Sierra5.net - Super User

Super User

Nedelja, 28 Februar 2010 15:19

Mavrični terminal 2G na letališču Charles de Gaulle

Septembra 2008 je bila uradna otvoritev terminala T2G na letališču Charles de Gaulle (CDG) v Parizu. Terminal je namenjen izključno regionalnim prevoznikom Brit Air, City Jet in Regional, ki delujejo v skupini Air France KLM.

Sodelovanje med Aéroports de Paris in Air France KLM
Odločite za gradnjo T2G je slonela na dveh temeljih. Prvi je bila ta, da so pri Air France želeli spraviti pod ‘isto streho’ vse tri svoje regionalne prevoznike, ki so do tedaj uporabljali različne terminale na letališču CDG. Drugi pa je v povečanju potniških zmogljivosti, ki jih zagotavlja letališče CDG znotraj schengenskega območja in je v velikem porastu. Projekt je trajal štiri leta, financiral pa ga je Aéroports de Paris. Skupno so v T2G vložili 94 milijonov evrov. S to investicojo Aéroports de Paris uporabnikom ponuja učinkovito in hitro storitev pretoka potnikov in tovora v Francijo in iz nje ter v in iz držav schengenskega območja. T2G predstavlja tudi najučinkovitejše mesto za izbrane regionalne prevoznike, saj s svojimi letali potnike pripeljejo neposredno pred terminal in jim na ta način prihranijo veliko časa. Hkrati je T2G tudi stroškovno ugodnejši. Regionalni prevozniki se z neposredno povezavo s T2G izognejo tudi stroškom prevoza potnikov in prtljage z oddaljenih parkirnih mest, ki so bila namenjena regionalcem. Prav tako pa letala potrošijo manj goriva za taksiranje, ker je pot do T2G krajša kot do parkirnih mest. T2G stoji vzhodno od T2F in T2E. Otvoritve T2G sta se udeležila tudi izvršna direktorja, Pierre Graff, in Air France-KLM, Jean-Cyril Spinetta. Družbo jima je delala francoska ministrica za ekonomijo, industrijo in zaposlitev, Christine Lagarde.

O terminalu 2G
Å½e ob samem vstopu v terminal potniku padejo v oči barve. Arhitektom je pri dekorativnem izgledu terminala pomagal strokovnjak s področja Feng Shuia. Okna, lože in oprema so v treh barvah, oranžni, rdeči in modri, ki v čudovith kombinacijah potniku ponudijo nekaj novega, domačega, sproščujočega in edinstvenega. T2G je pravzaprav pionirsko delo na področju oblikovanja novih energetsko učinkovitih in okolju prijaznih objektov in standardov, ki ga je za Aéroports de Paris izvedel Znanstveni in tehnični center za konstrukcijski sektor CSTB (Scientific and Technical Centre for the Construction Sector). Toplotno izolacijo objekta so izboljšali z zunanjo izolacijo in zmanjšanjem pretoka zraka. Ogrevanje je prilagojeno po prostorih in se prilagaja številu in pretoku potnikov skozi terminal. Tudi osvetlitev terminala je natančno določena. Poraba energije se je s tem zmanjšala za skoraj 50% v primerjavi z ostalimi terminali na letališču CDG. Tradicionalne halogenske luči so zamenjali z LED lučmi, ki porabijo trikrat manj energije od halogenskih luči. Å½ivahne barve pričarajo občutek odprtosti in domačnosti, konstrukcijski materiali, predvsem les in steklo, pa se poigravata z barvnimi niansami, ki delujejo zelo sproščujoče. Tudi obveščanje potnikov in oznanjanje obvestil preko ozvočenja v 2G je zminimalizirano, saj želijo da bo T2G 'tihi' terminal. Za udobje potnikov skrbi 70 uslužbencev Air Franca.

Kapaciteta terminala je do 3 milijone potnikov na leto ter 18 letal na uro. Regionalnim partnericam Air Franca T2G omogoča izdatno rast potniškega prometa na schengenskih trgih. T2G omogoča, da skoraj vsa letala, ki uporabljajo ta terminal, parkirajo neposredno ob terminalu, v katerega potniki vstopajo neposredno iz manjših čakalnic. T2G je povezan z ostalimi terminali z avtobusom, ki vozi na 4-5 minut in omogoča zelo hiter transfer potnikom, ki nadaljujejo potovanje (takih potnikov je kar 55%). Njihova prtljaga je medtem avtomatsko preusmerjena v drug terminal, s katerega bo potnik nadaljeval pot. Bližina nove poti za taksiranje Echo 4, ki povezuje vzletno-pristajalne steze s T2G, omogoča letalom manj ustavljanja, znižuje porabo goriva, kar zmanjšuje negativni vpliv na okolje, in znižuje stroške.

Terminal sestavljajo trije deli. Prvi je prostor, kjer se potniki checkirajo (check-in) in oddajo prtljago ter opravijo kontrolo dokumentov in ročne prtljage. Potnikom je na voljo 18 samopostrežnih avtomatov za check-in in deset za transfer. Prtljago lahko oddajo na 12 oddajnih mestih, eno med njimi je prilagojeno za potnike s posebnimi potrebami. Drugi je čakalnica (boarding lounge) s trgovinami. čŒakalnica se razteza na 1700 m² in nudi čudovit razgled na letališko ploščad. V čakalnici je 500 sedežev in trgovine ter bari s skupno površino 900 m2. čŒakalnica je preko dveh dostopnih hodnikov (naklona 4° za nemoten dostop gibalno omejenim osebam) povezana z manjšimi čakalnicami, od koder se potniki preko dveh mest za preverjanje identitete potnikov neposredno vkrcajo na letalo. Tretji del terminala je prostor, kjer potniki poberejo prtljago po prihodu (baggage claim area).

T2G lahko istočasno odpravi 26 regionalnih letal z manj kot 100 sedeži. 20 letal je lahko neposredno ob terminalu, medtem ko je ostalih šest prostorov v neposredni bližini. T2G lahko sprejme tudi letala A319 in A320. Potniki lahko do letal dostopajo po dveh mostovih z majhnim naklonom (kar je še posebej primerno za invalide), ki se končujeta v prostoru, kjer so manjše čakalnice in izhodi proti letalom.

Poleg teminala je tudi nova parkirna hiša (imenovana PG) za 750 avtomobilov. T2G je zlahka dostopen po cestah A1 in A104.

Terminal je zgrajen tako, da omogoča nemoteno gibanje tudi invalidom in osebam s posebnimi potrebami. Invalidom na invalidskih vozičkih je omogočen dostop do check-inov, samopostrežnih terminalov in do vseh trgovin, kakor tudi do letal. Terminal je konstruiran tako, da so vse razdalje zelo kratke, oznake pa jasne in dobro vidne. Potnikom so na voljo tudi delovni prostor, relaksacijski prostor in računalniške igra Playstation. Poleg tega so na voljo tudi vtičnice za elektronske naprave, lokalni video program, podatki o letih, otroški kotiček, prostor za kajenje itd. Prostor za poslovne potnike obsega 200 m² in je razdeljen v tri ambientna področja. Sproščujoče območje s kavči in udobnimi stoli, restavracijo in barom. Hrana v poslovnem salonu je posebej skrbno izbrana s strani prehranskega strokovnjaka. Trgovine v glavni čakalnici se razprostirajo na 300 m2, poleg tega pa je še trafika s časopisi, revijami in knjigami s površino 120 m².

Air France KLM
Letalski družbi AF in KLM sta se združili leta 2004. Glede na prihodke je Air France KLM postal največji letalski prevoznik na svetu. V Evropi pa ima vodilni tržni delež. AF je 7. oktobra 2008 praznoval 75 let delovanja. Ob ustanovitvi leta 1933 je imel AF 259 letal, ki so skupno prepeljala 52.100 ponikov. Septembra 2008 je imela skupina AF KLM v svoji floti 622 letal od tega 184 regionalnih, ki so pripadala partnericam Brit Air, CityJet, Regional in Cityhopper. Skupina Air France KLM leti na 258 destinacij v več kot 100 državah, njuni domicilni letališči sta pariški CDG in amsterdamski Schiphol. V fiskalnem letu 2007/2008 so prepeljali 74,8 milijona potnikov in zaslužili 24.114 milijonov evrov. Vse to pa je omogočilo preko 104.000 zaposlenih. AF KLM je član skupine SkyTeam.

Air France in njegovi regionalni partnerji opravijo z letališča CDG 900 letov dnevno. Skupno sprejmejo in odpravijo 103.000 potnikov na dan.

BritAir
BritAir in Air France sodelujeta že od leta 1983. Leta 2000 je BritAir s sedežem v Morlaixu postal podružnica Air Franca in je eden od prvih evropskih regionalnih prevoznikov. V svoji floti ima 43 regionalnih letal, ki so povprečno stara 10 let. BritAir opravi dnevno 300 letov med 51 mesti v Franciji in Evropi. Zaposlujejo 1350 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 481 milijonov evrov prihodkov, od tega 9,4 milijona s svojim šolskim centrom za usposabljanje posadk. Leta 2007 so naročili 8 letal CRJ1000 in še dodatno osem opcijskih. V uporabo naj bi jih začeli dobivati letos. Danes ima BritAir v svoji floti 15 letal CRJ100, 15 letal CRJ700 in 13 letal Fokker 100. Slednja bodo zamenjali z letali CRJ1000.

CityJet
Podobno kakor BritAir je tudi CityJet do leta 2000 za Air France opravljal regionalne lete. Potem so jih Francozi kupili in irski regionalni prevoznik s sedežem v Dublinu je postal del Air Franca. Danes letijo s 23 letali Avro RJ85, ki so v povprečju stara 9 let in pol. CityJet dnevno opravi 72 letov tudi na letališča s krajšimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršno je na primer London City. Za CityJet določene lete opravlja ScotAirways z letali Dornier Do328. CityJet zaposluje 740 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 289 milijonov evrov prihodkov.

Regional
Najmljaši partner Air Franca, a kljub temu z bogato zgodovino, Regional je nastal leta 2001 z združitvijo Regional Airlines, Proteus Airlines in Flandre Air, ki sta bila partnerja Air Franca že od leta 2000. Regional zagotavlja 380 letov dnevno. Letijo na 20 destinacij v Franciji in 29 destinacij po Evropi. V svoji floti imajo 63 letal, ki so v povprečju stara 9 let in pol. Jedro flote sestavljajo Embraerjevi regionalci imajo pa tudi 14 Fokkerjev. Regional zaposluje 1800 ljudi, ki so v fiskalnem letu 2007/2008 ustvarili 583 milijonov evrov prihodkov. Regional svojo floto posodablja z regionalci ERJ170 in ERJ190. Do konca leta 2010 naj bi jih imeli v svoji floti skupno 20. Regional s sedežem v Nantesu postaja tudi specializirani servisni center za letala ERJ v Evropi. Servisne dejavnosti razvijajo v svojih bazah v Clermont-Ferrandu in Lille-u. V letu 2007 so prepeljali 4,3 milijone potnikov.

Airlinair
Airlinair, ki pogodbeno leti za BritAir, AF in Regional, uporablja 17 letal tipa ATR-42/-72. Skupno imajo sicer 24 turbopropelerskih letal, zaposljujejo pa 480 ljudi, ki so v letu 2007/2008 ustvarili 93 milijonov evrov prihodkov.

Fotogalerija: Terminal T2G na letališču Charles de Gaulle

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Ponedeljek, 07 December 2009 20:51

Dornier 228NG

Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.

V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil švicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.

Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.

Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati. Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.

Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Torek, 08 December 2009 17:48

Pipistrel

Podjetje Pipistrel obstaja že več kot 30 let. Podjetje je bilo ustanovljeno leta 1989 kot majhna delavnica za sestavljanje motornih zmajev še v času bivše Jugoslavije, ko so bila vsa letališča v lasti jugoslovanske vojske, alternativno letenje pa je bilo praktično ilegalno. Ko se je Ivo Boscarol pojavil na letališču v Ajdovščini z neko stvarjo iz cevi in platna, ki naj bi letela, se je upravnik letališča kar prijel za glavo. Zmajarjem ni dovolil leteti, zato so morali počakati do večera, ko so redni piloti zaklenili hangar in odšli domov. Zmajarji so nato izkoristili pol urice časa pred temo za kratek polet na skrivaj. Ker so leteli po mraku in uporabljali trikotna platnena krila, so jih domačini v šali začeli imenovati "netopirji". "Pipistrel" pa je latinska beseda, ki pomeni "netopir".

