Po koncu druge svetovne vojne so Angleži, Francozi, Američani in Sovjeti zasedli poraženo Nemčijo in jo razdelili na štiri sektorje. Vsaka od držav je nadzorovala eno območje. Na štiri dele pa so si prav tako radelili razrušeni Berlin, ki je ležal v osrčju ruskega sektorja. Po uvedbi nemške marke v zahodnih sektorjih so sovjeti blokirali vse zemeljske poti v zahodni Berlin in na ta način želeli preprečiti uvedbo nove valute in posledično gospodarsko neodvisnost zahodnega Berlina. Prav to dejstvo je 24. junija 1948 leta pripeljalo do največje in najobsežnejše humanitarne akcije – berlinskega zračnega mostu.

Prvega januarja 1947 so Angleži in Američani združili svoja sektorja v ozemlje Bizonia (dve coni) z namenom, da ustvarijo pogoje za ekonomsko rekonstrukcijo Nemčije. To naj bi storili s pomočjo izvoljenega ekonomskega sveta 52 nemcev, ki je bil pod nadzorom zaveznic. Že čez slab teden so ekonomski svet preorganizirali v bodočo nemško vlado, ki je vključevala tudi francoski sektor. Sovjeti s tem seveda niso bili zadovoljni in so v upravljalskem svetu (po razdelitvi Nemčije so ustanovili upravljalski svet vseh štirih držav, ki je redno zasedal) zahtevali, da zavezniki prekinejo ekonomske reforme v zahodni Nemčiji, saj s tem kršijo sporazum z Jalte. Zavazniki na drugi strani so se opirali na Marshalov načrt in na bruselski sporazum - predhodnik zveze Nato. Nikakor niso mogli doseči dogovora zato so se Sovjeti na čelu z vojaškim guvernerjem Sokolovskym 20. marca 1948 umaknili z zasedanja sveta. To je pomenilo, da odstopajo od načelnih dogovorov z zahodnimi državami o statusu Nemčije po drugi svetovni vojni. Zavezniki so 18. junija v zahodnih sektorjih in zahodnem Berlinu uvedli novo valuto (nemško marko) in s tem sprožili kopensko blokado zahodnega Berlina. Sovjeti so zaprli glavne ceste, ki so vodile v zahodni Berlin in ustavili tudi železniški potniški in tovorni promet na železniški postaji Marienborn. Ves promet so preusmerili nazaj na zahod. Hkrati so okrepili nadzor na meji z zahodom in blokada zahodnega Berlina se je s tem uradno začela. Upravljalski svet se do padca berlinskega zidu leta 1989 ni večsešel.

Zavezniki so se zanšli pred zahtevno in tvegano nalogo. Ohraniti zahodni Berlin in s tem preprečiti širitev vzhodnega bloka na zahod ali prepustit sovjetom, da si prilastijo še zahodno Nemčjo. Vojaško invazijo so izključili iz dveh razlogov. Prvi je bil ta, da zavezniki niso imeli v Evropi ta čas dovolj oboroženih sil medtem, ko je imel Stalin v vzhodni Nemčiji 17 divizij Rdeče armade. Drug razlog je bil ta, da so bili zavezniki po drugi svetovni vojni izčrpani in si niso želeli novih konfliktov. Zelo elegantna in smela rešitev pa se je zdela ideja LT generala Alberta Wedermayerya, ki je predlagal oskrbovanje zahodnega Berlina z transportnimi letali. Izračunali so, da berlinčani potrebujejo minimalno 4500 ton hrane dnevno. Poleg tega bi morali Berlin oskrbovati še z vsemi ostalimi potrebščinami, kot so gorivo, zdravila, stroji itn.

Obstajala je vrjetnost, da bodo Sovjeti ovirali transportni promet s svojimi vojaškimi lovci. V najslabšem primeru bi lahko sestrelili katero od transportnih letal ali motili komunikacijske in navigacijske naprave. Slednje so tudi počeli. Vojaških bojnih akcij se Sovjeti niso posluževali, saj so se zavedali, da imajo amerišani v Angliji stacionirane bombnike z jedrskim tovorom. Po nekaterih podatkih naj bi Američani ravno v tem času načtovali tajno operacijo 'Charioteer' (voznik zmagovalne kočije), ki je načrtovala bombardiranje 70 sovjetskih mest z 133 atomskimi bombami. Od tega naj bi jih osem odvrgli na Moskvo in sedem na Leningrad.

Kakor koli že oskrba Berlina s transportnimi letali C-47, avro york in handley page hasting se je začela 26. junija 1948. S 70 transportnimi letali so prepeljali v Berlin 225 ton hrane na dan. Organizacija je bila slaba, osebja in transportnih letal pa ni bilo dovolj. Prvega julija sta Amerika in Anglija javno podprli berlinski zračni most in Američani so poslali v Nemčijo dodatnih 75 transportnih letal C-54 skymaster in generala Williama H. Tunnerja, ki je prevzel organizacijo zračnega transporta.

