je bil kupljen leta 1979 in je namenjen predvsem prevozu policijskih ekip na odročne kraje, prevozu tovora, reševanju v gorah itd. Ima dva motorja, ki razvijeta moč do 1800 KM, dvigne se lahko do višine 6000 m, največja višina na kateri lahko še lebdi, pa je 4000 m. Poleg dveh pilotov je prostora še za trinajst oseb oziroma je možnih več kombinacij, odvisno od zahtevane naloge (nosila za ponesrečence ...).

 

policija_ab_212_virpolicija.jpg



























Na helikopter je pritrjen električni vitel, ki omogoča dvig oseb v helikopter. Poleg tega je nanj mogoče pritrditi iskalni žaromet z veliko močjo. S helikopterjem se lahko dvigne do 1500 kg tovora. Njegova največja hitrost je 220 km/h, poraba goriva pa je približno 250 l/uro. Helikopter je opremljen tudi z instrumenti za letenje brez zunanje vidljivosti (IFR).

 

Po dolgotrajnih pripravah se je v februarju 2004 v brniškem hangarju Letalske policijske enote začela obnova helikopterja Agusta Bell AB-212, ki ga policija uporablja od leta 1979. Motorja tega helikopterja sta bila generalno obnovljena leta 1999, tokrat je bila na vrsti obnova glavnega in repnih reduktorjev, nekaterih drugih zahtevnejših sklopov ter temeljit pregled celotnega helikopterja in odprava ugotovljenih napak.

 

Najzahtevnejša je nadgradnja elektronike (zamenjava komunikacijskih in navigacijskih naprav), ki je bila nujna zaradi zastarelosti in neizpolnjevanja zahtev novih predpisov s tega področja.

 
policija_obnova_ab-212_na_brniku_1_virpolicija.jpgpolicija_obnova_ab-212_na_brniku_virpolicija.jpg












 

Poleg tega so vgradili še dodatne naprave, npr. elektronski zemljevid, radijski goniometer in druge naprave, ki omogočajo kvalitetnejše in varnejše izvajanje nalog. Sem sodi tudi vgradnja modernega električnega zunanjega vitla z bistveno boljšimi karakteristikami, celotna pilotska kabina pa bo tudi prilagojena za nočno letenje z uporabo očal za nočno gledanje.

 

Dela je izvedla vzdrževalna služba Letalske policijske enote, ki je pridobila evropski certifikat JAR-145 za vzdrževanje helikopterjev, pri obsežnejših delih pa sodelujejo tudi zunanji podizvajalci.

Helikopter AB-212 bo tako dobil enako opremo, kot je bila vgrajena v drugi helikopter te velikosti (tipa AB-412), med obnovo v servisu Agusta v Belgiji, z izvedbo del v lastni režiji pa bo prihranjenega tudi precej denarja.


Nazaj



Vir: http://www.policija.si/

09 Jul 07
Napisal

Slovenska policija je dobila prvi helikoper tega modela leta 1985, danes pa ima v uporabi dva takšna helikopterja. V prvi vrsti ju uporablja za izvajanje nalog v zvezi s prometno varnostjo, nadzorom meje, zavarovanjem prireditev, zasledovanjem storilcev kaznivih dejanj in iskanjem pogrešanih oseb.

bell_206_jetranger.jpg





















Helikopterja sta nepogrešljiva tudi za osnovno šolanje pilotov. V vsakem je poleg dveh pilotov prostora še za tri potnike.

Ta model helikopterja ima turbinski motor, ki razvije moč do 420 KM. Leti s hitrostjo 226 km/h, v zraku lahko ostane 3 ure in tako preleti 550 km. Nanj se lahko pritrdi visoko zmogljiv videosistem LEO, ki omogoča snemanje dogajanja na tleh: sliko se lahko posreduje neposredno v operativni center, odkoder je mogoče glede na ugotovitve usmerjati delo policistov.


Več o helikopterju: Bell 206 jet ranger
 

Nazaj 

 

Vir: http://www.policija.si

09 Jul 07
Napisal

Prostorsko ureditveni načrt

Širitev letališča je predvidena tako na severno kot južno stran, ima pa severni del pri širitvi prednost. Na severni strani letališča prostorski razvoj letališča zajema:

1. Novo načrtovane in razširjene objekte potniških terminalov, na katere se navezujejo naslednji objekti:
- poslovno trgovsko središče,
- objekti za poslovno upravne programe s parkirišči,
- hotelski kompleks,
- rekreacijski in športni objekti,
- površine in objekti za tovorna skladišča,
- proizvodno-ekonomski objekti,
- objekti za vzdrževanje letal in vzdrževalno dejavnost letališča,
- ter objekti za posebne namene;
2. Prestavitev glavne ceste Kranj Mengeš na odseku ob letališču bolj proti severu, s čimer se zagotavlja nujni prostor za razvoj letaliških in spremljajočih komercialnih dejavnosti in izboljša dostop do letališča;
3. Ureditev notranjega cestnega sistema in parkirišč v območju ob letališču;
4. Dograjevanje energetske in komunalne infrastrukture v skladu s potrebami razvoja.

Na južni strani letališča je prostor za:

1. V prihodnosti še eno vzletno-pristajalno stezo (če bo potrebna), nove vozne steze in ploščadi.
2. Objekte za tovorna skladišča, proizvodno ekonomske objekte, objekte za vzdrževanje letal, objekte za poslovno-upravne programe s parkirišči, objekte za posebne namene in ureditev cestnega sistema.

Nov potniški terminal:
Posledica naraščanja letalskega prometa na Aerodromu Ljubljana in vstop Slovenije v Evropsko unijo, kar zahteva ločevanje prometa na schengenski in ne-schengenski (domači in tuji) je tudi načrtovana izgradnja novega letališkega terminala.

