Vendar si jaz obupno želim samote. Želim si, da bi na samem, v miru premislil, kaj sem ravnokar speljal. Potem bi vzel telefon in napisal sms, da mi je ravnokar neverjeten splet trenutnih okoliščin na temeljih sedemnajstih let predanega dela omogočil, da si izpolnim otroško željo – pilotirati enosedežno lovsko letalo. Vendar je ta želja tako skrita, tako intimna in tako globoko moja, da tega sms-a ne morem napisati, ker res ne verjamem, da bi ga kdo sploh razumel.
Roger Texier levo in Sašo Knez desno. Foto: Janez Cestnik
Pred dobre pol ure je ista zemeljska ekipa, ki sedaj vleče letalo proti hangarju, to letalo pripravljala za polet. Preden sem splezal v kabino, sem si letalo še enkrat dobro ogledal. Oeffag Albatros D.III serije 253 - najboljši lovec, ki ga je v prvi svetovni vojni izdelala Avstro-Ogrska. To je bilo tudi prvo slovensko lovsko letalo, katerega edini primerek je letel v ljubljanski letalski stotinji in se bojeval v bojih za severno mejo.
Letalo, 
ki ga opazujem, je neprecenljivo. “Neprecenljivo” se uporablja prepogosto, ampak za to letalo je na mestu. Da je Koloman Meyerhofer s pomočjo Eberharta Frischa zgradil to letalo, je potreboval dobrih dvajset let. Dvajset let truda, zanosa, padcev, stroškov, iskanja po arhivih, iskanja neobstoječih originalnih delov, dvajset let vztrajanja v nerazumni želji.
Oeffag Albatros D.III serije 253. Foto:Janez Cestnik
Poganja ga originalni Austro-Daimler motor iz leta 1918. Ta motor je eden izmed dveh na svetu in je na posodo od korporacije Styer. Si predstavljate, kako težko je bilo ogromno korporacijo prepričati, da posodi sto let star motor z namenom vgraditi ga v leteče letalo?
O denarni vrednosti sploh nočem razmišljati. Še bolj bistveno je, da se v vsakem žebljičku lesene oplate trupa, v vsakemu šivu platna kril in da se nasploh povsod čuti ljubečo potezo mojstrske roke. In tu je neprecenljiva vrednost letala.
Včasih je letalo samo letalo, vendar je to letalo danes zbir vsega najboljšega in neprecenljivega vseh, ki v tem trenutku upiramo oči v njega. Sedaj vse to čaka samo še mene, kajti vse je pripravljeno zame. Vse to bom popeljal v zrak, z vsem tem bom moral premostiti skoraj sto let razlike v pilotski praksi. Vse to moram pripeljati nazaj uspešno že prvič, brez predhodne vaje, ker je letalo enosed in bom v kabini že od vsega začetka čisto sam, popolnoma svoboden in z celotnim bremenom odgovornosti.
Zemeljska ekipa; povsem levo Eberhart Frisch, Koloman Meyerhofer drugi iz desne, Foto: Craftlab
Lovci se tradicionalno delijo na dve kategoriji, in sicer na lovce in na super-lovce. Dandanes bi bil Saab Grippen lovec in Eurofighter super-lovec. V letu 1918 je bil Albatros definitivno super-lovec. Letalo je ogromno. čŒe stojim na tleh, mi dlan iztegnjene roke komaj seže do roba kabine. Krila so kratka, težišče je visoko, masa je ogromna. Vse to obeta zahtevno letenje. Ko se namestim v kabini, nadenem čelado, rokavice in očala ter si pripravim krpo za brisanje olja iz vetrobrana. Zaprem oči, kajti vem, da je to zadnji trenutek miru. Zadnje zatišje pred navalom moči, ki jo bom moral brzdati in obvladovati popolnoma zbrano, vse dokler ne ugasnem motorja.
Sicer kraljujem v kabini letala, vendar mi je moje kraljestvo tuje. Soočen sem z nenavadnimi sistemi, kot so ročno nastavljanje kota predvžiga, trije različni podsistemi za pnevmatsko prečrpavanje goriva iz dveh rezevoarjev do vplinjačev, da ne omenim, da ni protipožarne stene in vidim, kako se kapljice motornega olja cedijo po rezervoarju. čŒe pogledam skozi odprtino, kjer so bile strojnice, pa vidim vplinjača in zadnji cilinder motorja. Vse je tako zelo drugače, ampak osredotočen sem na tisto malo, kar o letalu vem in kar upam, da bo zadostovalo za naslednje pol ure.