Od ustanovitve pa do marca 2021 so v Pipistrelu izdelali že več kot 2000 različnih letal in motornih zmajev. Primarna aktivnost podjetja je razvoj in izdelava različnih tipov letal: eno- dvo- in štirisedežnih; motornih in jadralnih; krmarjenih in brezpilotnih; ter okolju prijaznih letalskih pogonov kot sta elektrika in vodik.

V letu 1992 se je podjetje prestrukturiralo v družbo z omejeno odgovornostjo, ime Pipistrel pa se je ohranilo vse do danes.

Do zgodnjih 90-ih let je bilo proizvedenih več kot 300 motornih zmajev, ki še vedno letijo povsod po svetu. Motorni zmaji so bili prvi proizvod podjetja. Kot edine so jih proizvajali skoraj 10 let in prodali več kot 500. Z novimi idejami in organizacijo podjetja se je začela proizvodnja letal. Najprej so iz delavnice prihajala letala, proizvedena pod licenco tujega lastnika, v 1995 pa se je začel razvoj in sčasoma tudi proizvodnja lastnega motorno-jadralnega letala Sinus. Kmalu zatem je sledilo še letalo Virus, ki je združevalo do takrat še neslutene letalne karakteristike starejšega brata Sinus-a, ter mu dodalo hitrost in varnost. Tudi to letalo je bilo od začetka do konca razvito doma. Od takrat naprej se je raznolikost izdelkov in storitev podjetja hitro širila, prav tako kot se je širila tudi prodajna mreža.

Sinus, elegantno motorno-jadralno letalo iz kompozitnih materialov s 15-metrskim razponom kril. To je dalo podjetju mednarodno prepoznavnost, saj je v prvem leto pridobilo preko 100 naročil.

Virus, Sinusov brat, ima krajša krila, je hitrejši, bolj okreten in bolj ekonomičen. Primernejši je za letalske šole. Virus S-Wing je še izboljšana verzija. Krila so že krajša, zato doseže hitrosti tudi do 300 km/h, kar pomeni, da je najhitrejše ultralahko letalo na svetu! Leta 2007 in 2008 je dvakrat zapovrstjo zmagal na tekmovanju agencije NASA za najboljše malo letalo s svojo ekstremno nizko porabo goriva, majhnim hrupom in odlično sposobnostjo manevriranja.

Taurus je, za razliko od Sinusa, “čisto pravo” jadralno letalo. Res je, da ima motor, torej lahko samo poleti in ne potrebuje drugega letala, ki ga povleče v zrak, ampak ko je dovolj visoko, ga pospravi v trup in jadra v razmerju 41:1. Edinstveno je pa tudi zaradi tega, ker je dvosedežno, sedeža pa sta vzporedno eden poleg drugega. To je neprecenljivo za študenta in učitelja v isti kabini. Eden največjih dosežkov pa je bilo letalo Taurus Electro –različica z električnim motorjem, ki je bila leta 2007 sploh prvo popolnoma električno dvosedežno letalo na svetu, ki je kadarkoli poletelo.

Letalo Alpha Trainer je specializirano šolsko letalo, ki združuje Pipistrelovo odličnost in popolno kvaliteto s preprostostjo in nizko ceno. Šolanje novih študentov je lahko naporno, zato je tudi Alpha Trainer robusten in vzdržljiv, s trdnim podvozjem, izboljšanimi sedeži in hitro zamenljivimi rezervnimi deli. Kot če to ni zadosti odlično, pa je tukaj še Alpha Electro – dvosedežno povsem električno šolsko letalo. To je najbolj okolju prijazen način, kako postati pilot! Alpha Electro je prilagojen potrebam letalskih šol - kratka vzletna razdalja, močan vzpon in trajanje baterije. Optimiziran je za letenje v šolskem krogu, saj v vsakem spustu rekuperira približno 13% električne energije, povečuje vzdržljivost in hkrati omogoči pristanek na kratkih stezah.

Prava lepotica pa je štirisedežnik Panthera, ki je že v naslednjem, višjem razredu (ni več ultralahko letalo, temveč Generalna aviacija). Panthera je prvo letalo na svetu, ki je na voljo s tremi različicami pogona: z bencinskim motorjem, hibridnim pogonom in povsem električna.

Letalo Surveyor je model za posebne naloge, brezpiloten in opremljen z veliko dodatne opreme kot so radarji in kamere za nadzor. Potekajo tudi projekti razvoja brezpilotnih letalnikov za dostavo zabojev na težko dostopna področja po nesrečah.

Dandanes ima Pipistrel zastopniško mrežo v več kot 60 državah na vseh celinah nudi odlično podporo strankam in servisne storitve po vsem svetu. Letala trenutno letijo v skoraj 90 državah. Skupina Pipistrel ima podružnice v štirih državah: v Sloveniji, Italiji, v Nemčiji in na Kitajskem. Skupna proizvodna kapaciteta obratov je v tem trenutku eno letalo vsak delovni dan.

DOSEŽKI:

Med največjimi uspehi Pipistrela je vsekakor nagrada “European Business Award” kot najbolj inovativno podjetje v Evropski uniji med 15.000 prijavljenimi. Leta 2001 je Sinus postal svetovni prvak na prvenstvu World Air Games v Španiji. Slovenski ekstremni pilot Matevž Lenarčič je s Pipistrelovimi letali dvakrat obletel zemeljsko oblo, pristal na Antarktiki in preletel vrh Mt. Everesta. Taurus Electro je osvojil zlato medaljo na Bienalu industrijskega designa leta 2010 in Lindberghovo nagrado za najboljše električno letalo leta 2011. Pipistrel je bil nedvomni zmagovalec letalske dirke Pariz-Madrid z dvojnimi stopničkami: posadka Sinusa je zmagala in posadka Virusa SW je bila tretja. Leta 2008 je revija “Popular Science” imenovala letalo Taurus Electro eno od desetih najboljših tehnoloških inovacij letal. Edinstveni model Taurus G4 je bilo sploh prvo povsem električno štirisedežno letalo v zgodovini in leta 2011 za Pipistrel še tretjič osvojil nagrado ameriške vesoljske agencije NASA za najboljše letalo na svetu. Zaradi veliko posebnih dosežkov, nagrad in zmag je predsednik republike Slovenije, dr. Danilo Türk, leta 2011 odlikoval Pipistrel z najvišjim civilnim odlikovanjem v državi, to je Zlati Red za Zasluge Republike Slovenije. Največji uspeh v letu 2015 je bila zmaga na razpisu indijske vojske in posledično podpisana pogodba za dobavo 194 šolskih letal Indijskih zračnim silam, mornarici in kadetom, kar je tudi največje enkratno naročilo lahkih letal v zgodovini.

RAZVOJNI PROJEKTI:

Pipistrel ima dolgo tradicijo raziskav in razvoja na področju alternativnih virov in električnega letalstva. Ta trenutek je vodilno svetovno podjetje pri načrtovanju in proizvodnji inovativnih električnih letal in letal s hibridnim pogonom. Pipistrel je nosilec certifikata “Design Organization and Production Approval”, ki ga je izdala evropska letalska agencija EASA.

Leta 2020 je njihovo električno letalo Alpha Electro kot prvo in za enkrat edino na svetu prejelo poln tipski certifikat evropske letalske agencije EASA.

VIZIJA ZA PRIHODNOST:

Podjetje investira v nova tržišča, kjer želi ponuditi svoj širok spekter proizvodov. Vsa energija za prihodnost je usmerjena v razvoj okolju-prijaznih letalskih pogonov na elektriko in vodik, od letal za civilno rabo in rekreativne namene do profesionalnih letal ter platform za prilagoditev in izdelavo po potrebah naročnika za vse vrste posebnih zračnih misij kot so zračna fotografija, dvo- in tridimenzionalno mapiranje terena, sledenje, nadzor meja, prometa, terena ali objektov in zagotavljanje varnosti ali zračne podpore pri naravnih nesrečah in drugih izrednih dogodkih. Trenutno največji projekt pa je razvoj električnega letečega taksija z navpičnim poletanjem, ki bo v prihodnosti v velikih mestih omogočil čist promet brez zastojev.

Leto 2004

V letu 2004 se je podjetje preselilo v nove prostore. Skupno več kot 5000 kvadratnih metrov površin za proizvodnjo in vzdrževanje, ki vključujejo najnovejša spoznanja in tehnologije tako na področju letalstva kot zaščite okolja, je omogočilo povečanje proizvodnih zmogljivosti. Kolektiv podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina šteje 70 (35-2009) ljudi, vključno s pogodbenimi izvajalci, ki izdelujejo komponente izključno za Pipistrel, zastopniki ter sodelavci pa preko 150 (90-2009) ljudi. Proizvodnja je za nekatere modele zakupljena za 15 mesecev vnaprej in glede na trenutno povpraševanje vse kaže, da bo tako tudi v prihodnje.

Po velikem prodajnem uspehu letala Sinus se je pojavilo ogromno povpraševanje po “pravem” ultralahkem motorno-jadralnem letalu. Pipistrel je na to odgovoril z letalom Taurus, ki je prvič poletelo leta 2004.

V tem trenutku je skoraj 500 (400-2009) ultralahkih letal pripravljenih na vzlet v več kot 40-ih državah po vsem svetu, med drugim v Avstraliji, Avstriji, Belgiji, Braziliji, Kolumbiji, Kongu, na Hrvaškem, Eritreji, Nemčiji, na Madžarskem, Italiji, na Japonskem, Keniji, Mehiki, Novi Kaledoniji, Poljski, na Portugalskem, na Reunionskih otokih, Južnoafriški Republiki, Sloveniji, Španiji, Švici, na Tajskem, Tajvanu, Venezueli, Združenih državah Amerike in še kje.

Trenutno proizvajajo tri (3) družine ultralahkih letal in sicer Sinus, Virus 912/Virus SW in Taurus/Apis/Taurus elektro prvo električno dvosedežno letalo na svetu.

Taurus
Taurus je popolnoma nov tip letala – je prvo dvosedežno (sedeža drug ob drugem) visokosposobno jadralno letalo s pomožnim motorjem in uvlačljivim podvozjem na svetu. Mnogi so bili skeptični o karakteristikah takega letala, a sedaj Taurus (že več kot 50 letal po vsem svetu navdušuje kupce z odličnim drsnim razmerjem 1:41 in do sedaj nepredstavljivo enostavnostjo upravljanja) podira mejnike na področju letalstva in na trg uvaja povsem nove trende na področje letalstva.

Taurus postavlja nova v svetovnem merilu tudi s svojim pogonom - to letalo namreč proizvajajo tudi z električnim motorjem - to pa pomeni nobenega hrupa, nobenih emisij CO₂ in mnogo cenejše obratovanje. Taurus je bilo prvo dvosedežno električno letalo na svetu in je še vedno edino takšno letalo ki ima sedeža postavljena vzporedno. Da je edinstveno priznavajo tudi svetovni mediji - na primer vplivna ameriška revija Popular Science, ki je letalo Electro Taurus izbrala kot eno izmed desetih najpomembnejših inovacij v letu 2008.

Najnovejši dodatek k liniji izdelkov je "manjši brat" Taurusa, jadralno letalo s pomožnim motorjem Apis - Bee, ki ima že zdaj kar 10 svetovnih rekordov z največjih tekmovanj. Tudi to letalo je na voljo z bencinskih oziroma električnim motorjem.
Že prihodnje leto pa boste lahko priča še eni revoluciji, lahkemu a izjemno hitremu štirisedežnemu poslovnemu letalu, ki bo s hitrostjo več kot 350km/h križarilo po nebu in znova osupnilo vse letalske zanesenjake.

Sinus
Sinus ultralight motorglider je bilo prvo dvosedežno ultralahko motorno-jadralno letalo s 15-metrskimi krili na svetu. Dejstvo, da je z velikansko prednostjo osvojilo naslov Svetovnega prvaka na World Air Games leta 2001 v Španiji kaže na to, da letalo še vedno nima prave konkurence na svetovnem trgu. S tem letalom je slovenski pilot Matevž Lenarčič tudi obletel svet leta 2004 kot prvi človek ki mu je ta podvig uspel z ultralahkim letalom.

Virus
Virus je letalo z enakim trupom kot Sinus, vendar ga v zraku držijo krajša in hitrejša 12,4-metrska krila. Virus združuje visoko potovalno hitrost (230 km/h) z izjemno majhno porabo goriva ter nadpovprečnim drsnim razmerjem (1:24) v primeru odpovedi motorja. S krajšimi krili je tudi okretnejši.