Obstoječi terminal bo preurejen in povezan z novim terminalom s povezovalnim hodnikom, na katerem bo sedem aviomostov. Kapaciteta novega terminala bo 850 potnikov na uro v odhodu in 850 potnikov na uro v prihodu. Kot standard storitve je projektiran IATA nivo »C«, ki zagotavlja potrebno kakovost za sprejem in odpravo potnikov. Pri projektiranju so bili upoštevani tako mednarodni kot domači predpisi in standardi za tovrstne objekte in opremo.

Novi terminal se bo razprostiral na 32 tisoč kvadratnih metrih, kjer bo postavljenih 40 okenc za prijavo na let, nekaj jih bo tudi avtomatskih. Zagotovljeno bo popolno ločevanje schengenskih in ne-schengenskih potnikov, prav tako pa tudi potnikov v odhodu in  prihodu. Prtljaga bo stoodstotno pregledana, za prevzem prtljage je načrtovana namestitev treh karuselov. V terminalu bodo prostori za prevoznike, turistične agencije, restavracije, in trgovine, predvideni pa so tudi poslovni saloni in dodatna ponudba za dobro počutje potnikov,« je o novostih povedal sogovornik.


Nazaj
  

Vir: http://www.lju-airport.si/

09 Jul 07
Napisal

Kuba - muzej v naravi!

Največji otok v Karibskem morju, ki je hkrati tudi komunistična oaza v tem delu sveta je tako zgodovinsko kakor kulturno gledano zelo privlačen za turiste. Velika večina ljudi pozna Kubo po njenem diktatorju Fidelu Kastru, svetovno znanih cigarah, rumu in salsi. Tisti, ki spremljajo vojaško - politično stanje v državi bi omenili še Prašičji zaliv in zloglasno ameriško vojaško oporišče Guantanamo.

kubansko_letalo.jpgKuba z petsto letno zgodovino se je začela razvijati kot španska kolonija. V devetnajstem stoletju se je tam naselilo veliko Američanov, ki so postajali veleposestniki in gojili predvsem tobak, kavo in sladkorni trs. Nekateri pa so se začeli ukvarjati tudi s turizmom. Danes najbolj znano turistično mesto je Varadero, ki pa turistu nikakor ne daje občutek, da je na Kubi. Ko je oblast na Kubi lata 1959 prevzel Fidel Kastro so se odnosi z ZDA poslabšali, do te mere, da so ZDA uvedle trgovsko blokado Kube in z njo prekinili vse diplomatske odnose. Castro je zasebno lastnino podržavil in ameriški veleposestniki ter industrijalci so se po večini umaknili s Kube.

Fidel se je povezal s Sovjetsko zvezo in težave so se s tem šele dobro začele. Takratni predsednik ZDA John F. Kennedy, ki je leta 1961 prevzel oblast je menil, da Castro predstavlja grožnjo za ZDA. V svojem mnenju pa ni bil osamljen, sa je že njegov predhodnih Eisenhower odobril skrivni načrt za invazijo na Kubo. Njegova administracija je pod okriljem CIE zato začela s tajnimi operacijami, ki bi pospravile s Castrom. CIA je imela s Kubo podoben načrt kakor z Gvatemalo, kjer so leta 1954 prav tako izvedli invazijo (z Gvatemalskimi izgnanci), vrgli dotedanjo oblast in postavili sebi (ZDA) prijazno vlado. kuba_kamion_in_tank.jpgEisenhower je za invazijo na Kubo odobril finančna sredstva v višini 4,4 mio dolarjev. Načrt je vseboval štiri dele. Združiti ljudi, ki nasprotujejo Castrovemu režimu izven Kube (v ZDA); rezviti komunikacijske poti za masovno obveščanje Kubancev med invazijo; pridobiti notranje privržence, ki bi sledili ukazom in diverzantsko delovali na Kubi in ustvariti paravojaško enoto zunaj Kube (v popolni tajnosti so jih urili v Gvatemali), ki bi izvedla invazijo. ZDA so se na ta način hotele zaščititi pred očitki, da so same napadle Kubo. Castro se je tega dobro zavedal in se na invazijo dobro pripravil. Eisenhower, Kennedy in drugi visoki vojaški uradniki so do 31. oktobra 1960 zanikali kakršno koli pripravo operacij, ki bi bile uperjene proti Kubi. Njihovo sprenevedanje pa je na zasedanju ZN z dokazi razkril kubanski zunanji minister Raul Roa. Američanom in svetu je dokazal, da CIA rekrutira kubanske izgnance in jim plačuje po 400 dolarjev mesečno. Kontrarevolucionarji kot jih je imenoval Roa, naj bi dobivali dodatni denar tudi za vzdrževanje svojih družin. Ko so novinarji pet dni pred invazijo na tiskovni konferenci vprašali Kennedyja, kako daleč z vojaškim posredovanjem so ZDA pripravljene it na Kubi je zatrdil, da ameriški vojaki ne bodo nikoli napadli Kube. S stem sprenevedanjem seveda ni zanikal, da invazije ne bo.

kuba_minomet.jpgInvazija na Kubo se je začela 14. aprila 1961, ko je šest ladij iz pristanišča Cabezas v Nikaragvi odplula proti Kubi. Naslednji dan so ameriški bombniki B-26 napadli štiri letališča na Kubi. Kubanci so svojo sicer maloštevilčno floto letal uspeli pred napadom skriti.