Grem! Foto: Marcus Zelezny
Ko obrnem štartni magnet, v delčku sekunde po črnem dimu iz izpušne cevi vidim, da je vžgal en cilinder in nato še eden in da se bo propeler zavrtel. Moje delo se začenja. Stikalo magnetov preklopim na obadva, nastavim kot predvžiga, preklopim pnevmatsko polnjenje goriva na motorsko črpalko in preverim tlak goriva, pogled sem mi ustavi še na tlaku olja, rezevoar preklopim iz krilnega na trupnega, vidim da je temperatura hladilne vode že 55 stopinj in zato lahko preverim magneta. Ko končam to, še petnajst sekund polne moči motorja – če misli kaj odpovedati, naj, prosim, odpove sedaj in ne na petdesetih metrih po vzletu.
Letalo se upre na kloce pod kolesi, saj zavor nima, trimeterski propeler pred mano ustvarja vihar, mi že sedaj z oljem maže očala in za mano ustvarja vlečko počesane visoke trave. Na obrazu se mi zariše nasmeh – dobro kaže, da bom kmalu v zraku. Ker se smejem in komaj čakam, da grem, v tem trenutku vem, da sem točno tam, kamor spadam. V manj kot minuti po vžigu motorja signaliziram, naj odmaknejo kloce. čŒe bi bil zelo len, bi mogoče lahko za vse to porabil devedeset sekund, več kot to pa bi pomenilo, da bi se začela voda v hladilniku že kuhati.
Tako je torej bilo leta 1918. Skočiš v kabino, vžgeš motor in greš. Brez oklevanja, brez ogrevanja, brez voženja, samo štartni magnet, polna moč in odletiš! In kam odletiš? Nad Sočo, nad Piavo, nad Karavanke, tja, kjer je upravljanje z ročico predvžiga še tvoj najmanjši problem, tja, kjer je pristanek na domačem letališču bolj sladko upanje kot danes, ko je moja največja skrb.
Vzlet. Foto: Marcus Zelezny
Že sem v zraku. Kakšen napad na vsa čutila! Šest izpušnih cevi pred mano bruha iz sebe 100 db hrupa, ki jih čutim v prsnem košu, zračni tok zavija okrog očal in sili pod čelado, telo mi tresejo aerodinamični in motorni treslaji in ko se malo nagnem iz zavetrja vetrobrana, vame butne dvestokilometrski veter, ki ima zaradi toplote motorja vsaj sto stopinj.
Letalo je za izpred sto let še precej normalno. Izjemno je občutljivo po višini in po smeri, zelo tromo po nagibu. Po dveh zavojih čutim, da sem se na letalo prilagodil, zato ne bom več izgubljal časa, ampak grem na bolj zahtevni del poleta – s tem letalom se moram naučiti pristajati. Kljub temu, da je bil rezervoar polovično napolnjen z gorivom, ta šestnajst-litrski, šest-cilinderski, tristo-kilogramski motor gorivo tako golta, da bom v vsakem primeru čez pol ure na tleh – tako ali drugače. Očitno se nekatere lastnosti lovcev s časom ne spremenijo.
Pogled iz pilotove perspektive. Foto: Aereform
Moj načrt je, da v prvem pristanku stezo samo podrsam ali pa še to ne, saj se želim osredotočiti na dolet. Dolet je problematičen. Motor pod 1000 vrtljaji deluje izredno grobo, saj diha prebogato mešanico, ki mu nalaga obloge na svečice. Zato sem previden, da imam vsaj 1000 vrtljajev in da vseeno držim hitrost okrog 130 km/h. Seveda steze pred seboj zaradi ogromnega motorja ne vidim, vidim pa orkester odkritih ventilčkov na glavah cilindrov. V njihovi naoljenosti se črno zrcali sonce in spominjajo me na male umazane prste rokodelca, ki so neumorno ujeti v svoje delo. Vetrobran je poln olja, toda nimam ga časa obrisati in sprijaznim se, da bom prvi pristanek speljal zgolj s perifernim vidom.
