Zaradi tega je vselej nekoliko ‘štrlel‘ iz svoje sredine. Imel pa je tudi srečo, in kot sam rad reče, mu je na poklicni poti večkrat sekira padla v med: dosegel je praktično vse, kar se v pilotskem poklicu da doseči. Začel je kot sopilot na letalu DC-6B, bil prvi sopilot Adrie Avioprometa, potem se je prešolal za reaktivno letalo DC-9, po dveh letih je že postal kapitan. Leta 1972, ko je Adria hotela obnoviti svoje lete v Ameriko in je zato v svojo floto vključila letalo DC-8, je opravil kapitanski izpit tudi za to letalo. Dve leti kasneje je postal kapitan inštruktor, leta 1976 vodja pilotov. Funkcijo je opravljal 6 let. Potem pa so ga prepričali, da je postal vršilec dolžnosti direktorja prometa. V tovarni McDonnell Douglas v Long Beachu je prevzel skoraj vsa adrijska letala MD-80 in svojo pilotsko kariero zaključil na Airbusu A320.

Večina pilotov že od malih nog sanja o tem poklicu.
Že od nekdaj sem si to želel in začel leta 1954 – pri šestnajstih – leteti kot jadralni pilot. Po dveh letih sem že letel na motornih letalih. Leta 1957 sem opravil izpit za učitelja jadralnega letenja, pet let pozneje sem že imel dovoljenje poklicnega pilota in postal učitelj športnih pilotov. Študij na Strojni fakulteti v Ljubljani sem izbral zato, ker so edino tam predavali letalstvo.



Adria Aviopromet je v času svoje ustanovne flote letala DC-6B pridobivala svoje pilote iz JAT-a in iz vojaških vrst. Ali vojaški piloti večinoma niso imeli kvalifikacij za civilno letalstvo?
Bil sem upravnik Letalske šole v Mostah v Ljubljani. Druga grupa adrijskih pilotov je bila iz vojske, razen dveh, ki sta bila iz Letalske zveze Jugoslavije. Zato so morali ti piloti priti v Aeroklub, kjer smo zanje organizirali šolanje, da so lahko na športnih letalih opravili izpite za poklicne pilote. V tem času sem imel priložnost spoznati veliko adrijskih pilotov, vendar si takrat nisem upal niti sanjati, da bom tudi sam lahko kdaj prišel v Adrio.

Kdaj se vam je potem uspelo zaposliti v Adrii Airways?
V Adrio Aviopromet sem prišel januarja 1967 in začel svojo pilotsko kariero na letalu DC-6B; zgodaj poleti sem že imel kopilotsko licenco.

Leto 1967 je bilo prvo leto Adrijine krize. Podjetje je šlo konec leta v stečaj. Kaj se je zgodilo takrat?
Propelerska letala DC-6B, s katerimi je Adria letela na vse celine, razen v Avstralijo, niso bila več konkurenčna. Zaposleni smo se že prijavili na zavodu za zaposlovanje. Po mesecu in pol so se pokazale možnosti, da se bo Adria morda le izvlekla iz težav. Ponovno so zaposlovali, vendar si je na žalost večina v tem času že poiskala zaposlitev drugod. Pred krizo je imela Adria 30 posadk, v tem času pa je v njeno prihodnost verjelo le še 8 kapitanov in šest sopilotov. Leto 1968 smo prebrodili z nadčloveškimi napori, situacija se je proti koncu leta že izboljšala,v Adrio je prišel za direktorja letalski zanesenjak Janez Nedog. Uspel je pridobiti kredite, združili smo se z beograjskim podjetjem Interexport, kar je Adrii prineslo garancije za kredite za nakup novih letal Douglas DC9. S tem smo si spet pridobili zaupanje svojih komitentov v tujini. Imeli smo izjemno srečo, da se je takrat začel razcvet turizma na jadranski obali. Adria je v tem času veljala za najbolj točnega letalskega prevoznika v Evropi. Naglo je povečevala število letal, nastala pa je težava, kje dobiti nove pilote. Do takrat smo izkoristili že vse potenciale iz aeroklubov in vojske. Nekaj časa smo uspeli črpati kadre iz Zrakoplovne šole v Zagrebu, vse bolj pa je dozorevala ideja, da je treba tudi v Sloveniji ustanoviti letalsko šolo.

Bili ste tudi predsednik Temeljne izobraževalne skupnosti za letališko dejavnost in letalski promet v Ljubljani. Ali je to kaj pripomoglo k ustanovitvi letalske šole?
Uspeli smo zagotoviti sredstva za ustanovitev te šole. Leta 1980 je šola začela delovati, habilitirali smo predavatelje. Tudi za to smo morali izčrpati vse razpoložljive ljudi v Sloveniji. Vodja Katedre za letalstvo na Strojni fakulteti v Ljubljani je bil profesor Dominik Gregelj, ki je imel obsežno letalsko preteklost. Predavali so še Jože Prhavc, Stane Grčar, bivša stevardesa anglistka Alenka Kukovec in drugi … Ko govoriva o usposabljanju, nekako ne morem mimo letalskih nesreč. In ko tako razmišljam, se mi zdi, da so temu botrovali preskromno usposabljanje, izredno hitra rast in diskontinuiteta, ta vrzel, ki je nastopila po stečaju, ko so številni sposobni ljudje poiskali zaposlitev drugod. Z letalsko šolo je bil doliv kadra v Adrio reguliran, ustalile so se navade, vsak pilot gre sedaj dvakrat na leto na simulator, pilote opremljamo tudi z znanji o medčloveških odnosih.

Na kaj ste na svoji poklicni poti še posebej ponosni?
Adria je bila prva čarterska letalska družba v Evropi, ki je v svojo floto uvedla letalo MD-80, in ena prvih družb, ki je v svojo floto uvedla letalo Airbus A320 – to letalo je prvo na svetu poletelo z motorji V2500. Po prvem letu uporabe motorja V2500 smo se na seminarju na sedežu proizvajalca International Aero Engines IAE zbrali uporabniki tega motorja in štejem si v veliko čast, da sem bil ravno jaz poročevalec za Adrio Airways.

Kakšni občutki vas spreletijo, ko se ozrete na 50 let delovanja Adrie Airways?
Ja, čudoviti. Na vseh področjih je Adria Airways izredno napredovala. Težava je, da je slovensko tržišče specifično, saj je relativno majhno, zato je težko zaposliti letala velikih kapacitet. Letala majhnih kapacitet pa so delikatna glede rentabilnosti. Napolniti jih je sicer lažje, rentabilnost pa z njimi težko dosežeš. Velika letala je težje napolniti, a je lažje biti z njimi konkurenčen na trgu. Srž problema je, kako dobiti zadostno število letov, kjer lahko polniš tista letala, ki prevozniku omogočajo, da lahko sedeže prodaja po dovolj ugodni ceni, da je konkurenčen na tržišču.

Bila so obdobja, ko je slabo kazalo, prišla so obdobja konjunkture ... Pomembno je imeti vizijo, osvojiti določena tržišča, ki so nam sedaj v Evropi na voljo, predvsem taka, ki omogočajo boljše izkoriščanje flote. Jugoslovanski trg poznamo bolje od ostalih in smo člani EU. Veliko možnosti smo že izkoristili, veliko je še odprtih poti.

Malo je letalskih družb, ki imajo 50-letno zgodovino, in prav bi bilo, da bi Slovenci svojo letalsko družbo ohranili.

Besedilo: Adrijana Šelj, Adria, članek je bil objavljen v reviji InFlight Magazin, Avgust-september 2011
Fotografija: www.opensoaring.com