Letalo Virus je z nekaj prilagoditvami sodelovalo tudi na natečaju ameriške NASE, Centennial Challenge leta 2007 - in premočno zmagalo nad konkurenco. Isto modificirano letalo s krajšimi krili je sodelovalo tudi leta 2008 - in spet zmagalo! Iz izkušenj, pridobljenih na teh dveh tekmovanjih, so razvili letalo Virus Short Wing, oziroma Virus SW, ki je sedaj tudi v serijski proizvodnji. Virus SW je še hitrejši in okretnejši kot navadni Virus, idealen za šolanje in prelete na dolge razdalje.

Motorni zmaji
Poleg ultralahkih letal podjetje Pipistrel proizvaja tudi motorne zmaje - širom sveta jih leti že več kot 500. Poznani so po svoji robustni a vendar elegantni konstrukciji, malo potrebnega vzdrževanja in enostavnosti letenja. Opremljeni so tudi z dvojimi komandami, zaradi česar so primerni tudi za potrebe šolanja.

Vsi so si edini, da je kvaliteta izdelkov, ki zapuščajo proizvodne prostore podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina izjemna, in vsi v podjetju so prepričani, da bodo kvaliteto svojih izdelkov in storitev še izboljšali. Kot vodilni proizvajalec ultralahkih letal na svetu bo Pipistrel tudi v prihodnosti postavljal nove mejnike na področju lahke aviacije in potiskal meje vedno dlje in dlje.

Pravijo, da je za nekatere omejitev samo nebo - toda za Pipistrel je nebo drugi dom, omejitev pa sploh ni!

Vir in fotografije: Pipistrel

Objavljeno v Novice

Označeno kot

Preberite več...

Ponedeljek, 07 December 2009 20:21

Letalske družbe

• Adria
• Finnair

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Ponedeljek, 07 December 2009 19:03

Karierna pot letalskih tehnikov in inženirjev

V zakulisju blišča pilotov ter njihovih letal in helikopterjev stojijo možje in žene, ki svoje delo opravljajo s predanostjo, požrtvovalnostjo in ljubeznijo. Pri njih je strokovnost na prvem mestu, kajti njihova napaka je lahko že v naslednjem trenutku izražena v obliki katstrofe. Kdo so in predvsem kako postanejo mojstri svojega poklica, si lahko preberete v naslednjem prispevku.

Letalsko tehnična enota (LETEHE) Slovenske vojske skrbi za vzdrževanje vseh letalnikov, ki jih ima v svoji floti Slovenska vojska. Za vzdrževanje letalnikov v LETEHE skrbi 74 pripadnikov SV, med njimi pa je tudi ena častnica in ena podčastnica. Poveljnik LETEHE, stotnik Robert Brauc, s kadrovsko popolnitvijo svoje enote ni zadovoljen, saj mu manjka precej kadra in trenutno delujejo na kadrovskem minimumu. Enota bi bila popolnjena, če bi bilo v njej 130 pripadnikov. Po besedah Brauca je bila v preteklosti prioriteta v zaposlovanju vojakov v drugih brigadah. 'Vsekakor upam, da bomo v prihodnje pridobili večje število kandidatov za letalske tehnike. Å½e v naslednjem letu enoto zapuščajo trije najbolj izkušeni letalski tehniki, ki odhajajo v pokoj. Še večja težava z tako majhnim številom obstoječega kadra pa bi bilo vzdrževanje letalnikov na operacijah visoke intenzitete v tujini (Afganistan) in obenem še vzdrževanje letalnikov doma za potrebe SV in sistema zaščite in reševanja.'

Do leta 1996 so kader pridobivali z zunanjim in notranjim razpisom. Zunanji razpis je bil objavljen enkrat ali dvakrat letno, ko so potrebovali večje številko letalskih tehnikov za začetni zagon vojaškega letalstva v 15.BRVL. Obstoječ kader iz bivše armade je bil strokovno izredno dobro podkovan, samo število letalskih tehnikov pa je bilo premajhno. Kasneje so sledili v glavnem notranji razpisi, dokler se kadrovanje v SV ni rešilo na sistematski način preko Oddelka za pridobivanje kadra (OPK). Notranji razpisi so bili na voljo tudi v vojašnicah, kjer je bil viden tudi za takratne nabornike, kateri so se lahko prijavili na razpis po končanem služenju vojaškega roka (odslužen vojaški rok je bil eden od pogojev za letalskega tehnika). Osnovni pogoji so bili zaključena strojna ali elektro srednja šola, znanje angleškega jezika in kot že omenjeno končan vojaški rok. V 15. BRVL se je zaposlilo tudi nekaj licinciranih letalskih tehnikov, ki so vzdrževali letala v slovenskih aeroklubih, v Adrii Airways ter pri JAT-u. Vojaška služba in osebni dohodek nista bila faktorja, ki bi privabila večje število letalskih tehnikov iz civilne sfere, zato so bili prisiljeni vzgajati lasten letalsko - tehnični kader. Pred izbruhom krize je bil tok kadra usmerjen iz SV v civilna letalska podjetja in policijo. S krizo in nekaterimi kadrovskimi potezami se je ta odliv skoraj ustavil. Danes kandidate za letalske inženirje pridobivajo predvsem s kadrovskimi štipendijami, ki jih razpisuje Ministrstvo za obrambo, in na katere se lahko prijavijo vsi s statusom dijaka ali študenta ustreznih tehnične smeri.

Letalsko - tehnična enota oz. v preteklosti letalsko - tehnična eskadrilja je bila kadrovski bazen za letalske enote, tako za 15.HEB kakor tudi za Letalsko šolo. 'Veliko kadra smo vzgojili in ga nato oddali v letalske enote, kjer so se dodatno šolali za tehnike letalce. Z premestitvijo 15.HEB iz letališča Brnik v letalsko bazo Cerklje ob Krki pa je zaradi oddaljenosti in naporne vožnje enoto zapustilo 7 izkušenih licenciranih tehnikov, ki so si zaposlitev poiskali v letalskih organizacijah bliže domu. Tudi LETEHE je zaradi podobnih vzrokov zapustilo pet izkušenih licenciranih tehnikov in trije inženirji. Šestnajst tehnikov in inženirjev, ki so nas zapustili v preteklih treh letih, ni zanemarljivo, saj predstavlja eno generacijo letalsko - tehničnega kadra', je povedal Brauc.

Letalski tehniki
Letalski tehniki v SV so podčastniki. Osnovni pogoj je srednja strojno ali elektro izobrazba in znanje angleškega jezika. Angleški jezik je eden od pogojev za letalskega tehnika, ker je uradni jezik v letalstvu angleščina in so vsa vzdrževalna dokumentacija in navodila za vzdrževanje (maintenance manuals) v angleškem jeziku. Ker je te dokumentacije za posamezen tip letalnika 'na metre' (AS532AL ima 13 knjig samo za redno vzdrževanje), jo je skoraj nemogoče prevesti, poleg tega pa prevod večkrat popači tehnični pomen, ki je zapisan v originalnem jeziku. Izbrani kandidati so najprej napoteni na Šolo za podčasnike, kjer se spoznajo z osnovnimi vojaškimi veščinami potrebnimi za podčasnika, specialistični del šolanja pa nadaljujejo pri Adrii. Adria je s strani slovenskih letalskih oblasti certificirana (SI.147.001) za izvajanje izobraževanja po PART 147 (letalski predpis, ki določa pogoje za izobraževalne organizacije). V specialistični fazi opravijo program po PART 66 (letalski predpis, ki določa vsebine posameznih programov in nivoje znanja) za pridobitev licence tipa A. Po končanem teoretičnem šolanju kandidati nadaljujejo enoletno praktično usposabljanje pod neposrednim nadzorom mentorja - izkušenega licenciranega letalskega tehnika. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin vodnika in civilno licenco tipa A. Licenca tipa A omogoča samostojno izvajanje linijskih vzdrževalnih del oz. vzdrževanja letalnikov na I. stopnji. Šolanje teorije traja 10 mesecev, osnovno vojaško šolanje 4 mesece in specialistično letalsko šolanje nadaljnjih 6 mesecev. Na koncu kandidat opravi še 12 mesecev prakse. Za pridobitev čina štabni vodnik v letalskih enotah, pa je potrebno opraviti še šolanje po PART 66 za pridobitev civilne licence tipa B. Tudi to šolanje v Sloveniji izvaja Adria. Teoretično šolanje traja 6 mesecev, praktično usposabljanje pod nadzorom mentorja za omenjeno licenco pa traja 2 leti, kar je skupaj 30 mesecev. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin štabni vodnik in licenco tipa B. Licenca tipa B omogoča samostojno izvajanje baznega vzdrževanja oz. vzdrževanja letalnikov na II. in III. stopnji. 'Najboljše letalske tehnike z licencami B, ki se dokažejo z delom in znanjem ter pokažejo organizacijske sposobnosti, predlagamo za licenco tipa C. Osnovni pogoj za pridobitev licence C je minimalno 3 leta delovnih izkušenj pri vzdrževanju letalnikov v baznem vzdrževanju z licenco B. Letalski tehniki z licenco C so vodje vzdrževalnih del na letalnikih in podpišejo tudi vrnitev letala ali helikopterja v operativno uporabo (release to service). Za pridobitev činov višjih od štabnega vodnika v vojaški hierarhiji pa je potrebna še VI. stopnja civilne tehnične izobrazbe', je razložil stotnik Brauc.

Letalski inženirji
Pri letalskih inženirjih je šolanje podobno. Osnovni pogoj je univerzitetna diploma tehnične smeri (strojna/elektro) in znanje angleškega jezika. Diplomanti fakultete za strojništvo, smer snovanje in vzdrževanje letal, pridejo do licence tipa C po najhitrejši poti. Na tej ravni je potrebno izvajati dela letalskega inženirja v letalski organizaciji minimalno 3 leta. Na podlagi diplome in pridobljenih izkušenj kandidati izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Za diplomante ostalih smeri strojništva oz. elektro fakultete pa je pogoj dodatno šolanje po PART 66 za pridobitev licence B. Po pridobitvi licence B morajo kandidati izvajati dela letalskega inženirja najmanj 3 leta, šele nato izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Letalski inženirji so častniki in poveljniki posameznih organizacijskih enot v sklopu LETEHE in morajo opraviti šolo za častnike, za čin stotnika štabni tečaj (6 mesecev), za pridobitev majorja in višje čine pa še višje štabni tečaj (1 leto) doma ali v tujini. Stotnik Brauc je opravil višje štabni tečaj Air Command and Staff Collage v ZDA pri USAF, ki traja 1 leto.

Tehniki letalci
Tehniki letalci lahko postanejo letalski tehniki, ki imajo licenco A. Glede na osebne želje, psihološke in fizične sposobnosti ter skladno s potrebami enot nato izberejo kandidate za šolanje za poklic tehnika letalca. Usposabljanje tehnika letalca pripravnika navadno traja sedem mesecev in v celoti poteka v 15. helikopterskem bataljonu (15. HEB) pod vodstvom tehnikov letalcev inštruktorjev. Za pridobitev pooblastila tehnika letalca inštruktorja morajo kandidati izpolniti še zahtevnejše pogoje, in sicer opravljati dolžnost poveljnika oddelka ali njegovega namestnika, imeti civilno licenco B po DEL66, imeti najmanj 1500 ur naleta ter opraviti izpite iz metodike psihologije, sistema vzdrževanja in predpisov.