Pod pretvezo, da gre za notranji upor so američani svoje B-26 maskirali v Kubanske barve in slike enega od letal s pilotom 'dezerterjem' tudi objavili. Zvijača ni uspela in svet se je kmalu zavedel, da so dejansko ZDA tiste, ki napadajo Kubo. Ladje s sedaj vojaško usposobljenimi izgnanci so dosegle obalo Kube 16. aprila zvečer. Zaradi slabih obveščevalnih podatkov (iz slik, ki jih je posnel U-2 se ni videl koralni greben) se je izkrcanje zavleklo do jutranjih ur. Kubanski pilot Enrique Carreras Rojas je v jutrnjih urah potopili dve ameriški ladji, med njima tudi poveljniško ladjo Maropa. Enote kontrarevolucionarjev združene v brigado 2506 so se 17. aprila izkrcale na Playa Giron in Playa Larga v Prašičjem zalivu. Fidelova vojska je bila na invazijo pripravljena in od 1400 pripadnikov brigade 2506 so jih 1197 ujeli. Ostali so padli med invazijo.

kuba_ostanek_sestreljenega_letala.jpgSovjetski predsednik Nikita Hruščev je 17. aprila v pismu Johnu F. Kennedyju dejal, da ni nobena skrivnost več, da ZDA podpirajo invazijo na Kubo in da še ni prepozno, da se umaknejo. Američani, ki niso bili pričakovali takega odpora Kubancev in podpore Sovjetov so morali pod pritiskom svetovne javnosti odpovedati zračno podporo desantu in tako so pripadniki brigade 2506 ostali sami. Brez opreme in streliva so bil nemočni in invazija na Kubo se je končala v 72 urah. Fidel Castro je 20. aprila po radiu sporočil, da je bila invazija neuspešna in, da je revolucija ponovno zmagala.

Ujete kontrarevolucionarje so obsodili na 30 let zapora. Po dvajsetih mesecih pogajanj z Američani so jih večino izpustili. Američani so zanje plačali 53 mio dolarjev v hrani in zdravilih. Zaradi spodletele invazije je John F. Kennedy odpustil direktorja CIE. Kuba se je gospodarsko še bolj povezala s SZ in bližala se je že nova jederska kriza. Svet je v prihodnjem letu stal na robu jedrske vojne med ZDA in SZ, ki pa sta jo JFK in Hruščev pametno umirila. ZDA so morale SZ obljubiti, da vojaško ne bodo nikoli več intervenirale na Kubi. Od takrat pa do danes je Kuba zapadla v gospodarsko in socialno krizo. Pozabljena od sveta je do pred desetimi leti, ko so jo odprli za turiste postala največji muzej v naravi. Vsekakor vredna ogleda!


Fotografije: Borut Podgoršek


Nazaj

28 Dec 07
Napisal

Lovec za premoč

Vsak komentar o Supermarinovem spitfiru je domala nepotreben: ta veličastni lovec je morda najbolj znano letalo, kar so jih izdelali v Veliki Britaniji. Postal je znamenitost druge svetovne vojne in eden najboljših lovcev, ki so jih kdaj izdelali. Namenili pa so mu tudi druge bojne naloge, ki jih je ravno tako izpolnjeval nadvse uspešno. Tako je bil izvidnik, taktični lovski bombnik, palubni lovec ...

supermarine_spitfire-1.jpgBrez dvoma je spitfire najslavnejše britansko letalo vseh časov. čŒeprav v bitki za Britanijo ni imel tako pomembne vloge kot na primer manj slavni Hawkerjev hurricane, je bil brez dvoma najpomembnejše letalo na zavezniški strani v drugi svetovni vojni. Izdelali so jih več kot katerih koli drugih zavezniških letal, če ne upoštevamo proizvodnje bojnih letal v Sovjetski zvezi. Prava sreča je bila verjetno, da so se Britanci odločili za ta tip lovca, ki je bil leta 1936 zasebni projekt konstruktorja, podpiral pa ga je njegov štab sodelavcev. Kasneje so tega lovca nenehno razvijali in izpopolnjevali in na koncu je imel njegov motor še enkrat večjo moč kot prototip. Nič čudnega torej, da je spitfire postal lovec sprednje bojne črte v večini najpomembnejših letalskih bitk druge svetovne vojne.

Po uradnih britanskih podatkih je bil prvi prototip spitfira z oznako supermarine 224 po strukturi podoben Schneiderjevim jadralnim letalom trophy s 492-kilovatnim motorjem, oborožen s štirimi mitraljezi - dvema v trupu in dvema v krilih ter s fiksnim »hlačnim« podvozjem. Njegov konstruktor Reginald Mitchell ni bil prav nič ponosen nanj, zato se je usedel za risalno mizo in začel konstruirati novo izvedbo z oznako type 300. To je bilo bolj aerodinamično in manjše letalo z uvlačljivim podvozjem ter konstrukcijo iz nosilnih oplat. Opremili so ga z motorjem Rolls-Royce PV.12 s približno 671 kW (okoli 900 KM). Vse mitraljeze so namestili v krilih, zunaj krožnice vrtenja propelerja. Letalsko ministrstvo je celo videlo možnost, da bi vanj vgradili osem mitraljezov, toda ker Britanci niso imeli primernega letalskega mitraljeza, so vanj vgradili licenčne browninge, ki so bili pravzaprav orožje iz prve svetovne vojne. Leta 1935 so Britanci načrtovali proizvodnjo teh mitraljezov kalibra 7,7 mm.

supermarine_spitfire_vzlet.jpgMitchell si je zamislil krili v obliki elipse, da bi vanj spravil vseh osem načrtovanih mitraljezov. Tako je značilno oblikovano krilo spitfira postalo eno najboljših kril katerega koli do takrat konstruiranega lovca. Sama oblika elipse sicer ni imela nič pri tem, celo težavna je bila za izdelavo, vendar je bil celoten aerodinamični profil letala primeren za hitrosti do 0,9 macha, kasnejše izvedenke, izdelane med drugo svetovno vojno, pa so dosegle hitrost 0,92 macha, kar je bilo celo hitreje od znamenitih nemških medvojnih reaktivcev. Takrat so hoteli supermarinovo krilo spremeniti in uvesti tako imenovani laminarni profil, letalo pa so imenovali spiteful. Vse skupaj pa se ni prav nič obneslo in ko so ta profil prenesli še na reakcijska letala, so vsi, vključno s preizkusnimi piloti, želeli, da bi konstruktorji vgradili stara spitfirova krila.