Kaotično stanje, ki je pričkalo Tunnerja ob prihodu v Berlin se je zdelo neobvladljivo. Nihče ni vedel kaj bo počel v prihodnjih urah kaj šele naslednji dan. Tunner se je po preučitvi situacije odločil, da bodo letala letela v tri minutnih intervalih non stop. Vsako letalo, ki ne bo v prvem poskusu uspelo pristati se bo moralo vrniti nazaj na zahod. Vsi piloti morajo leteti po pravilih instrumentalnega letenja IFR. Posadka po pristanku ne sme zapustiti letala, ampak mora počakati, da ga raztovorijo in takoj odleteti nazaj. Nadaljne so skrajšali čas natovarjanja in raztovarjanja letal ter oskrbovalni čas letal z gorivom. C-54, ki sprejme 10 ton tovora je 12 ljudi natovorilo v šestih minutah. V Berlinu so ga raztovorili v petih minutah. Prej so potrebovali 17 minut. Latala so lahko ostala na letališč največ 30 minut. Tunner ja na ta načn povečal učinkovitost operacije. Letala so prihajala v Berlin po dveh zračnih koridorjih širokih 32 km iz letalskih baz Rhein-Main, Wiesbaden in Fassberg. Slednja baza je bila tudi najbližje Berlinu, zato so jo začeli bolj množično uporabljati. Sočasno so z vsega sveta v zahodno Nemčijo prihajala nova ameriška transportna letala in promet je postajal vse gostejši. Tako gost, da so zaradi varnosti vsa letala, ki so zapuščala Berlin morala leteti po tretjem – srednjem - koridorju. Da bi sprostili promet na letališčih Tempelhof in Gatow so zavezniki usposobili bivšo Goeringovo protiletalsko vadbišče in ga preuredili v letališče. Pri tem je pod vodstvom petnajstih častnikov ameriške vojske sodelovalo 17.000 zahodnoberlinčanov. V samo 92 dneh jim je uspelo spremeniti zanemarjeno vadbišč v urejeno letalsko bazo Tegel, ki so jo začeli uporabljati novembra 1948. Količina tovora, ki so jo prepeljali v Berlin je stalno naraščala in dosegla vrhunec na velikonočno nedeljo 1949 leta. V operacijo je bilo tedaj vključenih preko 400 transportnih letal od tega 250 ameriških in preko 150 angleških. V štiriindvajsetih urah so z 1398 poleti prepeljali v Berlin 12.940 ton tovora. Zavezniki so tedaj v Berlin leteli tudi iz novo zgrajene baze Calle, ki je bila v angleškem sektorju.

Po veliki noči skupna masa prepeljanega tovora v zahodni Berlin ni večpadla pod 9.000 ton na dan. Sovjeti so doumeli, da je blokada zahodnega Berlina nesmiselna in so v pogajanjih z zavezniki 4. maja 1949 dosegli dogovor o prekinitvi blokade. Uradno so Sovjeti sprostili cestni in železniški promet v zahodni Berlin 12. maja 1949. Zavezniki so od začetka blokade v zahodni Berlin po zraku prepeljali 2.326.406 ton tovora. Od tega 1.500.000 ton premoga in pol milijona ton hrane. Ostali tovor je predstavljal tehnično robo in med drugimi tudi kameljega mladiča, intervencijska vozila za policijo in sadike dreves, ki so nadomestile posekana drevesa. Skupno so zavezniki opravili 278.228 poletov in preleteli 170 milijonov kilometrov. Medtem so izgubili 24 letal in 77 članov posadk. Preventivno so z zračno oskrbo zahodnega Berlina nadaljevali do 30. septembra 1949, ko se je zračna oskrba zahodnega Berlina tudi uradno končala.

Enajst dni po koncu blokade – 23. maja 1949 – je bila iz zahodnih sektorjev ustanovljena Zvezna republika Nemčija. Konec avgusta istega leta so zavezniki ustanovili zvezo Nato, ki se ji je priklučilo večino evropskih nekomunističnih držav ZDA in Kanada. Sovjeti so septembra uspešno preskusili svojo prvo atomsko bombo in dosegli vojaško ravnovesje z zahodom. Končno so 5. oktobra 1949 ustanovili tudi Demokratično Republiko Nemčijo. Meja med njima pa je postala tudi meja med vzhdonim in zahodnim blokom. Čas hladne vojne se je začel in trajal vse do padca berlinskega zidu leta 1989. Berlinski zračni most in vsi, ki so v njem sodelovali so dokazali, da je z voljo in sredstvi mogoče prav vse – tudi oskrba več milijonskega mesta. Berlinski zračni most je stal zaveznike 200 mio takratnih dolarjev. (danes preko 2,4 milijardi dolarjev – izračun na podlagi vrednosti unče zlata leta 1949 in leta 2005).

Letala, ki so sodelovala v berlinskem zračnem mostu:
ZDA: C-47, C-54, C-82, C-74, C-97
VB: C-47, York, Handley Page Hasting, Sunderland

Letališča s katerih so leteli zavezniki:
ZDA: Rhein-Main, Wiesbaden, Fassberg, Celle
VB: Wunstofr, Fassberg, Finkenwerder, Fuhlsbattel, Lubeck in Schleswigland

Letališča na katera so leteli:
Tempelhof, Gatow in Tegel

 

Prvih sto let letalstva je minilo v znamenju hitrega razvoja aeronavtičnih znanosti in človeku odprlo tretjo dimenzijo o kateri so naši predniki le sanjali.