Zdi se mi, da letališko ograjo preskočim na desetih metrih, vendar so kolesa v resnici samo tri metre nad njo. Počasi zmanjšam moč motorja, hitrost pada, dvigujem nos, nakar letalo naenkrat povsem spremeni značaj, saj na velikih vpadnih kotih začne čez hladilnik v zgornjem krilu puščati vzgon in se zato zdi, kot da bi mi nekdo zmaknil stol pod nogami. Pa ravno sedaj, ko sem kakšen meter nad zemljo in moram biti natančen! čŒeprav letalo pravočasno ujamem, se še vedno ogromna kolesa dotaknejo trave bistveno prej, kot to pričakujem. Seveda, saj sedim skoraj dva in pol metra visoko nad stezo in so moje oči na to vizuro nenavajene. Pristanek ni bil najlepši, ampak letalo se drži skupaj in že sva v zraku.
Pristanek na glavna kolesa. Foto: Marcus Zelezny
Pristanem še enkrat, dvakrat, trikrat. Že mi zmanjkuje goriva in naslednji pristanek bo z zaustavljanjem. Dotaknem se piste in ko so kolesa na tleh, počasi spuščam rep, čuječe krmilim ta prehodni čas, ko je letalo najmanj upravljivo in se najbolj bojim, da mi ubeži. Vendar je zgolj trenutek kasneje repna smučka že v travi in preostane mi samo še, da letalo varno zapeljem iz steze, ugasnem motor in počakam na traktor z zemeljsko ekipo.
Porabil sem šesto metrov piste. Mojbog, kaj bi bilo, če bi moral letalo pristati na tisto katastrofalno, povešeno, kamnito zaplato trave pri cestarski postaji severno od Sežane, kjer so domovali Albatrosi Flika 41J. Kaj bi bilo, če bi tja vodil letalo, ki je poškodovano ali pa v močni burji. Kaj bi bilo, če bi mi kdo prestrelil hladnilnik z vročo vodo, ki je pol metra pred mojim čelom ali pa gorivni rezervoar, ki je točno pred mojimi nogami. Res sem ravnokar pilotiral lovsko letalo, vendar nisem niti malo izkusil kruha lovskega pilota.
Sedaj lahko končno sprostim vrat. Roke nežno, skoraj slovesno umaknem iz krmil in kar nekoliko nejeverno pogledam okrog sebe, če slučajno nisem česa polomil, kaj poškodoval. Povodenj dogodkov zadnjih 22 minut se je odlila mimo in glava ve, da je bil polet povsem varen. Glava ve, da sem na zadnje pol ure lahko ponosen in kot vedno po pomembnih poletih – da mi tega, kar sem pravkar odletel in doživel, dokler bom živ, ne bo mogel nihče vzeti.
Takoj po pristanku. Foto: Marcus Zelezny
Ko si snamem čelado, si lahko končno izklopim tudi glavo in prepustim krmila srcu, saj me je le-to danes pripeljalo sem. Po sedemnajstih letih letenja sem si izpolnil sanje o pilotiranju enosedežnega lovca. Res je ta lovec Oeffag Albatros iz leta 1918 in ne Eurofighter iz leta 2014. Vendar vseeno čutim, da so se sanje izpolnile in da je želja v meni potešena.
Kabine enosedežnih lovcev predstavljajo enega izmed osamelih vrhov v letalstvu. Pomenijo vrhunec strokovnosti in talenta, pomenijo spadati v najvišjo kategorijo. In jaz sem si zase želel točno to.
Po pristanku mi je Koloman segel v roko in dejal, da čestita, ker sedaj spadam v zelo eksluziven klub pilotov, ki letijo lovska letala iz prve svetovne vojne. Baje nas je na svetu okrog trideset.
Lepo je spadati v klub, ki obsega nekaj deset ljudi. Vendar je še bolj pomembno, da je bila pot do tega kluba dolga, zavita in edinstvena. Iniciacija pa polna tveganja in odgovornosti.
Zelo me mika, da bi napisal, da sem želel Albatrosa pilotirati zaradi časovnega stroja, ki ga predstavlja (kar ga res), zaradi izjemnega pomena za slovensko letalsko dediščino (ki ga res ima) in zaradi čistega pilotskega izziva (ki je res velik).