Preizkusi in proizvodnja
Tako kot njegov življenjski sovražnik Messerschmittov Bf 109 je imel tudi Supermarinov spitfire ozko podvozje pod trupom, ki se je uvlačilo navzven in v krili. Prav tako kot Bf 109 je tudi spitfire uporabljal za hlajenje motorja tekočino iz vode/glikola, vstopišči zraka v hladilnika pa je imel nameščeni pod zadnjim delom notranjih delov kril. Britanci so ti vstopišči namestili asimetrično, na notranjem delu desnega krila je bil hladilnik motorja, pod notranjim delom levega krila pa ozek hladilnik olja. Druge značilnosti so bile razcepljena zakrilca (ki jih je, podobno kot podvozje, poganjal hidravlični sistem s pomočjo ročne črpalke v pilotski kabini), udobna pilotska kabina s plastičnim premičnim pokrovom pilotske kabine, ki ga je pilot lahko potisnil povsem nazaj, potem po tri izpušne cevi iz motorja na nosnem delu trupa ob straneh, repno kolo in močan, grob dvokraki leseni propeler.

supermarine_spitfire_squadron.jpgTo je bil takrat nedvomno najlepše oblikovani lovec. Letalsko ministrstvo mu je pripisalo serijsko številko K5054 (torej »zgodnejša« številka od hurricanove K5083, čeprav je hurricanov prototip vzletel šest mesecev prej). Povsem pripravljen prototip je prvič vzletel z letališča Eastleigh (zdaj southamptonsko letališče) dne 5. marca 1936, pilotiral pa ga je šef preizkusnih pilotov »Mutt« Summers. Upravljati ga je bilo kot v sanjah, zato pa so bile toliko večje težave s pripravo delavcev za množično proizvodnjo tega letala; šlo je zelo počasi. Prvi spitfire je prišel v 19. eskadriljo v Duxfordu julija 1938 in v času müenchenske krize septembra istega leta je bilo dobavljenih le pet letal. Od maja 1938 pa so Britanci z modelom Mk I le rešili porodne težave, torej prav v času, ko so se nad svet in Veliko Britanijo začeli zgrinja črni oblaki druge svetovne vojne. V tistem času so razvili in izboljšali tudi motor merlin (ki je nastal iz prvotnega PV.12). Britanci s hkrati prišli do prvih trikrakih propelerjev s konstantno hitrostjo, ki sta jih izdelali firmi de Havilland in Rotol. Pokrov pilotske kabin so nekoliko izbočili, tako da je pilot dobil še boljši razgled, vetrobransko steklo pa je bilo iz materiala, ki je zadržal krogle. Spitfir je dobil oklepljene oplate trupa pri motorju, prav tako oklepljen pilotski sedež in oplate pri dveh majhnih rezervoarjih za gorivo z pilotsko kabino (vsak po 386 litrov). Proti koncu vojne so v spite začeli nameščati izpopolnjene radijske postaje skupaj z naprav za identifikacijo tuj-lasten, kar je sicer bistveno zmanjšalo število tragičnih pomot, ni jih pa povsem.

Po smrti konstruktorja Mitchela je postal glavni konstruktor Joe Smith, ki je skrbel za nadaljnji razvoj in izpopolnitve kasnejših izvedenk spitfirov. Tako so v seriji B v notranjost vgradili dva top; firme Hispano kalibra 200 mm skupaj z bobnoma za strelivo. V začetku leta so operativnim enotam RAF dobavili prvih 30 leta verzije Mk IB, toda topovi niso bili zanesljivi. Z naslednje verzije C so umaknili vse mitraljeze in vgradili kar štiri topove, vendar je ta verzija ostala dokaj redka.

supermarine_spitfire.jpgV letu 1941 so izdelali veliko eksperimentalnih in posebnih izvedenk, vključno z letalom za postavljanje hitrostnih rekordov speed spitfire, potem dve jadralni letali iz deloma plastičnih materialov, ki pa jih ni bilo v izobilju. Izvedenki. Mk III in Mk IV sta bi že podaljšani, vanju so vgradili daljši motor griffon in štirikrake propelerje. Serijska proizvodnja pa je bila bolj ali manj omejena na izvedenki Mk I in skoraj enako Mk II; letala so izdelovali v prostranih obratih »Shadow Factory« v Castle Bromwichu blizu Birminghama. Tudi naslednji proizvodnji model Mk V se ni bistveno razlikoval od prvih dveh. Imel je nekoliko podaljšan trup, podobno kot Mk III, močnejši motor merlin in širše krake trikrakega propelerja, nanj so lahko vgradili krila »A«, »B« in »C«, pod trebuhom pa je imel nosilce za odvrgljivi rezervoar za 136 litrov goriva (čeprav so nanj lahko obesili tudi precej večji rezervoar) ali za bombo 227 kg (500 funtov). Najmnožičnejši je bil model Mk VB z dvema topoma in štirimi mitraljezi, proti koncu proizvodnje modela Mk V pa je že prevladovala verzija C s štirimi vgrajenimi topovi. Letalo je bilo namenjeno sredozemskemu vojskovališču, zato je imelo vgrajen filter proti prahu in pesku, ki pa je letalu zmanjšal zmogljivost in spremenil zunanji videz. Letalo naj bi operiralo večinoma na nizkih višinah. Ti tako imenovani »pristriženi spiti« so potrebovali nekoliko daljšo vzletno-pristajalno stezo in so imeli slabše zmogljivosti na velikih višinah, zato pa so bili na majhnih višinah celo hitrejši in okretnejši. V vsakem primeru pa je imel spitfire Mk V izboljšane manevrske sposobnosti na račun uporabe aluminija namesto tkanine, ki je pokrivala zakrilca pri starejših izvedenkah. Skupaj so izdelali nič manj kot 6479 letal izvedbe Mk V, več kot katere koli druge.