✈    Prvi koraki
- Prva svetovna vojna
- Medvojna leta
- Druga svetovna vojna
- Razvoj civilnega letalstva
- Vojaška letala
- Helikopterji
- Hladna vojna
- Vesoljski poleti
✈ Konvertiplani


Nazaj

Za običajne smrtnike, vajene gibanja v dveh dimenzijah, predstavlja zrak za gibanje »neživljenjsko« okolje, ki si ga je podredil z letalnimi napravami, denimo letalom in helikopterjem. čŒe se vlak giblje v dve smeri, načeloma naprej in vzvratno, to pomeni, da se ga lahko krmari z eno samo roko. Avto je že bolj zapleten, gre naprej in vzvratno kot vlak, vendar tudi levo in desno.

Smer spreminjamo s krmilom – volanom, vožnjo naprej ali nazaj pa z menjalnikom, kar teoretično in praktično (za avtomobile z avtomatskim menjalnikom) pomeni, da avtomobil krmarimo z eno roko in eno nogo.

Vsakdo pa, ki je kdajkoli videl pilotsko kabino letala, - sploh ni nujno, da je bil to velikanski jumbo jet - se je lahko prepričal v malce bolj zapleteno napravo – za krmarjenje. Torej je letenje le bolj zahtevno od vožnje po tleh! Letalo gre tako naprej kot levo in desno, za razliko od avtomobila in vlaka tudi še navzgor in navzdol, ne pa tudi vzvratno. Vseeno pa v pet smeri! In pilot potrebuje za krmarjenje eno roko in obe nogi.

Helikopter je še nekolikanj bolj zapletena naprava, kot je letalo, vsaj kar zadeva smer gibanja in krmarjenja naprave. Gre tako navzgor kot navzdol, tako levo kot desno - celo bočno - in tako naprej kot, kar je posebnost letalnikov, vzvratno, poleg tega pase še vrti okoli osi v eno ali drugo smer urinega kazalca. Gibanj torej kolikor hočete, najbolj pomembno pa je pravzaprav »negibanje« v zraku: lebdenje!

Osnovno krmilo helikopterja je ročica cikličnega hoda, podobna ročici pri letalih. Krmari hod vsakega od krakov glavnega rotorja. Vsi ti kraki (ali najmanj par) med vrtenjem tvorijo en sam disk, sprememba cikličnega hoda (izraženo bolj zapleteno in fizikalno ), pa povzroči, da se helikopter nagne, ker ustvari komponento aerodinamične rezultante Ta rezultanta sil dovoljuje, da se helikopter giblje naprej, nazaj ali bočno. Ali bolj preprosto: ko pilot potisne ročico cikličnega hoda naprej, se tudi disk rotorja nagne naprej in usmeri curek pretočnega zraka nazaj, leti pa naprej. In podobno vzvratno in v smeri obeh bokov.

Kadar pilot potisne ročico cikličnega hoda naprej, se tudi disk nagne naprej in usmeri curek pretočnega zraka nazaj. Vodoravna komponenta rotorja je tako zmanjšana, izravnavo doseže pilot s povečanjem vpadnega kota krakov, kar pa stori z ročic kolektivnega hoda.

Druga je ročica za uravnavanje kolektivnega hoda , ki spreminja korak vseh krakov rotorja in jim spreminja nosilnost. Na tej ročici je tudi ročica za uravnavanje vrtljajev motorja. Ročica hkrati nadzoruje korak vseh krakov rotorja, z dvigom ročice pilot poveča naklonski kot vseh krakov sočasno, s tem pa poveča pretok zraka skozi rotor, kar pri istih obratih rotorja povečuje nosilnost. Z zmanjševanjem obratov rotorja se zmanjšuje tudi vzgon, kar lahko privede do kritične hitrosti; v izogib temu je trebna ob povečevanju kota krakov rotorja povečevati tudi moč motorja, ki tako kompenzira povečani upor. Večina sodobnih helikopterjev s turbinskimi motorji ima vgrajen sistem avtomatskega napajanja z gorivom, ki vzdržuje konstantno hitrost vrtljajev rotorja.

Z nožnimi pedali pilot spreminja  korak repnega rotorja in s tem spreminja smer  helikopterja po navpično osi. Gre pravzaprav za rotor za uravnovešanje reakcije vrtilnega momenta, ki ga ustvari rotacija glavnega rotorja. Ponavadi je repni rotor, kar pove že ime, postavljen na repu helikopterja in ga poganja kar podaljšana gred iz istega motorja(motorjev), ki poganja(jo) tudi glavni rotor.

Ob že omenjenih gibanjih v vseh smereh, največja prednost pri tem sta vertikalen dvig in/ali spust, pa ima helikopter še eno bistveno prednost pred vsemi letalniki: lebdenje v zraku. In med tem lebdenjem lahko pilot obrača helikopter okoli svoje navpičnice in si tako ogleduje vse okoli sebe.

Osnovna vzgonska površina helikopterja je glavni rotor, pravzaprav bi krake glavnega rotorja lahko primerjali kar s krili, ki se vrtijo. Predstavljamo si lahko krili (ali več), pritrjeni na osrednjo gred , ki se vrti. Vse skupaj podobno ventilatorju pod stropom. Vrteči kraki rotorja so aerodinamično zasnovani enako kot krila letala. Z izjemo, da so kraki helikopterskega rotorja pač tanjši in ožji, saj se morajo vrteti zelo hitro. Torej je v tem primeru vrteče helikoptersko krilo imenovano preprosto glavni rotor. In ko temu glavnemu rotorju dodamo potem samo še vpadni kot posameznih krakov (kril) in poženemo gred v vrtenje, že začne nastajati potreben vzgon za letenje.

