V petek, 5. julija, je na Brniku pristal A320 reg. F-HDRG. Gre za zadnjega v seriji treh novih Airbusov, ki jih je letos prevzel slovenski letalski prevoznik Amelia International. Ob tej priložnosti smo jih pri Sierra5 vprašali, kako poteka takšen projekt.

Matija Krajnc nam je odgovoril, da je odločitev o najemu dodatnih letal padla že poleti 2023. Spomnimo, da je skupina Amelia do leta 2022 operirala le z regionalnimi letali EMB-145 in ATR-72. Sredi leta 2022 so v svojo floto sprejeli prvo letalo Airbus A319. Hitro za tem sta sledili še dve, do srede poletja 2023 pa so s tremi Airbusi že tako dobro spoznali ACMI trg, da so ugotovili, da je povpraševanja na trgu dovolj za nadaljnjo širitev.

Lansko poletje so se dogovorili z najemodajalcem AerCap za najem treh letal A320. Gre za "sestrska letala" z zaporednimi številkami 2743, 2899 in 2950, ki so do tedaj letela na Kitajskem za družbo China Southern. Marsikdo bi ob letalih s Kitajske privzdignil obrv, a pregled pred podpisom najemne pogodbe je potrdil sloves družbe China Southern, da letala odlično vzdržuje.

Prevzem letal

V začetku oktobra 2023 smo se dogovorili za točen urnik prevzemov, ki je za vsa tri letala vključeval obsežen šestletni vzdrževalni pregled, menjavo motorjev s sveže obnovljenimi in zamenjavo celotne kabine. Čeprav so letala stara 18 let, so tako praktično kot nova.

Vzdrževalna dela na letalih so se izvajala na letališču Shenyang na severovzhodu Kitajske. Amelia je tja večkrat poslala svojega inšpektorja, ki je skrbno bedel nad kakovostjo vzdrževanja. Z inženirji in vodjo projekta smo imeli redne tedenske klice. Na začetku smo imeli kar nekaj nesporazumov glede načina dela in sledenja dogovorjenim rokom. Po nekaj nesoglasjih pa smo se uspeli uskladiti. Naučili smo se, da je njihov način dela in komunikacije drugačen od našega, a na koncu pripelje do enakega rezultata. Ko smo si začeli zaupati, je delo potekalo odlično in tako smo vsa tri letala prevzeli po planu, zadnjega celo teden prej.

To pa ne pomeni, da vmes ni bilo zapletov. Prejšnji operater je dokumentacijo najprej preveril in nato predal najemodajalcu, ta pa jo je posredoval svojemu podizvajalcu za prevzem, ki jo je ponovno preveril in šele nato poslal nam, kateri smo seveda ponovno vse preverili. Čeprav sistem ni bil najhitrejši, je dobro deloval, saj smo imeli v povprečju na letalo le okoli 140 do 180 vprašanj in pripomb, kar je za tak prevzem, ki poteka na drugi strani sveta, relativno malo.

Še posebej mi je v spominu ostal email iz začetka januarja, ko so nas iz SHE obvestili, da ne morejo opraviti kemičnega odstranjevanja barve (paint stripping) zaradi vremena. Ni nam bilo jasno, kako bi lahko vreme vplivalo na odstranjevanje barve, ki tako ali tako poteka v hangarju. V odgovor smo dobili vremensko napoved, ki je za naslednjih 10 dni predvidevala dnevne temperature nižje od -20 stopinj, ponoči pa celo manj kot -26 s precej vetra. V takih razmerah je velik hangar nemogoče segreti na delovno temperaturo, pri kateri bi kemikalije lahko opravile svoje. Kitajcem tako ni preostalo drugega, kot da so barvo odstranili z brušenjem.

Ko so na letalu zaključili z vzdrževalnimi deli, je "stari operater" skupaj z našim pilotom opravil demonstracijski let, na katerem smo preverili delovanje vseh sistemov. Leti so po večini minili brez posebnosti, le pri drugem letalu jim med letom ni uspelo zagnati pomožnega agregata (APU - auxiliary power unit). Napako so na tleh hitro odpravili in pri ponovnem letu je sistem deloval brez težav.

Prenos na EASA register

Glavna skrb pri prevzemu letal je bila menjava registra iz kitajskega na evropskega, v našem primeru francoskega. Za to vprašanje smo porabili kar nekaj tednov, da smo raziskali vse zakonske okvire in se posvetovali z drugimi podjetji glede njihovih izkušenj. Ob tem smo se veliko naučili.