Fotografsko izvidovanje
Nekaj letal verzije Mk V (229) so opremili tudi za fotografsko izvidovanje, pogosto pa so jih zamenjevali, ker so imela oznako PR.IV (ki pa so jo pripisovali verziji Mk IV, opremljeni s popolnoma drugačnim motorjem griffon). Pri izvidniški izvedenki so topa zamenjali z dodatnima 302-litrskima rezervoarjema za gorivo v sprednjem robu obeh kril. Namestili so dve kameri pod zadnji del trupa, pilot je imel večjo zalogo kisika, motor pa večji oljni rezervoar.

supermarine_spitfire-2.jpgMk IV je bila prva verzija spitfira za prestrezniške naloge na velikih višinah s pilotsko kabino pod umetnim tlakom in ošiljenim koncem kril, kar je povečalo razpetino na 12,24 m. Takšno letalo so potrebovali za boj proti ekstremno visoko letečim nemškim Junkersom Ju 86P in 86R, ker so spitfirom na velikih višinah zaradi zaledenitve pogosto odpovedovali topovi, vetrobransko steklo pa nemogoče za gledanje. Še večji napredek pri izboljševanju zmogljivosti na velikih višinah so Britanci dosegli z Rolls-Roycovimi motorji merlin serije 60, ki so razvijali na velikih višinah - nad 9145 m - dvakrat večjo moč kot prvotni motorji merlin. Razlikovati jih je bilo moč po šestih namesto prejšnjih treh izpušnih ceveh ob straneh pokrovov motorja, po malce podaljšanem nosu, štirikrakem propelerju in simetrični namestitvi obeh podtrupnih vstopišč zraka za hladilnike. Vendar nobena od teh novosti v bojnih nalogah ni prinašala posebnih prednosti; to je počakalo na verzijo Mk IX, ki je izkazala svojo veliko premoč nad Focke-wulfi Fw 190.

Končni spitfire VIII
Verzija Mk IX je bil preprosto spitfire Mk V z novim motorjem, dokončno pa je bil res pravi, legendarni spitfire, tisti z oznako Mk VIII, veliko boljše letalo kot njegovi predhodniki. Njegovega naslednika, spitfira Mk IX so izdelovali še v letu 1945, izdelali pa so jih 5665. Seveda so to letalo, pravzaprav izpeljanke in izvedbe, označevali s kopico oznak, vključno z LF (z razpetino kril 9,88 m), F (13,5 m) in HF (12,24 m), pa tudi s tremi različnimi razporeditvami orožja in krili »E« z dvema topoma in dvema mitraljezoma 12,7 mm ter s tovorom bomb do 454 kg. Spitfira, opremljenega z ameriškim motorjem Packard V-1650 (merlin 266), so označevali z Mk XVI, čeprav je imel trup verzije Mk VIM. Številne spitfire z oznako LF.XVIE (z »E«-jevo razporeditvijo orožja) so opremili z zložljivimi krili in jih uporabljali v 2. taktičnih letalskih silah v letu 1945.

supermarine_spitfire_mk_ix_g-ctix_photorobboyes.jpgIzdelali so razmeroma majhno število prelepih Mk VIII, po mnenju pilotov najlepših spitov, ki so kdaj leteli. Prav tako malo je bilo modelov Mk VII. Pojavila se je še kopica »oženjenih« verzij; tako so na primer proizvajalci vzeli kokpit z izenačenim pritiskom verzije Mk VI, modificirana krila verzije C in dvostopenjski motor merlin. Nekaj verzij Mk VII so opremili z izboljšanim uvlačljivim podvozjem in s standardnimi motorji serije merlin 60. Verzije Mk VIII, opremljene s posebnim tropskim filtrom, so pošiljali v čezmorske države, vključno s tistimi na območju Pacifika. Zadnja verzija spitfire Mk XI z motorjem merlin, ali PR.XI, je predstavljala najpomembnejše zavezniško izvidniško letalo na evropskem vojskovališču, uporabljali pa so jo izvidniki RAF in Letalskih sil ZDA za izvidniške naloge nad vso Evropo in celo nad Berlinom. Ta letala so na tako oddaljene cilje vzletala iz Anglije.

Prvi spitfire, opremljen z motorjem griffon, je bil Mk XII. Daljši motor je zahteval podaljšan nos z izboklinami zaradi povečanih blokov valjev motorja. Verzija Mk XII je bila namenjena predvsem za prestrezanje na majhnih višinah, kjer so bili njihovi nasprotniki nemški Fw 190. Na majhni višini je celo dosegel hitrost 563 km/h, v primerjavi z verzijo Mk IX, ki je dosegla 502 km/h. Proizvajalec je RAF-u leta 1942 dobavil dve verziji te serije, skupaj 100 letal, z njimi pa so opremili eskadrilje za obrambo britanskega zračnega prostora. Ta nova serija se je že povsem razlikovala od prvotnih spitov; pri vzletu jih je vleklo v desno, namesto rahlo v levo, ker se je propeler vrtel v drugo smer. Vsi so imeli »pristrižena« krila, nekateri pa tudi uvlačljivo repno kolo.

Močnejši motorji
Rolls-Royce je motor griffon opremil z dvostopenjskim superuplinjačem, kar je dalo motorjem serije 65 več kot dvakraten potisk v primerjavi z letali z motorji merlin na vseh višinah. Zaradi tega so spitfire podaljšali za 91 cm, oba hladilnika pod trupom pa so poglobili. Ta mogočni motor so vgradili prvič v letala verzije Mk XIV, kar jih je leta 1943 povzdignilo v resnično izredne in zmogljive lovce v vseh pogledih. Na tleh ga je bilo prepoznati po masivnem nosu in predvsem po petkrakem propelerju. To mu je kvarilo stabilnost po smeri, zato so mu povečali repni smerni stabilizator. S smerno stabilnostjo pa je bilo spet vse v redu v kasnejših verzijah F (lovec) in FR (lovec-izvidnik s kamero pod zadnjim delom trupa). Te verzije so imele prelepo kapljičasto pilotsko kabino in nekoliko spuščen zgornji del trupa od kabine proti repu. Tako je imel pilot tudi dosti boljši razgled nazaj. Supermarinov spitfire Mk XIV je bil najpomembnejši izmed vseh spitov v zadnjem letu druge svetovne vojne. Pridružilo se mu je še nekaj verzij Mk XVIII, vendar je bilo njihovo število omejeno, prav tako kot je bilo z verzijama VIII/IX. Zadnji spitfire z originalnimi osnovnimi krili je bil PR.XIX, naslednik verzije PR.XI, opremljen z močnim dvostopenjskim motorjem griffon. RAF jih je zadnjič uporabil na Malaji leta 1954. Po vojni so rimske številke v oznakah verzij »preživelih letal« nadomestili z arabskimi in tako dobili na primer LF.16, FR.18in PR.19.