Glavni rotor je tudi sicer najpomembnejši del letalnika – helikopterja, saj zagotavlja za letenje potrebni vzgon, ravno tako pa so potem pomembne še krmilne površine, s katerimi nadzoruje pilot gibanje – letenje, obračanje, menjavo višine ipd. Pri vrtenju krakov rotorja nastajajo seveda ogromne obremenitve, ki jih mora ta najpomembnejši sklop helikopterja vzdržati. Torej mora biti rotor izredno trden.

In kako držati helikopter v smeri, saj glavni rotor s svojim vrtenjem povzroča vrtilni moment, ki ga je potrebno izničiti, da bi se helikopter zaradi tega ne vrtel okoli navpične osi? Običajno in največkrat je to pri helikopterjih rešeno z repnim rotorjem, ki ustvarja potisk, ravno tako kot na primer letalski propeler. Prav ta potisk potem preprečuje vrtenje helikopterja. Z nožnimi pedali pilot spreminja korak repnega rotorja - potisk - in s tem spreminja smer helikopterja po navpični osi. Gre pravzaprav za rotor za uravnovešanje reakcije vrtilnega momenta, ki ga ustvari rotacija glavnega rotorja. Ponavadi je repni rotor, kar pove že ime, postavljen na repu helikopterja in ga poganja kar podaljšana gred iz istega motorja (motorjev), ki poganja tudi glavni rotor.

Smeri vrtenja rotorja in repnega rotorja ter vrtilnega momenta
Ta repni rotor je lahko tudi oplaščen, torej v nekakšnem kanalu. Učinek je enak, le da je oplaščeni rotor tišji, imenujejo pa ga fenestron. Prav lahko pa repni rotor nadomestijo z šobo za iztekajoče pline. Plini iztekajo v nasprotni smeri vrtilnega momenta in tako preprečujejo, da bi se trup (helikopter) zavrtel. Razvili so ga ameriški proizvajalci, sistem pa poimenovali NOTAR – brez repnega rotorja. Znana ameriška inovativna družba za proizvodnjo specialnih helikopterjev in tehnološko najbolj zahtevnih delov za letala Kaman je razvila tehnologijo dveh sinhronizirano nasproti vrtečih rotorjev, ki imata osi postavljeni pod kotom. Ob tej so konstruktorji zasnovali še več rešitev, ena sta na primer dva rotorja – koaksialna - na isti gredi, ki se vrtita v obratni smeri, kot na primer pri helikopterjih ruskega proizvajalca Kamov, ali pa sta rotorja vsak sebi na skrajnih delih trupa, prav tako pa se vrtita v obratni smeri. Takšno rešitev so uporabili med drugim pri helikopterju CH-47 chinook. Tudi pri namestitvi rotorjev na koncu kril, kot na primer pri konvertiplanu V-22, se rotorja vrtita v nasprotni smeri.

Pogonski sklop
Ta del helikopterja sestavljajo trije sklop:, bistveni je turbogredni motor, potem še reduktor in transmisije.

Turbogredni motorji so pravzaprav tisti, ki so ustvarili helikopter kot varno in zanesljivo zračno-transportno sredstvo, batni motorji namreč niso dali želenih rezultatov iz več vzrokov, bistveni pa je bil dosti večja poraba goriva, s tem pa primerno krajši dolet, pa tudi velikost je bila za ustrezno enako moč bistveno večja pri batnih motorjih, kot je pri turbinskih.

Turbinski motor je pravzaprav podoben kot pri turbopropelerskih motorjih, pripada praktično isti družini. Običajno ga sestavljata enogredni sistem in prosta turbina (prosta zato, ker gre večji del energije na prosto turbino, ki ni mehansko povezana s turbino za pogon kompresorja), glavni deli pa so dovodnik (zajemnik) zraka , kompresor, zgorevalna komora, turbina, prosta turbina, izpušni sistem, ohišje pogona motorja in reduktor motorja. Dva, lahko bi rekli ravno tako pomembna podsistema, pa sta naprava za zagon motorja in podmazovalna naprava.

Zajemnik-dovodnik zraka je profiliran kanal na prednji strani, skozi katerega se uvaja zrak v kompresor, pri tem konstruktorji motorja poskrbijo, da so izgube čim manjše in zračni tok čim manj moten zaradi stabilnosti tokovnega polja pred komresorjem. Pri velikih hitrostih deluje ta dovodnik zraka kot difuzor v katerem se kinetična energija zraka pretvori v potencialno.

Zrak prihaja v motor skozi vstopnik zraka – profiliran kanal na sprednji strani Zrak potem prehaja v kompresor pri čemer konstruktorji pri zasnovi poskrbijo, da so izgube pri tem karseda majhne in je zračni tok čim manj moten, saj to vpliva na stabilnost tokovnega polja pred kompresorjem. Ta dovodnik zraka hkrati funkcionira kot difuzor, v njem pa se kinetična energija pretvarja v potencialno. Tako stabilen in enakomeren (tok) zraka gre potem v kompresor, bodisi aksialen ali pa centrifugalen (eno ali več stopenjski, pri sodobnih turbogrednih motorjih so kompresorji večinoma večstopenjski), tako stisnjen in že segret zrak gre potem v zgorevalno komoro, v kateri se mu vbrizga še gorivo. Ta zmes goriva in skomprimiranega in segretega zraka se potem vžge in prav nastali produkt zgorevanja potem zagotavljajo potrebno energijo za pogon turbinskega dela motorja, pomožnih pogonskih enot, kot so črpalke in generatorji, zatem pri turbopropelerskem motorju propelerja in v našem primeru namesto tega rotorja. Turbina motorja je preko gredi povezana z kompresorjem, ki z vrtenjem zagotavlja nov zrak in opisani delovni proces se tako ponavlja.