Licence
Osnovne licence so tipa A, B, C. Za delo na določenem tipu letalnika je potrebno izvesti še šolanje za vpis tipa letalnika v osnovno licenco. Šolanje za tip se opravi pri proizvajalcu letalnika. Šolanje za helikopter AS532AL cougar traja dva meseca, kandidati pa ga opravijo v Eurocopterju v Franciji. Šolanje za helikopter B412 traja štiri tedne pri Bell Textron v ZDA. Šolanje za letalo Pilatus PC-9M traja tri tedne pri firmi Pilatus v Švici. To so šolanja, ki jih izvedejo šolski centri proizvajalca. Potek šolanja se med proizvajalci bistveno ne razlikuje, razdeljen je na teoretični in praktični del. Šolanje za tip letalnika obsega teoretični del, kjer se pridobijo teoretična znanja o konstrukciji letalnika, pogonskem sklopu, transmisiji in vseh sistemih in napravah, ki so vgrajeni na letalnik. Doberšen del teoretičnega usposabljanja je tudi spoznavanje programa vzdrževanja letalnika in njegove specifike. Praktični del šolanja pa se izvede na 'šolskem' letalniku, ki je na voljo v šolskih centrih. Na 'šolskem' letalniku izvršijo vzdrževalne postopke, razstavljanje, pregled in sestavljanje sklopov, štartanje motorjev in zemeljski test motorjev, testiranje navigacijskih sistemov itd. Podobno se šolajo tudi letalski orožarji, le da je tukaj poudarek na oborožitvi in oborožitvenih sistemih. Najprej pri proizvajalcu oborožitve, kjer se seznanijo s teoretičnimi osnovami oborožitvenega sistema (mitraljez, nosilci bomb) ali eksplozivnimi sredstvi. Nato pa še praktično spoznajo sisteme oz. delo na šolskih eksplozivnih sredstvih. Vsa ta pridobljena znanja doma uporabljajo pri vzdrževanju vojaških letalnikov oz. oborožitvenih sistemov. Skozi proces vzdrževanja se tako zagotavlja visok nivo varnosti letenja.

Stopnje vzdrževanja
Vzdrževanje na prvi stopnji praviloma opravljajo tehniki letalci, z licencami tipa A. To so devni pregledi, predpoletni in popoletni ter 25 urni in 30 dnevni. Na drugi stopnji gre za kompleksnejše preglede, ki so vezani na cikle ali ure letenja. Na tej stopnji sta zahtevani licenci B in C. Petletni pregled bella 412 je najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Ta servis traja tri mesece. Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala Pilatus PC-9 ter PC-6, in servisirajo katapultne sedeže. To delo opravljajo tehniki z licencami B in C. Inženirji pa v glavnem skrbijo za pripravo programov vzdrževanja in načrtujejo vzdrževanja ter tehnološke postopke. Skrbijo tudi za dokumentacijo, nadgradnje, rešujejo tehnične probleme itd. Praviloma imajo licence C.

Vse civilne licence izdaja Direktorat za letalstvo pri Ministrstvu za promet. Na koncu Brauc dodaja: 'Mentorji kandidatom za letalskega tehnika pri izvajanju praktičnega usposabljanja na letalnikih pa so naši najbolj izkušeni tehniki z licencami tipa C.' Vsi, ki jih delo letalskega tehnika ali inženirja zanima se lahko obrnejo neposredno na povelnjika LETEHE, stotnika Roberta Brauca, ki jih bo usmeril na pristojne službe in morda se jim boste prav kmalu lahko pridružili pri njihovem zelo odgovornem, a lepem delu.

Avtor: Borut Podgoršek

Fotogalerija
Video

Usposabljanja za pridobitev posebnih pooblastil se lahko udeležijo tehniki letalci, ki imajo uspešno opravljeno osnovno šolanje za licenco tipa A in vpisan določen tip helikopterja. Usposabljanje tehnikov letalcev se izvaja po programu usposabljanja tehnikov letalcev za zrakoplove SV, potrjenim s strani ministrice dr. Ljubice Jelušič dne 02.04.2009.

Usposabljanje zajema tako teoretični kot praktični del.

Teoretično usposabljanje:
- priprava helikopterja za letenje v specifičnih konfiguracijah,
- redni in izredni postopki,
- osnove meteorologije,
- vizuelni signali sporazumevanja med člani posadke,
- osnove letalske navigacije,
- osnove letalske medicine,
- težišče letalnika.

Praktično usposabljanje (osnovni program):
- redni in izredni postopki,
- navigacijski let, letenje v IFR,
- ILP do 5000ft/1500m – neomejen teren, (Izven Letališki Pristanki),
- ILP do 5000ft/1500m – omejen teren,
- ILP nad 5000ft/1500m,
- nočno letenje - NVG,
- skupinsko letenje – dnevno,
- skupinsko letenje – nočno,
- prevoz potnikov in/ali notranjega tovora,
- letenje na malih višinah,
- desantiranje.

Praktično usposabljanje (posebna pooblastila):
- spuščanje po vrvi,
- izskok padalcev iz helikopterja,
- tehnik letalec - strelec,
- NVG letenje,
- nošenje podvesnega tovora s helikopterjem (konkretni tip),
- gašenje požara z vrečo za gašenje,
- delo z elektromotomim vitlom,
- inštruktor tehnik letalec.

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
• pilatus PC-9 in PC-9M: na 150/300 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur, servisiranje katapultnih sedežev,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
• zlin 242 in zlin 143: na 50/100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
• turbolet L410: polletni pregled,
• bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
• bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
• eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 400 ur.

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Torek, 01 September 2009 14:48

Nadzor prometa iz zraka - Leteči policisti

Policija uporablja v Sloveniji helikopterje že vse od leta 1967 - Nadzor iz zraka pomeni boljši pregled in lažje ter hitrejše ukrepanje ob zapletih – Izkušen policist opazovalec beleži dogajanja v prometu

Za varnost v prometu je še kako pomembna stalna prisotnost policistov, tako da vozniki dobijo občutek, da jih bo vsaka kršitev drago stala, kot hkrati tudi ta, da bo v primeru nesreče tudi pomoč učinkovita in hitra. Tudi temu prvemu cilju so namenjeni stacionarni radarji, radarji v civilnih vozilih, praktično pa že vse od ustanovitve Letalske policijske enote (LPE) leta 1967 policisti promet nadzirajo tudi iz zraka. LPE to delo opravlja skozi celo leto, posebej intenzivno pa v turistični sezoni, ko helikopter nad cestami postane še bolj oster nadzornik in pomoč za ukrepanje v kritičnih situacijah. In tudi zato smo se pridružili posadki LPE pri njihovem delu.

Policisti in HNMP
Ob našem prihodu v bazo Letalske policijske enote (LPE) na Brniku je bilo vse mirno. In če je mirno v bazi, to lahko

pomeni le eno. Težave na terenu! In res je bilo tako. Posadka policijskega helikopterja AB212 in ekipa helikopterske nujne medicinske pomoči sta dopoldan opravili že tri lete. Reševali so starejšo ponesrečenko na Kočevskem, pohiteli pa so tudi na del še neizgrajene avtoceste od Pluske do Karteljevega pri Novem mestu, kjer je srbski voznik zaspal in zapeljal v nasproti vozeče vozilo. Å½al je bila to nesreča z najbolj tragičnim koncem, kjer je umrla dveletna deklica in ji tudi hitra pomoč ni pomagala. Sodelovanje policistov letalcev z enoto helikopterske nujne medicinske pomoči je več kot uspešno, zaradi prevelike obremenjenosti policistov letalcev pa jim s svojim helikopterjem pomaga tudi dežurna posadka helikopterja Slovenske vojske. Policisti delajo odlično, reševalci tudi, bi pa bilo možno helikoptersko reševanje še izboljšati.

Pogled na ceste
Pilot Blaž Šeter mi je najprej skrbno pojasnil obnašanje okoli helikopterja, kajti ob pristanku, posebej izven letališkem,

največjo nevarnost predstavlja repni rotor.

Vzletela sva proti Kamniku in nadaljevala let proti Štajerski. Sledila cesti preko Kozjaka, kjer je prepovedan promet za tovorna vozila v tranzitu, in cesti, ki je zelo priljubljena pri motoristih. Na cestah proti Mariboru prometa skoraj ni bilo, enako na štajerski avtocesti od Šentilja proti Gruškovju. Temeljno za uspešno delo helikopterske posadke je policijski opazovalec v helikopterju. Tako se nama je v Mariboru priključil namestnik komandirja PPP Maribor, Anton Vinko, ki to delo opravlja že 10 let. „Policist 'observer - opazovalec' mora za delo v helikopterju opraviti poseben tečaj, bistvo pa je, da spremlja promet, zabeleži prekrške in ukrepa v različnih sitacijah glede na potrebo. Pri sebi imamo daljnogled, kamero ali fotoaparat. Tako lahko razberem tudi registrsko tablico in o prekršku obvestim patruljo na cesti. Sodelujem pri nadzoru prometa, saj je pogled iz helikopterja bistveno bolj pregleden kot s tal. Tako da nemalokrat tudi sodelujem pri obveščanju, predlagam preusmeritve, ugotavljam pravilnost postavitve prometne signalizacije in rešujem morebitne zastoje s predlaganjem obvozov,“ je razlagal Anton Vinko.

Tokrat smo spremljali prometa na novo odprtem kraku avtoceste Maribor-Ptuj, ki je močno razbremenil magistralno cesto. Å½al pa kar nekaj kilometrov avtoceste do mejnega prehoda Gruškovje, kjer smo obrnili, manjka. Prometa je izredno malo, pozornost je vzbujal le voznik, ki je ustavil v križišču magistralne in lokalne ceste in okrog katerega je pilot nekajkrat zaokrožil, opazovalec pa je o opaženem obvestil policijsko patruljo na tleh, ki je v kratkem prevzela 'situacijo' na tleh in uredila 'težavo' tujega voznika.

Odleteli smo proti Pesnici in Šentilju. Tudi na cestah severno od Maribora je promet potekal tekoče in brez posebnosti. Odleteli smo še do Dravograda, kjer je bilo tudi vse mirno. Motoristov, katerim letos zaradi izredno slabe prometne varnosti posvečajo še več pozornosti, skorajda ni bilo. Posadka helikopterja pa ne nadzira le prometa na cestah, ampak tudi bedi nad drugim dogajanjem.

Omenita velja, da je opazovalec tega dne pri preletu koruznega polja opazil tudi gojišča konoplje, o čemer je bila seznanjena kriminalistična služba.

Na PPP Maribor imajo trenutno izšolanih 6 policistov opazovalcev, na mesec pa promet iz zraka na področju PPP Maribor nadzirajo v povprečju dvakrat. S pilotom Blažem Šeterjem sva odletela nazaj proti Brniku, pripovedoval pa je, da na leto naleti približno dvesto ur in da imajo pozimi nekoliko manj dela, medtem ko poleti resnično letijo od jutra do večera.

LEO400
V LPE imajo šest helikopterjev, ki pa so namenjeni za opravljanje različnih nalog. Najmanjša (jetrangerja) uporabljajo za nadzor prometa, saj je iz njiju zelo dobra vidljivost in tudi stroški ure letenja so najnižji. Po potrebi ju opremijo z video

nadzornim sistemom LEO400, ki lahko sliko posreduje v operativni štab in jo hkrati shranjuje tudi na elektronski medij. Za nadzor meje in medicinske prevoze imajo na razpolago dva srednja helikopterja (A109 power in EC 135), ki sta tehnološko bolj napredna. Njun video nadzorni sistemi je bolj izpopolnjen, sistem za prenos slike pa je digitaliziran. To pomeni, kvalitetnejše posnetke in boljši prenos slike na začasno lokacijo. Sprejemni modul ima patrulja v avtu in v živo spremlja dogajanje. Sicer ima LPE še dva transportna helikopterja; AB 212 in AB 412. Letno pa 21 pilotov in 14 tehnikov letalcev naleti približno 2000 ur za potrebe nadzora in zaščite in reševanja. Do konca leta se jim bodo priključili še trije novi piloti, med njimi tudi pilotka, ki bo tako že tretja v LPE. „Kadrovsko to zadostuje za nemoteno opravljanje vseh nalog“ je povedal vodja pilotov LPE Damjan Bregar, ki je še dodal: „Helikopterji so postali nenadomestljivi pri urejanju in nadzorovanju cestnega prometa, zasledovanju storilcev kaznivih dejanj, nadzoru državne meje in reševanju ob naravnih nesrečah in nesrečah v gorah, pri prevozu dojenčkov v inkubatorjih, hudo bolnih in poškodovanih, pri odkrivanju in gašenju požarov na prostem.

Danes letijo v LPE številni mladi piloti, ampak bistvo uspešnega njihovega dela ni morda le v teoretičnem in letalskem znanju, ampak v uspešnem nadaljevanju več kot 40 letne tradicije letalske policijske enote oziroma prej še miličniške helikopterske enote. Ne morda samo pilotov, ampak tudi tehnikov letalcev in tudi mehanikov vzdrževalcev.

Policisti LPE so letos skupno naleteli 1173 ur in pri tem opravili 34 sekundarnih prevozov bolnikov in 160 letov z ekipo helikopterske nujne medicinske pomoči, kar je skupaj 194 medicinskih letov in 6 reševanj v gorah. V primerjavi z enakim obdobjem lanskega leta je to za navedene naloge preko 150 ur več naleta (6.8.2009).