supermarine_spitfire_mk-1.jpgPo drugi svetovni vojni so postali operativni trije skoraj povsem enaki modeli spitov z zelo izpopolnjenim trupom; opremljeni so bili z mogočnimi motorji griffon, njihova masa pa je bila znatno večja. Krila niso več imela oblike elipse, nosila so po štiri topove, v njih so našli prostor za dodatno gorivo, prav tako pa so letala opremili z močnejšim podvozjem. Velik repni smerni stabilizator je dobil s kovino prevlečeno smerno krmilo, prav tako tudi višinski krmili, vsi sistemi pa so bili popolnoma novi. Prvi iz te nove družine spitov je bil F.21, izdelovati so jih začeli že v letu 1944. Nekatere izmed njih so opremili z motorji griffon serije 85, imeli pa so po dva šestkraka, nasproti se vrteča propelerja. Verzija F.22 je imela kapljičasto kabino in, enako kakor zadnji F.21, 24-voltno električno napeljavo. F.22 je imel velik horizontalni stabilizator in nov smerni stabilizator, kakor model spiteful. Ni pa imel rezervoarja za gorivo v zadnjem delu trupa, ker je povzročal smerno nestabilnost. Zadnja verzija, F.24, je imela že uporaben zadnji trupni rezervoar, dodali pa so še malenkostne izboljšave, kot na primer raketne lanserje in električno upravljanje topovskega ognja. Zadnji izmed 20.334 spitov F.24 je bil dobavljen v februarju 1948.

Za potrebe letalstva mornarice so v letalskem trenažnem servisu leta 1941 izdelali palubno verzijo spitfira VB z oznako seafire IB. Sicer pa je letalstvo mornarice že imelo nekaj seafirov, ki pa so bili le predelani običajni spitfiri. Večino seafirov med drugo svetovno vojno je predstavljala verzija Mk VC, opremljeni pa so bili z motorji merlin serij 32 in 55, ki so dajali precejšnjo moč na majhnih višinah, prenašali pa so jo na štirikrake propelerje. Seafire so izdelovali v obratih Westlanda in Cunliffe-Owna. Močno izboljšano verzijo palubnega spita je predstavljal model seafire XV z enostopenjskim motorjem griffon, ki je imel tudi že kapljičasto kabino, tako kot njegov »bratranec« spitfire Mk XVII. Po vojni so izdelovali močnejse seafire modelov Mk 45, 46 in 47 z zelo velikimi zmogljivostmi, ki so jih v popolnosti lahko pokazali v korejski vojni. Skupaj so izdelali 2556 seafirov.