Kadar turbina reakcijskega motorja ne ustvarja potisnega curka ali ne poganja vijaka, temveč rotor helikopterja, imenujemo tak motor turbogredni. Tudi v tem primeru pa mora biti turbinska gred preko reduktorja povezana z rotorjem, da tako zagotovi manjše vrtljaje. Motorji so konstruirani tako, da se večina energije, ki se sprosti v zgorevalni komori, porabi za vrtenje turbine. Izpušni plini zato ob izstopu iz motorja nimajo velike kinetične energije. Prav to dejstvo zagotavlja tem motorjem precej nizko raven hrupnosti.

V ohišju motorja je potem še vrsta različnih naprav, agregatov in napeljav.

Pomemben sklop je seveda reduktor motorja, ki zreducira število vrtljajev na ustrezno raven ali da zmanjšajo smer vrtenja. Turbogredni motorji dosegajo vrtljaje vse od nekaj tisoč pa celo nad 25.000 obratov v minuti, kar je seveda preveč za rotorje in druge gibljive dele, zato je potrebno te vrtljaje zmanjšati. Tako na primer reduktor v turbogrednem motorju helikopterja SA 332 super puma zmanjša število vrtljajev motorja z 22.800 na 265 min-1 za glavni rotor in na 1279 min-1. Glavni reduktor je jasno tisti, ki zreducira število vrtljajev turbine na želeni število vrtljajev glavnega rotorja; obenem pa prenaša vrtljaje še na reduktor repnega rotorja, poleg tega pa zagotavlja še pogon črpalk za olje in hidravličnega bloka. Stopnja reduciranja obratov znaša v navedenem primeru pri super pumi približno 86 :1 za glavni rotor, za repnega 18 : 1.

Transmisija
Transmisija je namenjena prenosu moči motorja na glavni rotor, pa tudi repni rotor, pa tudi za pogon različnih agregatov in naprav. Tako se transmisije tudi imenujejo po teh sklopih.

Gorivni sistem sestavljajo gorivni rezervoarji, črpalke za gorivo, filtri, vodi, oddušni vodi in čep za natakanje goriva. Ta sistem je v helikopterjih bistveno preprostejši kot pri letalih, saj so gorivni rezervoarji nameščeni večinoma vzdolž vzdolžne osi helikopterja, pa tudi količina je precej manjša kot običajno v letalu. Vojaški helikoppterji imajo običajno od 3 do 5 gorivnih rezervoarjev, so pa tudi izjeme s samo enim, na primer SA 341 gazelle, ki ima dva.

Avtorotacija
Ko govorimo o pogonu in njegovih sklopih, moramo reči še nekaj o tem, kako se obnaša helikopter v primeru odpovedi motorja. V tem primeru se ne bo preprosto zrušil. Pilot s kolektivno ročico takoj pomakne krake rotorja na majhne vpadne kote (na nož) kar jim zagotavlja avtorotacijo - samovrtenje zaradi zraka, skozi katerega potuje. To helikopterju tudi zagotavlja potreben vzgon, ki pa nikakor ni dovolj velik za zagotovitev horizontalnega leta, omogoča pa kolikor toliko varno prizemljitev. Je pa res, da na primer v primeru odpovedi motorja med lebdenjem na višinah med 10 in 250 m rotor ne dobi potrebne hitrosti vrtenja in zato na teh višinah lebdenje ni priporočljivo. Ima pa vsak helikopter, glede na svojo maso in ostale lastnosti, predpisano število vrtljajev rotorja za takšne primere in pilot se ravna po teh predpisanih vrednostih.

Elektronska oprema
Eden najpomembnejših sklopov helikopterja je elektronska oprema, znotraj te pa navigacijski sistemi. Teh sta dve vrsti, najprej sredstva za določanje položaja helikopterja v letu ali lebdenju na osnovi signalov, ki so zunaj helikopterja, in avtonomna sredstva, ki so v helikopterju. Osnovna navigacijska sredstva so radijski kompas, radio-goniometer, usmerjeni radijski svetilniki (VOR,TACAN,ILS), hiperbolična navigacijska sredstev (npr. LORAN), taktična navigacijska sredstva (TACAN) in radarska navigacijska sredstva (slednja se delijo potem na helikopterske dopplerske radarje, radarske radijske višinomere) ter na koncu najsodobnejša, satelitska navigacijska sredstva, kot je na primer GPS.

Vsak helikopter je načeloma opremljen s po dvema radijskima sprejemnikoma-oddajnikoma, radijskim kompasom, giroskopski kompas, radijski višinomer, iterfon in oprema za instrumentalno letenje. Seveda imajo zapletenejšo opremo vojaški in nasploh bojni helikopterji. Predvsem na primer so z navigacijskimi sredstvi dobro opremljeni helikopterji za delovanje nad morjem, manj zapletene navigacijske opreme je v helikopterjih za taktični transport in logistiko.