Foto: Marcus Zelezny
Vendar bi bila to prevara. Intimna resnica je, da sem to letalo oziroma to kategorijo letal želel pilotirati zato, ker sem želel v vrh strokovnosti. Vesolje, usoda ali pa zgolj naključje je poskrbelo, da je bila ta moja strokovnost na smrtno resnem preizkusu zgolj dva dni kasneje, ko sem proti letališču vodil hudo poškodovan prototip, s katerim sem preživel eksploziven flutter, ki mi je odtrgal eno krilce in pohabil krmilni sistem drugega.
Ko sem po uspešnem pristanku s tem prototipom pregledoval obseg škode, sem se bolj kot strahu in bolj kot evforije zavedal izjemne resničnosti in predvsem globokega smisla mojega običajnega dela – preizkusnega letenja in poučevanja letenja. Obojemu sem lahko popolnoma predan, ker v njun smisel in cilj povsem verjamem. Zato imam srečo, da lahko delam v teh kabinah in ne za krmili lovcev. Svoje delo cenim in ga ne želim menjati.
Globoko v sebi tudi vem, da verjetno moja psihomotorika zadošča za pilotiranje lovcev. Vendar moje telo nima tako razkošne genske zasnove, s katerim so blagoslovljeni pravi, karierni, rasni lovski piloti, kot so npr. Zdravko Marušič ali Vojko Gantar.
Sedaj, ko se je želja izpolnila, lahko stopim korak nazaj in si v celoti ogledam, ali je bilo vse to vredno za borih dvaindvajset minut letenja. Ali je vredno sanjati, nore, nedosegljive, nerazumne, nekoristne in docela sebične sanje? Kaj sem iztržil za ves trud in tveganje?
Foto: Marcus Zelezny
Prehojena letalska pot me je spremenila predvsem v treh kategorijah. To so perspektiva, tveganje in hrepenenje.
Perspektiva je
najlepša. Imel sem srečo, da me je učil Viktor Hauptman. Danes spoznavam, da so bile njegove lekcije dvonivojske. Prvi je bil uporabni nivo, ki mi je začel nemudoma koristiti. Drugi je bil izjemno globok nivo, katerega začenjam razumevati šele sčasoma. Spominjam se, da sva sedela v sobi z dvema majhnima oknoma, zunaj je iz megle padal dež in vprašal me je, ali vidim horizont.
Foto: Marcus Zelezny
Ne spomnim se, kaj sem odgovoril, vem pa, da je on iztegnil roko v višino oči, z iztegnjenimi prsti narisal horizontalen lok po sobi in rekel: “Poglej! Horizont. Jaz ga vidim. “ Njegove oči so bile zazrte v daljavo, dlje od mene, preko sten in verjetno preko tistega trenutka.
Kdor dovolj leti, ga letenje spremeni. Spremeni ga, da je zmožen tudi v mali temni sobi v deževnem vremenu osvoboditi svojega duha in videti jasen horizont, ki se dotika modrine neba. Spremeni mu njegov pogled.
V teh letih letenja sem doživel 
prizore, ki jih ne morem opisati. Ne morem opisati igranja z belino kopastih oblakov, ne morem opisati bežanja pred temnino poletnih neviht, ne nežne tančice pomladanskih ploh, ne zlate svetlobe jesenskega večera, niti zamolklega miru zimske megle.
Sploh pa ne morem opisati minljivosti the prizorov. Zaradi tega sem se spremenil, malo odtujil in v svoji duši ne vidim zgolj do naslednjega opravka ali do naslednjega dopusta. Nebo, svet in sebe vidim drugače. Rad bi zapisal, da je moj pogled bolj pravilen, da zaradi vsega videnega vidim nas in predvsem sebe manjšega ter bolj nepomembnega. Vendar bi bilo to oholo in povsem nasproti vsemu, kar me uči nebo. Trdim lahko zgolj, da je moja perspektiva zaradi letenja lepa.
Foto: Marcus Zelezny
Na lepoto perspektive izjemno vpliva končnost vsega. Zagotovo najtežje sprejmemo končnost sebe. Pred nekaj leti se je z žirokopterjem ubil prijatelj Aleš. V trenutku, ko sem to izvedel, me je prešinila misel, da je to nemogoče, saj tako dobri ljudje ne morejo, ne smejo umreti tako mladi. To, da bi se ubil Aleš se mi je zdelo povsem nesprejemljivo in nemogoče. Še zdaj ne vem, ali se sploh zavedam svoje osebne končnosti. Ne verjamem, da v celoti sprejemam, da je lahko življenja kar naenkrat konec. Vem pa nekaj o tveganju in do obisti poznam strah.