Spitfire: izvedbe
Spitfire I: Izvirni proizvodni model s 768-kilovatnim (okoli 1030 KM) motorjem merlin II, oborožen z osmimi mitraljezi browning 7,7 mm, ali dvema topoma 20 mm (Mk IB) in stirimi mitraljezi 7,7 mm (skupaj 1.566 letal)
Spitfire II: Castle Bromwichevo letalo z majhnimi dopolnitvami in močnejšim motorjem merlinXII z 877kW (skupaj 750IIA in 170 MB)
Spitfire III: poskusni prototip (samo eden) z 995-kilovatnim motorjem merlin XX
Spitfire IV: prototip z motorjem griffon; enako oznako so uporabljali za 229 PR verzije MkV
Spitfire V: podaljšan trup zaradi motorja merlin 45 s 1103kW ali merlina 50 s 1097kW; odvrgljiv rezervoar za gorivo, krila F ali LF; oborožitev po shemi »A«, »B« in »C« (skupaj 94 Mk VA, 3.923 Mk VB in 2.447 MkVC)
Spitfire VI: prestreznik za velike višine z motorjem merlin 47 s 1056kW, z izenačenim pritiskom v pilotski kabini in ošiljenimi krili HF z razpetino 12,24 m (skupaj 100)
Spitfire VII: prestreznik za velike višine, opremljen z dvostopenjskim motorjem merlin serij 61, 64 ali 71, pilotska kabina z izenačenim pritiskom, uvlačljivo repno kolo (skupaj 140)
Spitfire VIII: pravi lovec z dvostopenjskim motorjem serij 61, 63, 66 ali 70, pilotska kabina z izenacenim pritiskom, uvlacljivo repno kolo, siroko osiljeno smerno krmilo (skupaj 140)
Spitfire IX: pravzaprav »masilo« - začasna rešitev, »združitev« dvostopenjskega motorja merlin serij 61, 63, 66 ali 70 s trupom verzije MKV; krila LF, F in HF; oborožitev »B«, »C« ali »E« (skupaj 5.665)
Spitfire X: verzija PR.XI s kabino z izenačenim pritiskom, motor merlin serije 77; en primer s krili HF (skupaj 16)
Spitfire XI: neoboroženo izvidniško letalo; motorji merlin serij 61, 63 ali 70 (skupaj 471)
Spitfire XII: prestreznik za nizke višine, enostopenjski motor griffon II ali IV s 1.294kW; krila LF; oborožitev »B« (skupaj 100)
Spitfire XII: verzija PR za nizke višine, v osnovi MkB z motorjem merlin 32 (s trikrakim propelerjem); oborožen s štirimi mitraljezi 7,7 mm
Spitfire XIV: dvostopenjski motor griffon 65 ali 66 s 1.529 kW; petkraki propeler; preoblikovan in podaljšan trup z dvema simetričnima hladilnikoma globoko pod trupom, ošiljen repni smerni stabilizator, večinoma opremljen s kapljičasto kabino s krili F ali LF ter oborožitvijo »C« ali »E« (skupaj 957)
Spitfire XVI: verzija MklX z motorjem Packard merlin 266; krila »F« ali »LF«; ponavadi z oborožitvijo »C« ali »E«; večina opremljena s kapljičasto kabino (skupaj 1054)
Spitfire XVIII: končni lovec z dvostopenjskim motorjem griffon; krila F; orožje »E«; pokrov pilotske kabine kapljičaste oblike in dodatni rezervoar za gorivo v krilu; izvedba FR.XVIII (povojni FR.18) z izvidniško kamero pod zadnjim delom trupa (skupaj 300)
Spitfire XIX: neoborožena verzija PR; dvostopenjski motor griffon; večina s kabino z izenačenim pritiskom (skupaj 225)
Spitfire XX: en sam prototip, izveden iz verzije Mk IV in prototipa MkXIl
Spitfire 21: preoblikovan trup; večinoma z motorjem griffon 61 ali 64 s petkrakim propelerjem; štirje topovi 20 mm (skupaj 122)
Spitfire 22: malenkostne spremembe; nekateri opremljeni s 1772-kilovatnim motorjem griffon 85 in potiskom v nasprotno smer (skupaj 278)
Spitfire 24: malenkostne spremembe; rep spitefula; kratkocevni top MkV (skupaj 54)
Seafire IB: palubna verzija spitfira VB (skupaj 166)
Seafire IIC: katapultna kljuka in ojačano podvozje; motor merlin 32 s štirikrakim propelerjem (skupaj 372)
Seafire III: dvakrat sklopljiva krila; motor merlin 55M s 1183kW (skupaj 1200)
Seafire XV: enostopenjski motor griffon VI s 1380 kW, asimetrična hladilnika kot pri verziji spitfire XII; večina opremljena s kljuko; pozneje izdelane verzije imajo kapljičasti pokrov kabine (skupaj 390)
Seafire XVII ali 17: kot seafire XYV s kapljičasto kabino; z ojačanim podvozjem; nekaj (FR.17) s kamero na prostoru za zadnji gorivni rezervoar (skupaj 232)
Seafire 45: nekaj sprememb na trupu, podobno kot pri verziji spitfire 21; krila nesklopljiva; motorja griffon 61 (petkraki propeler) ali 85 z nasprotnim potiskom (skupaj 50)
Seafire 46: kot seafire 45: kapljičasti pokrov kabine; FR.46 s kamero pod zadnjim delom trupa; kasnejši proizvodni model so imeli spitefulov rep (skupaj 24)
Seafire 47: (hidravlično) sklopljiva krila; motor griffon 87 ali 88 z nasprotnim potiskom in uplinjačem povsem pod oblogo glave propelerja; večja količina goriva; kasnejši modeli RF so bili vsi opremljeni s kamero (skupaj 140)

Tehnični podatki:
Supermarine Spitfire
Velika Britanija

Tip: enosedi lovec prestreznik
Motor: batni motor Rolls-Royce merlin 45Vee s 1103kW

Mere:   
- razpetina   11,23 m
- dolžina   9,12 m 
- višina   3,02 m 
- površina kril   22,48 m2
   
Mase:   
- prazno  2267 kg
- največja vzletna  2911 kg
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost na višini 5945 m   594 km/h
- začetno vzpenjanje  1445 m/min
- največja višina  11.125 m
- največji dolet   1827 km

















Oborožitev:
osem mitraljezov browning 7,7 mm, vsak s po 350 naboji


Nazaj

28 Dec 07
Napisal

Ruske letalske sile so sledile svetovnim prizadevanjem, predvsem Američanom, in pred dobrim desetletjem vzpodbudile razvoj večnamenskega bojnega leta MFI - mnogofunkcionalnj frontovoj istrebitel. Vrsto let smo poznali le Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42 (kasneje 1.44 ali MiG-35), manj pa Suhojeve tovrstne načrte. "Izdal" jih je šele veteran Suhojevih poskusnih pilotov Vladimir Iljušin sredi leta 1997. Takrat je oznanil skorajšnje dokončanje projekta in svetovno senzacijo. Prve vožnje po letališčni ploščadi in potem sam vzlet letala so sledili v septembru 1997.

suhoj_su_47_berkut.jpgSama geneza S-37 je dokajšnja neznanka; nekateri obveščeni viri trdijo, da se je zasnova rodila na osnovi preizkušanj modela ameriškega letala X-29 v vetrovniku Centralnega hidroaerodinamičnega inštituta - CAGI. čŒe je bil X-29 v rangu velikosti lahkega lovca F-5, potem je bil ruski S-37 v rangu velikosti Su-27. Tudi zasnova dvojnega triplana (predkrili-kanarda, krili in repna višinska stabilizatorja) je povzeta po že videnem Su-37 (najbolj izpopolnjeni različici iz družine "flankerjev"), le da ima krilo pri berkutu negativno puščico. Kar seveda ni novost, s takšno konfiguracijo so začeli Nemci, poznali pa so jo tudi že Rusi.

Po mnenju konstruktorjev Suhoja naj bi imelo krilo z negativno puščico celo kopico prednosti, ena odločujočih je seveda superkrmarljivost, ena ključnih zahtev, ki jih postavljajo bojnim letalom pete generacije. Predvsem je to pomembno v fazi letenja pri velikih vpadnih kotih in v manevrih, potem ko se odtrga vzgon, značilnih predvsem v bližinskih zračnih dvobojih.