Posebna oprema
Helikopter je bil nekdaj tipično sredstvo za uporabo zgolj podnevi ali ob zelo svetli noči. Zelo oteženo je bilo že letenje podnevi ob slabem vremenu, sploh pilotom vojaškim helikopterjem, ki potrebujejo zaradi specifičnega načina letenja tik nad tlemi in v zavetju ovir. Vse to je seveda zahtevalo čim boljšo vidljivost, to pa so v skrajnih razmerah omogočile šele naprave, kot je nočnogled, pa tudi sklop in kombinacija drugih naprav in senzorjev, ki podajajo podatke potem na večfunkcionalne zaslone v pilotski kabini, naposled pa tudi že na vizir pilotove čelade.

V času elektrooptičnih naprav druge generacije, so piloti lahko z nočnogledi komajda opazili daljnovode in druge, na primer telefonske vode, pa z zdajšnjimi napravami lahko mirno letijo kjerkoli. Kljub temu je tako, predvsem zelo nizko letenje še vedno zelo zahtevno. Od pilota zahteva poznavanje zemljišča, predvsem pa kondicioniranje, torej redno letenje v nočnih in drugih skrajnih pogojih.

Seveda pa današnja tehnologija že ponuja vrsto naprav tudi za nočno letenje in celo nočno bojno delovanje s helikopterji. V poštev pride seveda predvsem v vojaškem, spektru, morda do določene mere še v iskalno-reševalnem.

Od civilnih helikopterjev, in pa tistih za bolj splošno rabo,se zelo razlikujejo bojni helikopterji in pa vgrajena oprema v njih. Gre predvsem za namerilni sklop opreme, ki je v zadnjih desetletjih zelo napredoval. Ti bojni helikopterji imajo v nosu ali na »jamboru« nad gredjo rotorja ali nad pilotsko kabino vgrajene, posebne kupole v katerih je cela vrsta opazovalno-namerilnih naprav, od IR do TV ter drugih senzorjev. Najsodobnejša in najfunkcionalnejša naprava je FLIR - IR naprava za opazovanje prednje polsfere,. Gre za sklop naprav, med njimi je termovizijska kamera, tako v opazovalni kot namerilni funkciji. Naslednji element tega sklopa je radar, zatem radijski ojačevalnik ter računalnik za obdelavo video signala. Vse te od senzorjev pridobljene podatke pilot prebira z večfunkcionalnih zaslonov v kabini, lahko pa mu poseben sistem te podatke generira na zaslon na vizirju čelade ali na zaslon pred vetrobranskim steklom – HUD.

Za vojaške helikopterje so prav zaradi nizkega ali nočnega letenja ter letenja v najslabših razmerah zelo priporočljive naprave, ki pilota opozarjajo na ovire. Običajno gre za manjšo napravo – helikopterski radar, ki odkriva ovire in jih posreduje na zaslon v kabini ali na pilotov vizir. Senzor odkrije oviro in posreduje podatek, ko je ovira oddaljena še cel km ali nekaj manj. Takšen radar opazi 3 mm debelo žico v razdalji nad 600 m, debelejšo, 14 mm, pa na 900 m. V povezavi z drugimi senzorji in napravami dobiva pilot jasno sliko nevarnosti, v večini primerov pa tudi zvočno opozorilo.

Seveda bi lahko našteli še veliko sistemov, ki jih vgrajujejo v današnje helikopterje, vse od sistemov za reševanje posadk v morebitni nesreči do sistemov za javljanje nevarnosti trčenja v zraku, pa sistemov za protielektronsko zaščito. Večina bojnih helikopterjev ima tudi oklepno zaščito, največkrat jo predstavljajo jeklene plošče ali plošče iz kompozitnih predvsem ogljikovih materialov. S to zaščito varujejo člane posadke pred strelivom vsaj kalibrov osebnih orožij, pa vse tja do kalibra 23 mm. Pilot ima običajno zaščiten sedež, tako da sta njegovo telo in glava varna pred kroglami iz lahkega pehotnega orožja. Zaščiteni pa so tudi nekateri vitalni deli helikopterja, od na primer gorivnih rezervoarjev (so iz samozalepne gume) do motorjev in elektronskih sklopov. Zajemniki zraka so prav tako v dosti primerih zaščite s posebno mrežo, ki preprečuje vstop prašnim delcem.

Oborožitev
Posebno poglavje predstavlja oborožitev helikopterjev. Slednja je nekje, preprosto rečeno, med pehotno in letalsko. Zasledili boste tako vgrajene mitraljeze kalibrov od 7,62 mm navzgor, do topov kalibra 30 mm in vodljivih ter nevodljivih raket. Ti raketni izstrelki so bili najprej protioklepni, zdaj se jim vse bolj pogosto pridružujejo izstrelki zrak-zrak za obrambo pred nasprotnikovimi helikopterji ali letali. Pri protioklepnih izstrelkih jih večina izhaja iz kopenskih sistemov, takšna sta na primer TOW in HOTR, oba povrhu vsega še kompatibilna z kopenskimi sistemi. To precej poenostavi oskrbo, saj se helikopter med kratkim postankom lahko oboroži kar s kopenskimi verzijami teh izstrelkov.

Rakete zrak-zrak izhajajo iz letalskih sistemov, na primer AIM-9 sidewinder ali Matra mistral, prav lahko pa izhajajo tudi iz sistemov zemlja-zrak. Naštejemo lahko primere, kot so stinger, igla in drugi, ki jih strelci običajno izstreljujejo z ramena.