Okrog Albatrosa me je bilo strah prejšnji večer, ko sta Eberh
art in Koloman sprejela odločitev, da mi letalo zaupata. Odmaknil sem se od omizja in šel na sprehod. Počasi, skoraj sladokusno sem v sebi premislil vsa tveganja, vse slabe, vse katastrofalne izide. Ocenil sem tveganje izgube sebe, letala ali pa zgolj samopodobe in ta tveganja sem sprejel. Pripravil sem se za hojo po robu, kot to vedno storim pred zahtevnimi poleti.
Ne morem reči, da me potem preplavi mir in da sem pomirjen z sabo in celotnim vesoljem, toda strah me ni več. Naučil sem se sprejeti tveganje. Na žalost tega izven letenja ne znam.
Izven letenja večino groženj spregledam ali pa si pred njimi nalašč zatisnem oči. Takrat, ko jih končno prepoznam, me zagrabi strah. Obupno je, da je včasih strah tako močan, da me prevzame in mi narekuje moja dejanja, ki so potem praviloma napačna.
Foto: Marcus Zelezny
Še bolj obupno je, da me je večinoma strah izgub. Kljub temu, da dobro vem, da v življenju neprestano nekaj izgubljamo in dobivamo. Da je življenje potok, ki vedno nekaj naplavi in drugo odnese. Želim si, da bi lahko kdaj s svojimi strahovi v življenju upravljal tako, kot me je to naučilo letenje zahtevnih poletov. Želim si, da bi uspel z enako lahkoto v vsakdanjem življenju priklicati iz sebe najboljše, ki je pri letenju tako naravno.
Zame ima letenje naravo trde droge. Več kot jo jemljem – več jo potrebujem. Letenja in pilotiranja v vseh oblikah si želim. V vsem tem času sem se zato naučil živeti z željami. Sedaj si upam in zmorem želeti.
Nadalje sem spoznal, da imajo želje še časovno komponento – hrepenenje. Hrepenenje je naslednja dimenzija želje. To je tisto, kar povzroči, da me stisne nekje med prsnico in popkom, povzroči, da je sreča ob izpolnjeni želji bolj nora in bolečina ob neizpoljeni želji bolj ostra.
Hrepenenje da življenju globino in hrepenenje lahko zraste samo skozi čas. Zato so vse, tudi velike izpolnjene želje brez hrepenenja na nek način prazne.
čŒe ne bi sprejel hrepenenja, bi se od sreče in nesreče za vedno ogradil. Vendar lahko hrepenenje najlažje primerjam s tem, da stojim premalo oblečen na hladnem severnem vetru. Hrepenenje je neprijetno neskladje, ki reže do kosti in sili telo in um v beg. Hrepeneti terja vajo in moč, ki pa se rodi iz mnogo begov.
Minljivost me je naučila, da moram izkoristiti vsak dan. Moram goltati čas, če ne začne čas goltati mene. Vendar sem se skozi vsa ta leta nemogočih želj naučil vztrajati na severnem vetru.
Koloman Meyerhofer in Sašo Knez. Foto: Marcus Zelezny
Mislim, da ima vsak od nas svoj severni veter. Vsak od nas izgoreva od hrepenenja od znotraj in je čedalje bolj otrpel od neskladja od zunaj. Vsak od nas si želi v zavetje. Vendar se želje v zavetju izpolnijo le redko.
Po poletu sem si želel vsem sporočiti, da sem pilotiral enosedežnega lovca, a kot sem že povedal, tega sms-a nisem napisal. Razširiti bi moral, da sem pilotiral enosedežnega lovca in da sem spoznal vrednost moči, mogoče upanja, da ljubim globje, tvegam več, da me je bolj strah, da čutim večje hrepenenje, več dajem, več prejemam in več izgubljam.
Nenavadno, da me je tega lahko naučila dolga pot do krmil enosedežnega lovca.
čŒe bi sedaj napisal tisti sms, bi ga skrajšal in napisal, da ni strašno pomembno, če se želje izpolnijo ali ne. Pomembno je, da jih imamo in da sebi dovolimo upanje, da te želje zasledujemo.
Želim vam želje.