Fotografije: Borut Podgoršek
Fotogalerija (Bell 206 jetranger III S5-HPD)

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Nedelja, 30 Avgust 2009 14:14

C serija / Cseries

Kanadski Bombardier se že kar nekaj časa spogleduje z idejo o razvoju 110-130 sedežnega letala s katerim bi posegli v območje, ki ga obvladujeta Airbus in Boeing z družinama A320 in B737.

Å½e daljnega leta 1996 so želeli kupiti takrat priznanega proizvajalca letal Fokkerja, ki je potem neslavno propadel. Z nakupom bi namreč prišli do letala Fokker 100, ki ima sto sedežev in je bil takrat prodajni hit. Fokker je propadel prav zaradi Embraerja in Bombardierja, ki sta takrat na trg prišla z regionalci CRJ200 in ERJ145. Bombardier se nazadnje za nakup ni odločil. Sami so lansirali projekt BRJX, (Bombardier Regional Jet eXpansion), ki je predstavljal večje regionalno letalo z razporeditvijo sedežev 2+3 in motorji vgrajenimi pod krilo. Imelo naj bi od 80 do 120 sedežev in poseglo v segment letal DC-9/MD-80/Boeing 717 in A318. Končno so projekt odpovedali in se odločili za podaljšanje letala CRJ200. Do danes so ga podaljšali kar trikrat. Najprej v CRJ700 potem v serijo -900 in nazadnje v serijo -1000.

Embraer je svojo družino letal

ERJ pridno razvijal in trgu ponudil tudi 100-120 sedežni letali ERJ190/-195. Bombardier mu je moral slediti in končno so leta 2004 z veliko zamudo (ERJ190 je takrat prvič vzletel) javnosti predstavili C serijo letal z 110-130 sedeži. V družini naj bi bila dva modela in sicer 110 sedežni C110 in 130 sedežni C130.

Napovedovali so nove učinkovitejše motorje vgrajene na krilo (vsi dosedanji modeli CRJ imajo motorje vgrajene v repu), večjo uporabo kompozitnih gradiv, širše srednje sedeže (konfiguracija 3+2) in večja okna. Zaradi večjega premera trupa bo med sedeži širši prehod, ki bo omogočal hitrejše vkrcanje in izkrcanje potnikov, hkrati pa bo v letalu več prostora za osebno prtljago.

Maja 2005 je Bombardier za razvoj letala od kanadske in britanske vlade dobil posojilo v skupni vrednosti 650 milijonov dolarjev. Komponente za letalo naj bi izdelovali tudi Kitajci (AVIC I) in Bombardierjeva tovarna na Severnem Irskem. Naj bi! Zaradi pomanjkanja naročil so 31. januarja 2006 objavili novico, da so projekt upočasnili. Niso ga povsem ukinili, saj se je z razvojem C serije ukvarjalo še 50 inženirjev. Namesto novega letala so se zopet zatekli k podaljševanju obstoječega CRJ900. Nastal je nov stosedežnik CRJ1000, katerega razvoj so obelodanili 18. februarja 2006. Minilo je ravno leto dni, ko so se ponovno premislili in ponovno začeli pospešeno delati na C seriji.

Letalskim družbam so ponudili C serijo z novimi imeni, ki naj bi prišli v uporabo leta 2013. Prej C110 je postal CS100 in C130 CS300. Lufthansa je kupila 30 letal (posel je vreden 2,8 milijarde dolarjev) z njimi pa bo letela hčerinska družba Swiss International Air Lines. Marca 2009 je LCI (Lease Corporation International) naročil 20 letal C serije v vrednosti 1,4 milijarde dolarjev. C serija naj bi bila zanimiva tudi za Air Canada, Qatar Airways in SAS. Letala bodo opremljena z Rockwell Collinsovo avioniko Pro Line Fusion.

Po ocenah Bombardierja bo trg v prihodnjih 20 letih povpraševal po 6300 regionalnih letalih, ki bodo skupaj vredna 250 milijard dolarjev. Z letali C serije, ki naj bi na trg prišla leta 2013 želijo pri Bombardierju osvojiti polovični tržni delež. Do 1. avgusta 2013 pa CS100 še ni opravil krstnega leta. Najprj je bil krstni let napovedan za december 2012, potem so datum prestavili na junij 2013 in kasneje na julij 2013. Bombardier bo izdelal pet testnih letal. Letalo naj bi dobilo sertifikat FAA sredi leta 2014.

Cena

letala je 46,7 milijona dolarjev. Nekoliko neugodno pa je trenutno gibanje cen nafte, ki se je z lanskoletnih 150 dolarjev za sodček spustila na 40 dolarjev in posledično se letalskim prevoznikom ne mudi več zamenjevati starejših potratnih letal (Airbusov in Boeingov) z novejšimi ekološko prijaznejšimi, a to se s ceno nafte lahko kaj hitro obrne in takrat bo C serija že pripravljena in vsaj deset let pred konkurenco. Cena nafte je trenutno voda na mlin Airbusu in Boeingu na katerega trg z 100-149 sedežni segment cilja prav C serija s katero so računali (in še vedno!) na tržni delež predvsem na račun visokih cen nafte.

C serijo bodo poganjali zelo varčni in tihi turboventilatorski motorji z reduktorjem (geardturbofan) PW1500G, ki jih je za C serijo razvil Pratt & Whitney. Na motorju so do konca avgust 2009 opravili 250 ur testiranj v zraku pa je na testnem letalu deloval 150 ur. Motor je dobil certifikat kanadskih letalskih oblasti 20. februarja 2013. Od začetka testiranj septembra 2010 so opravili 4000 ur testiranj in 340 ur delovanja motorja na testnem letalu B747.

V ozračje spušča 20% manj CO₂ in 50% manj NO_x-ov, hkrati pa naj bi potrošili 20% manj goriva in bili 15% učinkovitejši od današnjih konkurentov. Bombardier z razvojem C serije hodi po robu, saj ni jasno kako se bo trg odzval na letalo niti kako se bo gibala cene nafte, ki bo vsekakor en od razlogov za menjavo in upokojevanje četrt stoletja in še več starih letal družin A320 in B737. Njihovih naslednikov pa še ni na obzorju.

Partnerji v projektu

Do avgusta 2009 je bilo znanih 17 partnerjev, ki bodo izdelovali dele in komponente za C serijo. Bombardier Belfast bo izdeloval krilo, Alenia bo izdelovala repni del, ki bo pretežno kompoziten in Shenyang AVIC osrednji del trupa, osrednji nosilec krila in vrata. Motorje P&W, Rockwell Collins bo dobavljal avioniko. Zodiac C&D Aerospace bo opremil notranjost letala, Goodrich do izdeloval različne senzorje in luči, električno napeljavo bo izdelal Hamilton-Sundstrand, Fokke-Elmo pa bo zagotovil žice. Hidravlični sistem bo izdeloval Parker, ki je odgovoren tudi za gorivni sistem. Meggitt bo izdeloval zavorni sistem, ki bo električni in predstavlja noviteto v segmentu ozkotrupnih letal Sonaca in Salver bosta izdelovala predkrilca, zakrilca in zračne zavore in vrata glavnega pristajalnega podvozja. Spirit bo dobavljal nosilce za motorje, Senior Aerospace pa nizko in visoko tlačne vode. Panasonic bo izdeloval audio in video sistem. L3 bo dobavljal črne skrinjice, Kidde pa sistem za zaznavanje dima in ognja ter sistem za gašenje.

Junija 2013 so imeli naročenih 63 letal CS100 in 114 letal CS300.

CS100Opravil krstni let
Ponedeljek, 16. september je bil v Mirabelu v Kanadi čudovit dan. Pogoji za letenje so bili idealni in CS100 je opravil krstni let in obrnil nov list v zgodovini Bombardierja. Trg je dobil popolnoma novo ozkotrupno letalo za 100-149 potnikov.

S tem se je začel program certificiranja letala, ki ga poganjajo Pratt & Whitneyevi turboventilatorski motorji z reduktorjem PW1500G. Testno letalo z oznako FTV1 in registrsko oznako C-FBCS je upravljal vodja testnih pilotov Charles (Chuck) Ellis ob njem pa sta sedela Andris (Andy) Litavniks in letalski inženir Andreas Hartono. Krstni let je trajal dve uri in pol.

“Zmogljivosti letala so impresivne.! Nebi si mogli želeti lepšega krstnega leta.” je dejal Ellis in dodal “FTV1 se je odzival kot je bilo pričakovano. Let je bil produktiven in to je bil odličen začetek testnega programa.”

“Danes je za Bombardier pomemben dan. Pokazala se je prava vrednost letala CSerije, oblikovanja, razvoja in zemeljskih testiranj. V letalo je vloženo neverjetno veliko dela in zavzetosti naših zaposlenih, partnerjev in dobaviteljev z vsega sveta.” je dejal Rob Dewar, podpredsednik BCA in vodja projekta CSeries.

Letalo je med krstnim letom doseglo višino 3810m in hitrost 426km/h. V postopku sertificiranja bo sodelovalo pet testnih letal.

Poškodba motorja in letala
Med testiranjem je 29. maja 2014 prišlo do poškodbe turbine na motorju PW1500G na FTV-1 in letala. Kaj konkretno je šlo narobe iz Bombardierja niso sporočili. Takoj so prenehali leteti tudi z letali FTV-2/-3/-4. Nadaljevali pa so testiranja sistemov na tleh. Štiri letala so do incidenta naletela 330 od predvidenih 2400 ur naleta. CS100 naj bi pridobil certifikat v drugi polovici letal 2015.

Fotografije: www.bombardier.com

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Četrtek, 13 Avgust 2009 17:19

O'Hare International Airport

Začetki letališča segajo v leto 1942, ko je tovarna letal Douglas za potrebe vojske tam sestavljala letala C-54. Območje je bilo izbrano zaradi bližine mesta in prometnih (predvsem železniških) povezav. Chicago, kjer to letališče stoji je bilo tedaj drugo največje mesto v ZDA. Na območju letališča v kraju Orchard Place so imele skladišča tudi Ameriške letalske sile, ki so tam shranjevale redka, eksperimentalna in zaplenjena letala. Večino teh letal so kasneje prestavili v Nacionalni letalski muzej, in je tvoril jedro zbirke današnjega Smithosioan Air and Space Museum v Washingtonu. Leta 1945 se je pogodba za izdelavo letal iztekla in Douglas je svoje obrate preselil na zahod ZDA. Z odhodom Douglasa se je letališče poimenovalo v Orchard Field Airport (ORD) in bilo izbrano za bodoče glavno letališče Chicaga. Današnje ime pa je dobilo leta 1949 po letalskem asu iz druge svetovne vojne podpolkovniku Edwardu "Butch" O'Hareu. Z rastjo in razvojem letalskega prometa je leta 1955 dotedanje glavno letališče v Chicagu - Midway International Airport postalo sekundarno. Prva potniška letala so na O'Hare začela leteti leta 1955. Mednarodni terminal pa so odprli leta 1958. Do leta 1962, ko so razširili O'Hare je večina notranjega prometa potekala na Midway International Airport. S prenosom prometa z Midway International Airport na O'Hare je to letališče leta 1962 z 10 milijoni potniki postalo najprometnejše na svetu. Leta 1997 je ta številka dosegla 70 milijonov in se leta 2007 ustavila na 76 milijonih potnikov. United Airlines, katerega domicilno letališče je O'Hare s tega letališča opravi dnevno 650 poletov. Leta 1997 so v enem dnevu odpravili več kot 1000 letal.