Zaradi letalnih lastnosti predstavljajo na helikopterjih zelo učinkovito orožje nevodljive rakete, uporabljajo jih zelo na široko. Na helikopterje, večje in zmogljivejše, pa v nekaterih primerih, čeprav redko, pripenjajo tudi bombe s celo 500 kg.

Pomembno in zelo učinkovito orožje helikopterjev so protiladijski izstrelki, namenjeni uničevanju površinskih plovil, in pa torpedi za protipodmorniški boj.

Nad morjem uporabljajo še dve vrsti posebnih helikopterjev, prvi so opremljeni s sonarji za iskanje in odkrivanje ter slednje podmornic (ti ponavadi tudi nosijo protipodmorniško orožje), naslednji pa so tako imenovani minolovci z (elektromagnetnimi in drugimi) napravami za razminiranje.

Helikopterska prihodnost
O tej je tudi veliko govora, nekaj primerov pa smo tudi podrobneje opisali. Med vojaškimi helikopterji jo vsekakor predstavlja RAH-66 (program je bil ukinjen), bojni izvidnik z uporabo tehnologije slabe radarske opaznosti pri konstruiranju in vseh prednosti, ki jih sicer helikopter nudi: torej vertikalnim manevrom, veliko okretnostjo in hitrostjo. Med transportnimi helikopterji je takšen predstavnik sodobne usmeritve evropski NH90, zagotovo helikopter za prihodnja desetletja z rešitvami, ki se bodo zagotovo uveljavile tudi nasploh v konstrukciji transportnih helikopterjev.

Prihodnost je morda, tu ne moremo biti več tako zanesljivi, v konvertiplanih, če bodo le uspeli preseči nekaj tehničnih pomanjkljivosti, ki so botrovale več nesrečam med preizkušanji V-22. Zagotovo bo vse več elektronike v opremi, kar po eni stani olajšuje delo pilotom, po drugi strani pa zapleta vzdrževalcem, kajti integracija vse opreme, vseh sklopov, senzorjev in celotne elektronike v enovit sistem postaja precej zapletena. Sploh pri današnji veliki konkurenčni ponudbi, ko se proizvajalci s tako imenovanim »Costumizingom« trudijo zadovoljiti prav vsaki kupčevi želji in zahtevi, končni rezultat pa so serije praktično povsem različnih helikopterjev, čeprav so vsi istega tipa in celo z enakimi oznakami. Vse to na račun vgradnje opreme in sistemov po željah njegovega veličanstva današnjega dne : kupca.


Nazaj 

• Brezpilotni letalniki, 15. marec 2008
• Projekt brezpilotnih sistemov v Slovenski vojski, 20. junij 2008
• Tehnično tehnološke značilnosti brezpilotnih letal z vzletno maso do 10 kg, Gregor Kos, oktober 2008

---

Video: Brezpilotna zračna plovila Avtor: Borut Podgoršek (video shranjen na Vimeo.com)

---

Daljinsko vodena letala in helikopterji, ki so jih v preteklosti za svoj hobi razvijali in uporabljali predvsem ljubiteljski modelarji v današnjem času postajajo orodje za nadzor, izvidovanje  in obveščevanje v vseh modernih vojskah. V bodoče pa jih bodo uporabljali tudi, kot bojne stroje.

UAV (unmanned aerial vehicle) pomeni brezpilotni letalnik torej letalnik brez posadke. Prve modele UAV, ki so bili precej nezanesljivi je v 70. ih začela uporabljati izraelska vojska. Novost je terjala veliko raziskovalnega dela, ki pa od zažetka ni obradila željenega sadu. Izraelci so namreč izgubili velik del svojih prvih UAV-jev.

Grobo gledano brezpilotne letalnike delimo na strateške, ki delujejo na velikih višinah, taktične, ki delujejo na majhnih višinah in bojne, ki nosijo oborožitev. Skupno pa jim je to, da so bili konstruirani zaradi izničenja možnosti izgube posadke med vojno ali krizami in zato ker lahko ostanejo v zraku dlje kot letala s posadko. Eagle – proizvod evropskega konzorcija EADS - na primer lahko ostane v zraku 30 ur. čŒe Eagla pošljemo na območje, ki je oddaljeno 1000 km lahko tam nadzira dogajanje 12 ur, kar pa letalo s posadko ne zmore. Druga prednost je v tem, da Eagle v realnem času posreduje sliko v nadzorni center. Načrtovalci operacije tako v realnem času lahko spremljajo kaj se na terenu dejansko dogaja in lahko spreminjajo svoje odločitve.


Glede na velikost brezpilotnega letalnika se spreminja tudi število ljudi, ki z njimi upravljajo. Med majhne UAV-je spadata tudi nemška Luna in Aladin.Sistem Luna upravljata dva človeka v nadzorni postaji. Prvi je operater misije drugi je upravljalec slike. Poleg tega potrebujete še dva človeka na mestu izstrelitve in pristanka. Luno lansiramo s katapultom in pristane z padalom Aladina, ki je še nekoliko manjši upravlja en človek. Poleg njega je v posadki še drugi član, ki ga prenaša in lansira.

Večji Uav-ji potrebujejo bolj številčno posadko. Misijo vodijo in nadzorujejo iz nadzornega centra. V nadzornem centru svoje delo opravlja številčna posadka. Pred poletom priprvijo letalo in misijo, ki je v celoti digitalno nadzorovana. Vodja misije naredi načrt poleta, ki kasneje poteka povsem avtomatsko. V vsakem trenutku pa ga lahko poljubno spreminja. Med misijo operater izvidniških sistemov opazuje in upravlja z optičnimi napravami. UAV ima vgrajene različne senzorje in kamere, ki omogočajo snemanje okolice v vseh vremenskih pogojih, podnevi in ponoči.