Druge značilnosti "pripadnikov" bojnih letal pete generacije so še tako imenovana tehnologija stealth (slaba radarska opaznost), možnost uničevanja ciljev izven vidnega obzorja in nadzvočna potovalna hitrost brez dodatnega zgorevanja. čŒe za napade na cilje izven vidnega obzorja Rusi še imajo ustrezne zmogljivosti, pa so pri pogonskem delu in tehnologijah stealth malo šibkejši, kljub uporabi radarsko absorpcijskih premazov in spravila orožja v trup. Američani pri svoji tehnologiji stealth namenjajo večji poudarek oblikovanju površin, najboljši rezultat pa se zagotovo doseže ob ustrezni kombinaciji.

Pogonska skupina pri Suhojevem MFI naj bi ne bila enaka kot pri Mikojan-Gurjevičevem projektu 1.42, saj bi Saturn-Ljulkin pogonski agregat AL-41F z usmerjenim potiskom ne bil dostopen tudi Suhoju. Vendar se stvari, odkar jih je vzel v roke predsednik Vladimir Putin, korenito spreminjajo. Verjetno bodo omenjeni motorji dostopni Suhojevim razvojnikom, odkar je odločeno, da bodo Mikojan-Gurjevičev projekt MFI ugasnili. Dodatek k oznaki motorja F naj bi pomenil forsaž - dodatno zgorevanje, česar pa ameriški konkurent F-22 nima. Slednji namreč doseže potovalno hitrost okoli 1.500 km/h brez dodatnega zgorevanja zaradi manjše toplotne slike letala in varčevanja z gorivom, kajti poraba pri delovanju komore za dodatno zgorevanje v motorju je ogromna (tudi skoraj trikrat večja kot v normalnem delovnem režimu motorja). Za preizkušanje Su-47 berkuta presenetljivo niso uporabili motorjev AL-31F, s kakršnimi so opremljeni Su-27, pač pa Aviodvigeteljeve turboventilatorske motorje D-30F6, s kakršnimi so opremljeni Mikojan-Gurjevičevi višinski prestrezniki MiG-31. Motor je po dolgoletni rabi že dodobra preverjen, ima vgrajen popolnoma digitaliziran način krmiljenja. Kljub temu je treba podrobneje pregledati motor vsakih 300 ur (ne smemo pa mešati tega izraza - overhaul - z istim izrazom na Zahodu, saj je pomen drugačen). Tudi ne omenjajo, da bi imel motor D-30F6 usmerjen potisk.

suhoj_su_47_berkut_razlini_pogledi.jpgAvionika bo zanesljivo sodobna, kajti po besedah ruskega vodilnega moža za vojaške nabave naj bi Suhoju prav nič ne koristilo, če bi v bojno letalo pete generacije vgrajevali elektronsko opremo tretje ali celo druge generacije. Za Su-47 načrtujejo avioniko najmanj ravni najbolj izpopolnjenih modelov iz družine "flankerjev" polpete generacije, kot sta Su-35 in Su-37. V kokpitu bodo seveda trije pregledni in veliki večnamenski barvni zasloni s tekočimi kristali - LCD ter  širokokotni elektrooptični polprosojni zaslon pred vetrobranskim steklom.

Radar za novo Suhojevo bojno letalo pete generacije še ni znan, po velikosti  pa bo predvidoma manjši, kot so radarji družine Su-27 "flanker", sploh pa bo manjši premer radarske antene. Po posnetkih Su-47 sodeč se skriva v desni repni konici, ki je opazno večja od leve, v repno sfero obrnjen radar Phazotron, medtem ko naj bi bil v manjši repni konici radarski opozorilnik radarske osvetljenosti letala z repne sfere. Levi repni konus naj bi skrajšali, da bi odpravili interferenco med obema omenjenima elektronskima senzorskima napravama.

Kot kaže, Su-47 ne bodo opremljali z raketami zrak-zrak super dolgega dosega K-376, kakršne so načrtovali v Gurjevič-Mikojanovem projektu MFI. Bodo pa novega Suhoja oborožili s pulznimi nabojnimi (pulzorji) pogonskimi motorji raket AA-12 "ader" (R-77PD). Te imajo zložljive stabilizatorje, ki so prikladni za spravilo v trupne jaške v Su-47. Prav ti stabilizatorji dajejo namreč raketi neobičajno veliko radarsko sliko (velik radarski presek), kar je pravzaprav "izdajalsko" za samo letalo, s katerega se raketa izstreli. Prav ti stabilizatorji pa bistveno vplivajo na aerodinamične kvalitete raket R-77.

Z letalom Su-47 so Rusi opravili nekaj preizkusnih letov, med katerimi je bilo moč zaznati težave s krmarjenjem med letenjem pod velikimi vpadnimi koti. Za povečanje stabilnosti so letalu povečali smerne stabilizatorje, kar je pomanjkljivost potem kompenziralo. Gradijo pa tudi drugo letalo, po vseh verjetnosti bo ta prototip dobil tudi nove motorje. Takšne, kot jih je pred njim RSK Mikojan-Gurjevičev projekt 1.42, torej AL-41F.

Tehnični podatki:
Suhoj Su-47 berkut (S-37)
SZ, Rusija

Tip: večnamensko bojno letalo pete generacije
Pogon: dva turboventilatorska motorja Aviadvigatel D-30F6 ali dva turboventilatorska motorja Saturn/Ljulka AL-41F
- potisk z dodatnim zgorevanjem 2 x 15.500 kg (D-30F6 ali 2 x 17.150 kg)

Mere:   
- dolžina  21,34 m 
- razpetina kril   16,7 m 
   
Mase:   
- prazno   24.000 kg 
- največja vzletna   34.000 kg 
   
Zmogljivosti:   
- hitrost   M = 2 
- gospodarna hitrost   M = 1,5 
- največja višina   18.000 m 
- dolet   4000 km + 















Oborožitev:
- rakete zrak-zrak R-77, R-77PD, R-73, K-74
- zrak-zemlja X-29T, X-29L, X-59M, X-31P, X-31A, KAB-500 KAB-1500


Nazaj