V modernizacijo letališča bodo v naslednjih letih vložili 8 milijard dolarjev. Posodobili bodo terminala 3 in 5 ter zgradili nov terminal na zahodnem delu letališča. Širitev letališča zajema tudi rekonstrukcijo vzletno-pristajalnih stez. Nekatere bodo zgradili na novo druge razširili. O'Hare je imel prvotno sedem stez, ki so se vse razen ene križale. Po modernizaciji bodo steze po parih vzporedne, s tem pa se bo povečala pretočnot letališča in sama varnost. Severno stezo 27R/9L, so odprli lanskega novembra, sočasno z otvoritvijo novega severnega kontrolnega stolpa. S tem se je povačala pretočnost prometa v primeru slabega vremena, saj sta bili prej uporabni le dve stezi. Stezo 28R/10L so podaljšali za 900m, ob njej pa so začeli graditi novo stezo 28C/10C. Zaradi spomeniško zaščitenega pokopališča St. Jahannes, ki je ravno na sredi trase nove steze pa so gradnjo začasno ustavili. Julija so prestavili prve tri grobove od 1200. Poleg grobov pa bodo preselili tudi prebivalce bližnje vasi Bensenville. Od tam bodo preselili prebivalce 605 hiš. Z odprtjem podaljšane steze 28R/10L so zaprli stezo 18-36. V zadnji fazi prenove bodo podaljšali stezo 27L/9R in zgradili novo stezo 27C/9C ter južno stezo 28L/10R. Ko bodo dokončane vse te steze bodo zapril vzporedni stezi 14L/32R in 14R/32L. Še vedno pa bosta odprti stezi 4R/22L in 4L/22R. Po končanem investicijskem ciklusu bo imel O'Hare osem vzletno-pristajalnih stez z zmoglivostjo 3800 operacij na dan. Upajo, da bodo s tem zmanjšali kronične zamude letal, ki mečejo slabo luč na image letališča. Å½e z odprtjem severne steze 9L/27R so se zamude občutno zmanjšale. Po podatkih FAA je bilo v prvih petih mesecih leta 2009 650.000 minut zamud, kar je v primerjaviz lanskimi 2,4 milijoni minut občutno izboljšanje. V lepem vremenu je v povprečju pristalo 112 letal na uro, medtem, ko jih je lani 96. V primeru slabega vremena pa je ta številka narasla iz lanskih 64-76 na 86 pristankov. Projekt modernizacije, naj bi bil zaključen leta 2014.

Leta 2008 so na letališču O'Hare našteli 881.566 operacij letal, povprečno kar 2409 na dan. Od tega 64% komercialnih, cca. 33% zasebnih letov, 3% poslovnih in manj kot 1% vojaških letal. O'Hare International Airport je drugo najbolj prometno letališče v ZDA, takoj za letališčom Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport z 69.353.654 potniki v letu 2008 (-8.96% v primerjavi z letom 2007). Z letališča O'Hare lahko poletite na 60. mednarodnih letih. To je leta 2005 O'Hare uvrščalo na četrto mesto med vsemi ameriškimi letališči. Takoj za letališčem John F. Kennedy International Airport, Los Angeles International Airport in Miami International Airport.

letališče	ICAO koda	IATA koda	nadm.višina (m)
O'Hare Int.	KORD	ORD	204

Steze
smer	dolžina		površina
smer	ft	m	površina
4L/22R	7500	2286	asfalt
4R/22L	8075	2461	asfalt
9L/27R	7500	2286	beton
9R/27L	7967	2428	asfalt/beton
10/28	13.000	3962	asfalt/beton
14L/32R	10.005	3050	asfalt
14R/32L	13.000	3962	asfalt/beton

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Sreda, 05 Avgust 2009 16:54

Operacija Merkur - Invazija na Kreto

Po okupaciji celinske Grčije leta 1941 so se zavezniške sile umaknile na Kreto, kjer so načrtovali reorganizacijo svojih enot in potem naskok nazaj na celino. Kreta je bila strateškega pomena tudi za sile Osi, saj bi s Krete nadzirali dobršen del vzhodnega Sredozemskega morja in od tam napadli tudi Ciper, Egipt in Malto. Britanci pa bi s Krete lahko ogrožali naftna polja v Romuniji in dominirali v Egejskem morju.

Prvotno je imelo Nemško vojno letalstvo dva načrta za napad na Kreto. Prvi, ki ga je predstavila 4. Letalska flota, ki je delovala na Balkanu pod poveljstvom generalpolkovnika Alexandra Löhra, je predvideval letalski desant na zahodnem delu Krete mad Chanio in Malemejem. Od tam naj bi potem postopoma zasedli tudi vzhodni del otoka. Dobra stran tega načrta je bila ta, da bi imeli Nemci zgoščene sile na zahodu, medtem ko bi na vzhodnem delu otoka zaveznikom ostala Retimo in Heraklion z letališči vred. Drugi načrt, ki ga je predstavil XI. Letalski korpus z generalmajorjem Kurtom von Studentom na čelu, je predvideval sočasen padalski desant na sedmih točkah. Po tem načrtu naj bi Nemci v enem zamahu zasedli vse pomembne točke na otoku. Invazijo na Kreto bi v tem primeru podpirala tudi lovska letala Bf-109 iz letališč v Grčiji. Slaba stran tega načrta je bila razdrobljenost nemških enot in posledično njihova težja oskrba. XI. letalski korpus je imel v svoji sestavi 500 trtansportnih letal Ju-52 in 80 jadralnih letal DFS 230. Napadalčeve sile so sestavljali: desantni jurišni polk (Luftlande-Sturmregiment – generalmajor Meindl), 7. letalska (padalska) divizija (7. Flieger-Division – generalpolkovnik Süssmann) in 5. gorska divizija (genralmajor Ringel), ki je zamenjala 22. Pehotno divizijo, ki je ta čas v Romuniji varovala naftna polja. Zamenjava teh dveh divizij pa ni bila prav posrečena, saj gorska divizija ni imela izkušenj s padalskimi operacijami. Na drugi strani je obrambo Krete pripravljal poveljnik novozelandskih ekspedicijskih sil generalmajor . Na razpolago je imel eno novozelandsko divizijo, eno britansko brigado, eno avstralsko brigado in osem grških bataljonov. Skupaj preko 42.500 vojakov. Tudi njegov načrt obrambe Krete je bil izdelan do potankosti z eno izjemo. Ni predvideval tako obsežnega zračnega desanta nemške vojske. General Freyberg je svoje sile razporedil v štiri skupine. Zaščitil je vsa tri letališča (Maleme, Retimo in Heraklion) in pristanišče v zalivu Souda ter nekatere dele obale. Najmočnejša skupina je varovala Maleme. Zaradi pomanjkanja tovornjakov je bila povezava med posameznimi skupinami minimalna. Hermann Göering se je naposled odločil za mešanico obeh načrtov in tako predvidel desant 22.500 padalcev, 750 vojakov naj bi priletelo na Kreto z jadralnimi letali, 5000 naj bi jih pripeljali s transportnimi letali in pomorski desant s 7000 vojaki. Napad se je začel 20. maja , drugi val pa osem ur kasneje. Operacijo Merkur je vodil nemški letalski general Kurt von Student. Rojen v vojaški družini v Prusiji je služil že v prvi svetovni vojni kot poveljnik letalskih enot. Med vojnama je poveljeval pehoti in bil prav zato najprimernejši za izvedbo desanta na Kreto. Ob izbruhu vojne so se prav padalske enote in letalstvo izkazale za strateško in taktično nepogrešljive v ‘Blitzkreigu’. Na podlagi izkušenj iz Norveške in Beneluksa je Student pripravil natančen načrt desanta na Kreto. Pri tem je dobil Hitlerjevo odobritev (25. aprila 1941 je Hitler podpisal direktivo št. 28) in Operacija Merkur se je lahko začela. Napad je bil razdeljen med tri bojne skupine center (Gruppe Mitte), zahod (Gruppe West), vzhod (Gruppe Ost). Zračnemu desantu je sledil še pomorski desant. Za pomorsko podporo četam na Kreti je bil zadolžen kontraadmiral Karl George Schüster, ki pa ni imel na voljo večjih ladij nemške mornarice. Za prevoz čet, težke oborožitve in tankov je imel na voljo le dva oddelka parnikov in dva oddelka motornih jadrnic ter zaplenjene čolne in manjše ladje grških ribičev. Varovanje pomorskih desantnih enot je tako prevzela italijanska mornarica z dvema rušilcema, 12 torpedovkami, podmornicami, hitrimi čolni in minolovci.

Obveščevalna priprava
Zavezniki so prvič uporabili obveščevalne podatke, ki so jih pridobili preko Enigme. Freyberg je zato zahteval uničenje letaliških stez, da bi bile v primeru zasedbe Krete s strani Nemcev neuporabne. Nadrejenim v Aleksandriji se to ni zdelo potrebno, ker so bili prepričani v hitro zmago nad Nemci. S pomočjo Enigme so namreč dokaj natančno poznali nemški načrt invazije na Kreto. Tudi Nemci so imeli podatke o stanju zavezniških sil na Kreti. Admiral Wilhelm Canaris, vodja obrambe je poročal o 5000 britanskih vojakih na Kreti. Po njegovih podatkih grških vojakov na Kreti ni bilo. Še danes ni povsem jasno, zakaj je tako nizko ocenil zavezniške sile na Kreti. Nekateri ugibajo, da je bil že takrat proti Hitlerju in da je bil to del njegovega načrta proti nacizmu. Admirala so kasneje usmrtili, ker je pomagal pri atentatu na Hitlerja 20. julija 1944, ki ga je sicer izvedel Claus von Stauffenberg. Obramba je predvidevala tudi podporo lokalnega prebivalstva zaradi nasprotovanja monarhiji. Grški kralj George II se je prav preko Krete umaknil v Alelsandrijo. Evakuirali so ga z ladjo HMS Decoy 22. maja 1941. Dejansko stanje vojaštva na začetku invazije na Kreto je bilo 28.500 zavezniških in 14.000 grških vojakov. Od tega je bilo 5000 vojakov, ki so bili dobro opremljeni. Ostalo so predstavljali vojaki, ki so se umaknili iz celinske Grčije. Grško vojsko pa so sestavljali tudi kadeti in policaji. Nemce je tako na Kreti pričakalo nekajkrat več vojakov, kakor so predvidevali. Dan pred invazijo so Britanci s Krete umaknili vsa letala (imeli so jih 18, med katerimi jih pol ni bilo operativnih). Britanska mornarica je bila ta čas v Egejskem morju dovolj močna, zato so predvidevali, da brez pomorskega desanta Nemci ne morejo osvojiti Krete. General Alexander Löhr je predvideval, da bodo Kreto zasedli z dvema divizijama. Kljub temu je v Atenah v rezervi pustil 6. alpinsko divizijo. Potek bojev je pokazal, da se je odločil pravilno.

Začetek invazije

20. maj
Zgodaj zjutraj so nemški strmoglavci Ju-87 stuke in lovska letala Bf-109 VIII. Letalskega korpusa napadla Maleme, Chanio in zaliv Souda, mesta na severozahodnem delu Krete. Napad je bil tako silovit, da je večina branilcev morala poiskati zavetje, da ne bi bili takoj ubiti. Nemci so uničili telefonske povezave in komunikacije v okolici letališč. Seriji zračnih napadov so ob osmih zjutraj sledila jadralna letala DFS 230 s po dvanajstimi vojaki, ki so pristala na letališčih ali kar na plažah severne Krete. Sočasno so v desetih naletih s 15-minutnimi presledki v serijah po 200 iz letal Ju-52 izskočili padalci. Dva od treh padalcev sta imela še padalo z opremo in orožjem. Za razliko od jutranjega ‘zatišja’, so padalce sprejeli z močnim ognjem iz vseh razpoložljivih orožij, ki jih je imela zavezniška pehota na voljo. Veliko Nemcev je bilo ubitih še preden so se dotaknili tal, tisti, ki pa so preživeli ognjeni krst in pristali na otoku, pa so se soočili s pomanjkanjem orožja, municije, opreme in veliko zmedo. Osebna oborožitev nemških padalcev je bila zaradi slabih padal omejena le na pištolo, štiri granate in nož. Vse ostalo so morali poiskati v zabojnikih, ki so jih vrgli iz letal. To pa med srditimi boji ni bilo lahko.