Tretji član posadke je zadolžen za nadzor nad delovanjem UAV. Pravzaprav je pilot, toda le na ta način da opazuje inštrumente, ki podajajo podatke o stanju sistemov na letalu. Spremlja položaj UAV, hitrost, višino, smer, ... Spremlja pa tudi stanje vseh podsistemov na UAVju; podatke o delovanju motorja, električnem sistemu, ... in gorivu. Glede na to, da je polet avtomatiziran je njegova bistvena naloga v tem, da sprejme odločitve v primeru okvar.

Iz enega nadzornega centra lahko upravljajo tudi dva UAV letalnika hkrati. To je ena bistvenih prednosti UAV pred letali s posadko. Samo en pilot-operater namreč lahko leti in spremlja podatke z dveh letal, kar je za letalo s pilotom nemogoče.  Taktične brezpilotne letalnike pilot upravlja preko radijske zveze ali pa je njihov let že v naprej sprogramiran. V tem primeru letalnik leti s pomočjo avtoplita. Avtopilot deluje s pomočjo GPSa. Komunikacijo z zemeljsko postajo pa mu omogoča radijska povezava.

Strateški UAV-ji, kot so Eagle, Global Hawk in Predator, ki letijo na misije izven vidnega dosega zemeljske postaje pa za komunikacijo uporabljajo druge poti. Najbolj pogosto se poslužujejo satelitske komunikacije, ki omogoča komunikacijo med nadzornim centrom in UAVjem tudi izven vidnega območja. V določenih primerih pa komunikacija poteka tudi preko drugega UAVja. To je posebej učinkovito v primeru goratega področja, kjer nadzorni center ne vidi obeh UAVjev ampak samo enega. Takrat so podatki preko vidnega UAV posredovani v nadzorno postajo.

Prvotni nemen UAV-jev je torej nadzor, izvidovanje in obveščevanje. Za to pa so opremljeni z različno opremo in merilnimi inštrumenti. Osnovna oprema je večini UAV-jve skupna.


Opremljeni so z elektro optičnimi senzorji. To so dnevna kamera, ki prenaša živo sliko in infrardeča kamera za nočno opazovanje. Strateški UAV-ji pa imajo lahko vgrajen tudi sintetični režni radar, ki skenira površino, sistem za izogibanje trčenju v zraku in laserski označevalec.

UAVje so uspešno uporabli v operaciji Iraqi freedom v Iraku in enduroing freedom v Afganistanu. V takih situacijah je zelo pomembno, da je plovilo pravilno konstruirano in kompatibilno z civilnimi sistemi. Konstruirani so za uporabo v času vojn, kriz in tudi mirovnih operacij. To pomeni, da so vsi kritični deli sistemov podvojeni. Poskušali so doseči varnostni nivo, ki ga dosegajo vsa civilna letala. UAVji pa so kompatibilni tudi s civilnim letalstvom. V času kriz ali mirovnih operacij je zračni prostor pod nadzorom civilnih oblasti. Eagla je opremljen z opremo, ki mu omogoča vključitev v sistem civilne kontrole letenja. To pa pomeni, da lahko brezpilotna plovila uporabljamo tudi v civilne namene.

UAV je lahko uporabljen za slikanje območja, ki je bilo prizadeto v naravnih nesrečah. Tako lahko sprožijo reševalne akcije in ocenijo škodo na objektih in v naravi. Prav tako jih lahko uporabljajo za komunikacijske poti, opazovanje okolja, vremena in v pomoči policiji.

Ob vsem tem se seveda pojavlja vprašanje stroškov, ki jih imajo njihovi uporabniki. V represivnih organih stroški sicer niso prvotnega pomena, a vendarle je uporaba UAV jev praviloma mnogo cenejša, kakor uporaba plovil s posadko. Ekipa, ki vzdržuje strateške UAVje je štiri krat manjša kot pri primerljivem letalu. Šolanje posadke, ki upravlja z njimi pa je mnogo cenejše. Eksploatacijski stroški UAVjev so torej nižji in to dela UAVje zelo zanimive.





















Brezpilotni letalniki, danes opravljajo nebojne naloge. V prihodnosti pa je pričakovati, da bodo UAVje opremili tudi z bojnim tovorom. Bojne UAVje oziroma UCAV (C=combat) so že uspešno preskusili pri Boeingu s prototipom X-45 in pri Northrop Grummanu s plovilom X-47.

Letalniki brez posadke vse bolj nadomeščajo različna vojaška letala. Po ocenah analitikov, naj bi bil JSF F-35  skupni lovski bombnik, ki ga razvija Lockheed Martin zadnje zahodno bojno letalo sposadko. V uporabo naj bi prišel leta 2008, uporabljali pa naj bi ga vsaj naslednjih 25 let. Takrat pa naj bi bojno vlogo letal prevzeli UCAVi.

več: Brezpilotni letalniki, 15. marec 2008

Domov

 

 

 

 

 

 

V pripravi ...

 

 

 

 

 

 

V pripravi ...

 

 

 

 

 

 

V pripravi ...

 

 

 

 

 

 

V pripravi ...

 

 

 

 

 

 

V pripravi ...