Danes, ko je ta postopek že uspešno za nami, lahko rečem, da je relativno preprost, na začetku pa se mi res ni zdelo tako. Ker si je težko predstavljati, koliko birokracije je v ozadju, bom poskušal na kratko opisati postopek, ki smo ga opravili.

Potem ko je letalo uspešno prestalo demonstracijski let, je najprej sledil podroben pregled motorjev in nato izdaja certifikata o zaključenem vzdrževanju (CRS - certified release to service). Na podlagi certifikata je prejšnji operater zaprosil za izvozno spričevalo o plovnosti. Še preden smo prejeli izvozni certifikat o plovnosti, je letalo iz Kitajske poletelo v Južno Korejo. Tu je v nekaj urah zamenjalo lastnika iz ameriške podružnice najemodajalca v evropsko, kar je eden izmed pogojev za vpis na francoski register. Razlog za let v Korejo je davčne narave, saj je prodaja letala obdavčena glede na mesto, kjer se letalo nahaja, davek pa je v Koreji nekaj 10-krat nižji kot na Kitajskem ali v Sloveniji. Dobro uro dolg let je tako najemodajalcem prihranil nekaj milijonov dolarjev.

Po prejetju izvoznega spričevala je sledil izpis letala iz kitajskega registra in vloga za izvoz letala iz Kitajske. Vzporedno s tem se je začel tudi pregled za evropsko plovnostno spričevalo (ARC review recommendation). Na podlagi pozitivnega priporočila za evropsko spričevalo o plovnosti in skupaj s potrdilom o izpisu iz kitajskega registra je francoski DGAC (agencija za civilno letalstvo) izdal začasno dovoljenje za let letala v Evropo (Permit to Fly) pod francosko registracijo. Ker nam je francoski DGAC izdal le začasno dovoljenje za let, smo morali pred preletom pridobiti še posamezna dovoljenja za prelete vseh držav na poti s Kitajske do Brnika. Ko so bili vsi papirji potrjeni, je posadka lahko poletela proti Sloveniji. Vmes so se še ustavili v Kazahstanu, kjer smo dotočili gorivo. Dvanajst ur in pol kasneje je bilo letalo na Brniku, kjer ga je čakal še carinski postopek za uvoz v Evropo (samo 30 različnih dokumentov).

Po končanem carinskem postopku smo lahko nadaljevali s postopkom vpisa letala v francoski register in pridobitvijo spričevala o plovnosti ter ostalih potrebnih dokumentov. Medtem so nam v Adriji Tehniki uredili še zadnje podrobnosti za letenje v Evropi ter skupaj s podjetjem SkubinDesign poskrbeli, da je bil Airbus odet v naše barve.

Za konec pa smo z vsemi dokumenti, ki se jih je do sedaj nabralo že za nekaj 100 MB, zasuli še slovensko agencijo za civilno letalstvo in jo prosili, da letalo vpiše v naše spričevalo letalskega prevoznika in nam s tem omogoči uporabo v komercialne namene.

Pripravljeni na potnike

Za pot od demonstracijskega leta do prvega komercialnega leta smo v potrebovali v povprečju slabe tri mesece. Ogromen hvala gre tu celotni ekipi Amelia International, ki je praktično celo leto reševala izziv za izzivom.  Za ključnega se je izkazal predvsem zavzet pristop, ki je temeljil na znanju potrebnih postopkov, dobremu sodelovanju z vsemi deležniki in obilo potrpljenja, saj je bilo potrebnih kar nekaj ur sestankov, da smo vsi vedeli, kaj nas čaka, in kako bomo sestavili vse koščke. Seveda pa nismo vsega naredili sami, pomagali so nam različni partnerji, od kitajskega podjetja za pregled motorjev, do angleškega podjetja za prelete in nenazadnje Adrija Tehnike, ki je postavila še piko na i. Velik hvala pa gre tudi francoski in slovenski agenciji za civilno letalstvo za njuno podpore, nasvete in odzivnost pri realizaciji projekta.

Amelijini "Kitajci" sedaj nosijo oznake F-HDRE, F-HDRF in F-HDRG. Letos poleti bodo leteli za Air France, tako da imate priložnost, da se z njimi peljete tudi vi, če boste leteli iz Pariza v Berlin, Rim, Prago, Oslo, Atene, Marseille ali Nico.

Skupina Amelia ima v floti 12 letal EMB135/145 in 6 letal A319/320 ter Learjet 45. Od tega ima Aero 4M v najemu 11 letal EMB 135/145 in štiri letala A319/320 ter Learjeta 45.

Naslovna fotografija: Airbus z reg. F-HDRG po pristanku na Brniku.

Foto: Amelia