Bojna skupina zahod
Poveljnik bojne skupine zahod generalmajor Eugen Meindl, ki je napadal Maleme je bil hudo ranjen takoj po pristanku letala. Poveljstvo nad desantnim jurišnima polkom je prevzel major Edgar Stentzler, poveljnik II. bataljona. Pripadniki I., III. in IV. bataljona istega polka so pristali na območju od Malemeja do Kissamosa, ki ga je branila 10. Novozelandska brigada. Največje izgube je utrpel III. bataljon, ki so pristali na položaje 5. Novozelandske brigade. Do konca dneva je bilo ubitih 400 od 600 pripadnikov III. bataljona. Glavna naloga skupine zahod, ki je napadla Maleme je bila zavarovati letališče in okolico, da bi lahko tja pripeljali okrepitve, orožje in opremo. Cilj so dosegli šele naslednji dan, potem ko se se pripadniki 21., 22., in 23. bataljona novazelandske vojske, ki so branili letališče in koto (hrib) 107, ki je južno od letališča v Maleme, pomotoma umaknili. Zgodovinarji so ta umik podpolkovnika L. W. Andrewa poveljnika 22. bataljona novazelandske vojske ocenili kot največjo napako zaveznikov pri obrambi Krete. V sklopu 2. novozelandske divizije, ki je branila sektor zahod, je bila tudi 4. novozelandska brigada. Bojna skupina center Generalpodpolkovnik Wilhelm Süssmann poveljnik 7. letalske divizije (7th Airborne Division) in bojne skupine center se je ubil z jadralnim letalom že med vzletom letala. Kmalu po vzletu se je namreč strgala vlečna vrv in jadralno letalo je treščilo na tla. Poveljstvo nad bojno skupino center je prevzel Altman. Bojna skupina center je pristala na širšem področju Retima in naletela na močan odpor zavezniške vojske, ki se je poskrila v oljčne nasade, od koder so imeli idealno zavetje za napade na Nemce. 2. padalski polk (brez II. bataljona, ki je bil namenjen v Heraklion) je pristal v Retimu ob 15. uri. Na območju, ki ga je branila 19. Avstralska brigada. Polk je bil razpršen po veliki površini, nekateri celo na napačnem kraju. 3. padalski polk je pristal na območju Chanie. Zaradi skalnatega terena je bilo veliko vojakov poškodovanih ob pristanku. Ta sektor sta pokrivala tudi dva grška bataljona. Nemci so imeli velike izgube, bataljoni pa se niso mogli povezati med seboj, zato je bil njihov položaj kritičen. Še najmanj težav je imel padalski inženirski bataljon, ki je pristal severno od Alikianousa.

Bojna skupina vzhod
Bojni skupini vzhod je poveljeval polkovnik Bruno Braüer. V drugem valu invazije na Kreto (med 15. in 16.30 uro) so Nemci brez podpore bombnikov in lovcev naskočili Heraklion. Njihovi podatki o moči upora zaveznikov na zahodnem delu Krete so bili nepopolni, zato so mislili, da bo šlo na vzhodnem delu Krete za hitro zasedbo želenih točk. Prav zato se je tudi ta napad za Nemce začel katastrofalno. Zaradi nesporazumov in slabe orientacije so padalci izskočili na napačnem kraju in se takoj znašli v močnem ognju. Kljub na videz izgubljenem položaju so se z močno voljo in velikimi žrtvami uspeli obraniti in obdržati svoj položaj. V Heraklionu sta I. padalski polk in II. bataljon II. padalskega polka pristala vzhodno od mesta. Druga dva bataljona I. padalskega polka sta pristala zahodno od mesta. Razpršenost enot je pomenila, da ta dan ne bodo mogli zasesti letališča. Heraklion je branila 14. britanska pehotna brigada, z dodanim 2./4. avstralskim bataljonom in grškim 3., 7. in Kretskim bataljonom (del 5. Kretske divizije). Grki so bili slabo oboroženi, saj je velika večina Kretske divizije odšla v celinsko Grčijo. Nemci so prebili obrambo Herakliona in okupirali pristanišče. Grki so jih s protinapadom zasedli nazaj, a so se že naslednj dan po bombardiranju mesta umaknili proti Knossosu. Šele izvidniški leti nad Kreto so Nemcem razkrili pravo situacijo, v kateri so bili. Prvi dan niso dosegli nobenega zastavljenega cilja.

21. maj – pomorska invazija
V noči na 21. maj se je angleški mornarici uspelo prebiti v vode severno od Krete, kjer so iskali nemške ladje. Admiral Schuster je zato odpoklical ladijski konvoj, ki je z otoka Milosa na Kreto peljal okrepitve (vojake, artilerijo, protioklepne topove, municijo in opremo). Medtem so Nemci in Italijani že našli angleške ladje skupin Force A1 (poveljeval ji je admiral Rawling) in C (poveljeval Admiral King). Potopili so rušilec Greyhound in poškodovali dve križarki (Warspite in Carlisle - petsto mornarjev s teh ladij sta naslednje jutro rešili Kandahar in Kingston). Nemški ladijski konvoj se je zato lahko vrnil proti Malemeu. Ob enajstih zvečer je Britanska kraljevska mornarica (Force D) pri rtu Spatha napadla nemški konvoj in ga zdesetkala. Onesposobili so italijansko vojno ladjo Lupo in potopili večino od 63 ribiških bark, jadrnic s pomožnim motorjem in dugih ladij, ki so jih Nemci zaplenili grškim ribičem in s katerimi so na Kreto peljali del 5. alpinske divizije. Peta gorska divizija je izgubila 506 mož, od tega 18 častnikov, 242 pa se jih je rešilo. Drugi konvoj, ki je pravkar prispel na Milos, so poklicali nazaj v Pirej, da ga ne bi doletela enaka usoda kakor prvega. Britansko mornarico pa je že naslednje jutro uničilo nemško vojno letalstvo(potopili so rušilec Fiji, poškodovali križarko Gloucester), s čimer je Nemčija zavladala nad Egejskim morjem. Nemška letala so v Maleme dopoldne pripeljala neznatne količine opreme in tako vlila novo upanje nemškim vojakom. Zaradi nezmanjšanega upora zaveznikov so se Nemci odločili za nov padalski desant na Maleme. Polkovnik Bernhard Ramcke je zbral 550 padalcev, ki so ostali v rezervi in z njimi v štirih skupinah izskočil v okolici Malemeja. Zračni napadi so se začeli okrog 14.30. Napadu je sledil desant rezervnih enot 1. in 2. padalskega polka. Desant je bil podprt s strmoglavci in lovci, a je kljub temu dve skupini padalcev veter zanesel neposredno pred cevi zaveznikov. Njihova usoda je bila tako zapečatena. Drugi dve skupini sta pristali dokaj varno in se združili s soborci in skupaj so zasedli Maleme. Z zajetim angleškim tankom so očistili letalsko stezo. Kljub artilerijskem ognju so Nemci ob 16. uri začeli pristajati na letališču v Maleme, kamor je XI. letalski korpus pripeljal 650 pripadnikov 6. alpinske divizije. Poveljstvo nad skupino zahod je prevzel polkovnik Ramcke. Poleg moštva so pripeljali tudi prepotrebno orožje in opremo. Usoda Krete se je lomila prav v Malemeju, zato so zavezniki pripravili protinapad. Izvedla sta ga 20. bataljon (4. brigade novozelandske vojske) in 28. Maorski bataljon (5. brigade novozelandske vojske) iz 21. na 22. maj. Protinapad ni bil uspešen. Na pomoč kretski floti je iz Malte 21. maja odplula 5. flota z ladjami Kelly, Kipling, Kelvin, Jackal in Kashmir, pod poveljstvom kapitana lorda Louisa Mountbattena. Na območje bojev so pripluli zatem, ko sta bili potopljeni Gloucester in Fiji. Pobrali so brodolomce in hkrati še obstreljevali Maleme. Kelvin in Jackal sta se odpravila na reševanje, medtem ko so ostale tri ladje odplule proti Aleksandriji. Na zahodu Krete so jih napadle nemške štuke. Močnemu ognju se je uspel izogniti le Kipling, ki je prestal 83 zadetkov. Hkrati je pobral še 279 brodolomcev iz Kiplinga in Kashmirja. XI. letalski korpus je na Kreto pripeljal 8100 padalcev (1860 v Maleme, 2460 v Chanio, 1380 v Rethymno in 2360 v Heraklion).

22. maj
Luftwaffe je okrepila napade na britansko mornarico in potopila tri ladje in poškodovala štiri. Angleži po tem dogodku podnevi niso več pluli po Egejskem morju. Nemške okrepitve pa so začele prihajati na Kreto tudi po morju. Do poldneva 22. maja so na Kreto prišli pripadniki 5. alpinske divizije, in sicer I. bataljon 100. polk alpskih lovcev, katerim so sledili II. bataljon istega polka in I. bataljon 85. Polk alpskih lovcev ter 95. alpski inženirski bataljon pod poveljstvom majorja Schatteja. V Maleme je prišel tudi generalmajor Julius Ringel, poveljnik 5. alpinske divizije in prevzel poveljstvo nad vsemi enotami na področju Malemea. Prvenstvena naloga generalmajorja Juliusa Ringla je bila konsolidirati svoje sile na letališču Maleme in vzpostaviti stik s skupino center v Chanii ter ‘očistit’ zahodni del Krete. Enote je formiral v tri bojne skupine. Ena je branila Maleme, druga naj bi zasedla Kissamos (poveljeval polkovnik Ramcke) in tretja naj bi šla proti vzhodu (poveljeval polkovnik Utz). Zahodni del Krete je precej gorat in neprehoden. Ringl se je zato poslužil preverjene taktike in svoje enote poslal preko težko prehodnih območij za hrbet zavezniških sil. ‘Znoj prihrani kri’, je bil njegovo moto in pripadniki gorskih enot so bili pravšnji za to nalogo. Ostrostrelci, mitralješka gnezda in minska polja so onemogočala hitro napredovanje nemškim enotam. V nekem primeru je celo Luftwaffe pomotoma napadla nemško gorsko enoto. Kljub vsemu so z velikimi žrtvami in naporom dosegli zadane cilje.

bundesarchiv_bild_101i-670-7410-102c_fallschirmjc3a4gerabsprung_aus_junkers_ju_52.jpg

23. maj
Medtem ko so na zahodnem delu potekali srditi boji, so nemški izvidniki opazili angleška letala, ki so pristajala v Heraklionu. Prav tako so opazili okrepitve, ki so prihajale po morju. Zato so v Malemeju sestavili štiri padalske skupine in jih prepeljali v Heraklion. S pomočjo Luftwaffe so Nemci dokaj hitro in uspešno zasedli Heraklion, Britanci pa so se umaknili iz mesta. Na zahodu sta I. bataljon 85. polk alpskih lovcev in I. bataljon 100. polka alpskih lovcev okupirala Modi. Po zasedbi vasi so napadli Hrib 259. Boj mož na moža je najbolj izčrpal Novozelandce, ki so se v noči na 24. maj umaknili. Meleme je bil tako izven artilerijskega dosega zaveznikov. 95. alpski inženirski bataljon se je soočil z uporom domačinov, ki so se prav kruto izživljali nad ranjenimi in umrlimi Nemci. Podobno usodo je doživel III. bataljon 100. polka alpskih lovcev. Grki so zmaličili 135 nemških vojakov. Po teh dogodkih so Nemci naznanili, da bodo za vsakega iznakaženega vojaka ubili deset domačinov. Med dnevom so Nemci ponovno začeli pristajati na letališču v Malemeju. Dvajset letal je pristalo vsako uro s prepotrebnim tovorom – topovi, protitankovskimi topovi in težko oborožitvijo. Z letali je v Maleme prišel tudi preostanek II. bataljona, 100. polka alpskih lovcev.

Zavezniki so se začeli umikati.

24. - 26. maj
S prihodom novih enot je generalmajor Ringel na novo organiziral enote. V noči iz 24. na 25. maj je 100. polk alpskih lovcev navezal stik z obkoljenimi padalci polkovnika Heidricha, ki so bili v ‘Prison valley’. Ob pomoči štuk je 95. alpski inženirski bataljon vstopil v Kastelli. Jugozahodno od Canaethe so Nemci skupaj z polkovnikom Ramckevimi padalci na levem boku, bojno skupino Utz-a z dvema bataljonoma 100. polka alpskih lovcev na sredini in polkovnikom Heidrichovimm 3. padalskim polkom na desnem boku bojevali bitko mož na moža in osvojili vas Galatas. Po protinapadu 23. bataljona 5. novozelandske brigade so Nemci vas izgubili. Novozelandci so se ponoči iz Galatasa umaknili in Nemci so jo naslednje jutro ponovno zavzeli. Po zračnih napadih na položaje zaveznikov v Kastelliu (24.maj) je 95. Alpski inženirski bataljon napadel mesto. Osvobodili so ujete padalce, ki so potem ujeli in ubili nekaj novozelandskih častnikov, ki so poveljevali 1. grškemu polku. Grki so se kljub temu še naprej upirali, a so jih Nemci zaradi pomanjkanja pušk in municije kmalu prisilili k umiku. 26. maja so Nemci zasedli Kastelli in odprli pristanišče za prihod okrepitev.

27. maj
Okrepitve so prihajale tudi 25. in 26. maja. Tako so Nemci proti Chani napotili še dva bataljona 141. gorskega lovskega polka 5. alpinske divizije, ki sta bila pod poveljstvom polkovnika Maximiliana Jaisa. Njihov položaj je bil na desnem boku 100. polka alpskih lovcev. Gorske enote so pred Chanio premagale Britance in popoldan že dosegle mesto. Medtem se je 141. gorski lovski polk boril z Novozelandci in Avstralci na jugovzhodnem delu mesta. Zavezniki so pravzaprav že ščitili umik svojih enot proti Sphakii. Bojna skupina Krakow je zasedla Chanio in zaliv Souda, ki sta bila že opuščena. Zavezniki so se umaknili proti vzhodu v vas Stilos. Zavezniki so tu utrdili položaje, a niso mogli kljubovati artilerijskemu in tankovskemu ognju. Generalmajor Ringel je ukazal napad in 95. alpski artilerijski bataljon 5. alpinske divizije je potisnil zaveznike s položajev. Nemci so zasedli cesto proti Retimu.

28. maj
Upor Britancev se je začel zmanjševati. Generalmajor Freyburg je ukazal umik vseh enot na jug otoka, od koder so jih evakuirali v Egipt.

28. - 30. maj
Bojna skupina Wittmann je napredovala do pred Soude, kjer je bila cesta uničena. Uničili so jo britanski komandosi. Branilce so napadli z boka in jih z močno podporo artilerije in tankov kmalu pregnali. Bojni skupini Krakow in Wittmann sta se tu tudi srečali. Britanski brigadir Brian Herbert Chappel je dobil ukaz o evakuaciji 27. maja. Iz Herakliona so v nočeh 28. in 29. maja z ladjami odpeljali 4000 mož. Ladjam je poveljeval admiral Rawlings. Å½e 29. maja zjutraj so Nemci brez strela zavzeli Heraklion. V Retimu so Nemci zajeli 700 vojakov. Bojna skupina Wittman se je odpravila naprej proti vzhodu. Å½e zjutraj ob 7.30 so se srečali s III. bataljonom 2. padalskega polka. Ob 11.45 so se izvidniki 1. padalskega polka, ki so bili že od prvega dne invazije v okolici Herakliona, srečali z bojno skupino center.

29. maj
Nemci so se prebili do Retima in že naslednji dan tudi do Herakliona. Zavezniki so se umikali na jug Krete.

1. junij
Po bojih z zaščitnimi enotami na prelazih v okolici Improsa so Nemci le prišli na jug Krete. Britanska mornarica je med stalnim obleganjem Luftwaffe in v zavetju štirih noči ob velikih izgubah iz majhne vasice Chora Sfakion evakuirala 14.800 mož. Na Kreti je ostalo 14.000 Krečanov, ki so se pomešali med prebivalce in kasneje izvajali gverilske akcije. Med Grki je bilo tudi okrog 500 zavezniških vojakov.

Predaja
Zavezniki so se začeli umikati iz Herakliona in iz Chora Sfakiona 28. maja. Z ladjami so v Egipt prepeljali 16.000 vojakov. Glavnina jih je odšla iz Chora Sfakiona. Evakuacijo je ovirala Luftwaffe, čeprav ne s polno silo. 1. junija se je 5. alpinski diviziji predalo 5000 branilcev Chora Sfakiona. General Freyberg je z hidroplanom, ki je priletel ponj v to vasico, zapustil Kreto. Kreta je bila v rokah Nemcev. Dva meseca po padcu Krete so Kurta von Studenta poklical v Volčji brlog. Skupaj z najbolj zaslužnimi častniki je prejel Viteški križ. Kljub načrtom, da bo napadel še Ciper, Egipt in Malto je Hitler zaradi nenormalno velikega števila žrtev prepovedal vse nadaljne padalske desante. Ti naj bi sloneli predvsem na presenečenju, taga pa po Hitlerjevih razmišljanjih ne morejo več doseči. Na drugi strani so zavezniki prav na podlagi Operacije Merkur formirali svoje prve padalske enote. Invazaija na Kreto je bila največja operacija, v kateri so sodelovali padalci. Hkrati je bila to prva operacija, s katero so s pomočjo zračnega desanta zavzeli otok. Nemci so se na Kreti prvič soočili z odločnim odporom lokalnega prebivalstva, v katerem so sodelovale tudi ženske in otroci. Nemci so ostali na Kreti do konca oktobra 1944. Evakuacijo so začeli 30. avgusta. Po morju in zraku so evakuirali 67.878 vojakov. Samo Luftwaffe je s Krete s 106 letali Ju-52 prepeljala 30.740 vojakov.

Å½rtve
Natančni podatki o žrtvah vojne na Kreti niso poznani. Nemci naj bi izgubili 6698 vojakov, med katerimi ni pripadnikov VIII. letalskega korpusa in nemških mornarjev ter laže ranjenih. Med njimi je tudi 17 nemških častnikov, ki so jih ujeli zavezniki in odpeljali v Egipt. Zavezniki so izgubili 3500 vojakov: 1751 jih je umrlo in prav toliko je bilo ranjenih. Nemci so ujeli 12.254 zavezniških vojakov in 5255 Grkov. Kraljevska mornarica VB je izgubila 1828 mornarjev. Ranjenih pa je bilo 183 mornarjev. Umrli so pokopani na skupnem pokopališču vseh zavezniških armad v zalivu Souda. Številčne žrtve so bile tudi med Grki. Podatki se razlikujejo, a neka ocena je vendarle znana. Med vojno naj bi tako umrlo 6593 moških, 1113 žensk in 869 otrok. Kar 3474 so jih usmrtili strelski vodi.

Borut PODGORŠEK

Zračni desant spada med najbolj zahtevne in občutljive oblike in vsebine bojevanja. Poleg izjemno zahtevne izurjenosti zračnodesantnih sil mora biti zagotovljena celovita podpora desantu in uspešna izraba njegovega učinka. Zračnodesantna operacija zahteva uporabo ustreznih sil za pripravo terena, za izvedbo zračnega desanta, za njegovo vzdrževanje, zavarovanje in izrabo učinka. Za to nalogo se angažirajo najbolj izurjeni in opremljeni pripadniki oboroženih sil. Razumljivo je, da ne bo izvajalec zračnodesatne operacije pri tem ‘potrošil’ vse svoje zmogljivosti. Obdobje Druge svetovne vojne je značilno po uporabi padalskih zračnih desantov, v katerih so bile izjemno velike izgube ‘žive sile’. K relativni uspešnosti nemškega desanta na Kreto je botrovala prej angleška neodločnost kot pa dejanska moč nemških zračno desantnih sil. Zato so izkušnje iz tega zračnega desanta zanimive predvsem za vojaške poveljniške strukture, predvsem z vidika pravilne presoje nasprotnikovih/ sovražnih sil. Nekaj podobnega se je, sicer v drugi obliki, zgodilo britanskim silam ob padcu Singapurja. Sodobne zračnodesatne operacije temeljijo na bistveno drugačnih načelih kot nekoč padalske. Seveda so se spremenile tudi okoliščine sodobnega bojevanja. Zaščita iz zračnega prostora je bolj učinkovita, hitrost in obseg podpore je večji, vendar je še vedno človeški faktor tisti, ki prevesi tehtnico uspeha na eno ali drugo stran. (Jože Konda)

Zanimivosti
Operacija Merkur je potekala neodvisno od priprav na operacijo Barbarossa in naj je tudi ne bi ovirala. Kljub vsemu pa so bile nekatere enote načrtovane za obe operacije. Med njimi je bil VIII. letalski korpus, ki so ga po končani Operaciji Merkur prestavili na Poljsko in v Romunijo. Velika zasedenost nemških letal je bila tudi eden glavnih razlogov, da so Britanci lahko s Krete evakuirali tako veliko vojakov.

Izguba Krete je bila strateška napaka zaveznikov. Do takrat se še niso popolnoma zavedali pomembnosti letališč. Britanska vlada je zato ukazala RAF-u, da ustanovi polk, ki bo skrbel za celovito obrambo letališč. Polk je bil ustanovljen 1. februarja 1942.

Nemška letala Ju-87 in Ju-88 so potopile številčne britanske ladje: tri križarke (Gloucester, Fiji in Calcutta) in šest rušilcev (Kelly, Greyhound, Kashmir, Hereward, Imperial and Juno). Šest križark in sedem rušilcev je bilo težko poškodovanih.

Operacija Merkur

Ime skupine	Kodno ime	Poveljnik	Cilj
Skupina center	Mars	generalmajor Wilhelm Süssman	Chania, Souda, Retimo
Skupina zahod	Comet	generalmajor Eugen Meindl	Maleme
Skupina vzhod	Orion	polkovnik Bruno Bräuer	Heraklion

Viri:
Druga svetovna vojna

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

Sreda, 05 Avgust 2009 06:31

Mitsubishi MRJ90

Mitsubishi Aircraft Corp., podružnica Mitsubishi Heavy Industries pospešeno razvija novo regionalno letalo MRJ90. Gre za 40 milijonov vredno letalo s 86-96 sedeži, katerega trup bo izdelan v celoti iz kompozitnih materialov. Na projektu razvoju letala dela 800 inženirjev, ki morajo končati svoje delo do konca leta. Preliminarno obliko letala so definirali že do aprila 2009, prvi od štirih prototipov pa naj bi vzletel spomladi 2011. Trenutno imajo 15 naročil in deset opcij za to letalo. All Nippon Airways je ta letala naročil že marca 2008, novih kupcev pa ni na vidiku. Prvega naj bi sicer dobili leta 2013. Analitiki sicer napovedujejo povpraševanje po 3000 letalih tega razreda v obdobju 2014-2027. Yosuke Takigawa, odgovoren za prodajo in marketing pri MAC si obeta tretjinski tržni delež. Polovico letal naj bi prodal v Severno Ameriko, 30% v Evropo in ostalo v Afriko, Azijo in na Bližnji vzhod.

Letalo bodo poganjali P&W-jevi motorji z reduktorjem PW1217G s 75,6 kN potiska. Obljubljajo 15-21% manjšo porabo goriva na sedež/miljo. Emisije NOx-ov bodo 50% nižje od zahtevanih z ICAO CAEP 6 predpisi, tudi emisije CO bodo 70% nižje od zahtevanih. V primerjav z ERJ190 bo MRJ širši za slabih 8 cm in višji za slabe 3 cm. To bo omogočalo vgradnji širših sedežev in več prostora za potnike, kar naj bi povečalo njihovo udobje.

MAC načrtuje tri modele MRJ90. Standardni MRJ90 bo imel dolet 2220 km. MRJ90ER z 1050 l več goriva bo imel dolet 3200 km, -90LR pa z 1850 l goriva več 3890 km. Potovalna hitrost vseh letal bo enaka in sicer 930km/h (0,78 mcha), pri potovalno višini 11.900 m.

Partnerji pri projektu MRJ90 so: P&W za motorje, Rockwell Collind za avioniko, Hamilton Sundstrand za elektriko in APU, Parker za hidravliko, Spirit Aerosystems za nosilce motorjev, Nabtesco za aktuatorje in Sumitomo za pristajalno podvozje.

MRJ90 je konkurenca letaloma SSJ100 in ARJ21. Posega pa tudi v prostor ERJ175/-195 in CRJ700/-900. V kolikor se bo pokazala potreba razmišljajo tudi o manjšem letalu MRJ70 s 70-90 sedeži.

Prvi let preložen v elto 2013
V japonskem podjetju Mitsubishi so prvi let potniškega letala za regionalni promet MRJ (Mitsubishi Regional Jetï¼‰preložili pozno v leto 2013. Sprva so ta dogodek načrtovali v zadnji četrtini letošnjega leta. Posledično so preložili prve dobave letala - v poletje 2015, načrtovane sicer za leto 2014.

Uradna govornica Mitsubishija je pojasnil, da družba potrebuje več časa za vse procese, potrebne za izdelavo letala. Vse te procese pa mora potrditi tudi japonska civilna letalska agencija.

Za zdaj so znani trije kupci – naročniki letala MRJ: hongkonška lizinška firma ANI Group Holding se je pojavila kot zadnji kupec petih letal , ki je del indonezijske družbe Aero Nusantarra Indonesia za vzdrževanje in lizing letal, s katerimi oskrbuje pet indonezijskih letalskih prevoznikov. Prvi kupec je bil japonski prevoznik Ana (All Nippon Airways) z naročilom 15 letal in rezervacijo 10 letal, potem pa še ameriška družba Trans State Holdings, ki je naročila kar 509 letal in jih toliko tudi rezervirala. (maj 2012)

Objavljeno v Enciklopedija letalstva

Označeno kot

Preberite več...

stran 3 od 80

Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net

Super User