Natisni to stran

Razpotje ali priložnost? Kam drvimo in kaj bomo?

Oceni ta prispevek
(19 glasov)
12 Nov 20
Napisal
Objavljeno v Novice

V zadnjih dneh je del (letalske) javnosti razdelila informacija, da Slovenija namerava vzpodbuditi letalski potniški promet s subvencijami, ki se je s pandemijo popolnoma prekinil, po pandemiji pa med poletjem ni okreval kakor so/smo mogoče pričakovali.

Prevozniki, ki so se najavili za letošnje poletje, ki bi bilo verjetno rekordno, se niso vrnili ali pa je bil njihov obseg letenja zelo omejen. Ponovno odprtje Brnika je najprej izkoristila Air Serbia, sledili so nato še Lufthansa, Air France, Turkish Airlines, LOT, Montenegro Airlines ter nizkocenovniki Transavia, easyJet ter Wizzair. Niso pa se vrnili nekateri zelo veliki akterji na letalskem trgu; Finnair iz Helsinkov, Brussels Airlines iz Bruslja, British Airways iz Londona, Aeroflot iz Moskve, Swiss iz Zuricha, in še bi lahko naštevali.

Obetavno leto je pandemija obrnila v leto katastrofe.

Letalski sektor je prizadela verjetno najhujša kriza v zgodovini. V Fraportu Slovenija so se morali poslužit drastičnih ukrepov. V sektorju oskrbe letal in potnikov so močno zmanjšali število zaposlenih. Odpuščale ali nižale plače pa so tudi druge družbe na Brniku.

A pojdimo na začetek. V sredino marca, ali pa še bolje, lansko poletje, ter sago z odpovedmi in zamudami Adrie Airways. Na družbenih omrežjih je bilo moč prebrati veliko komentarjev in pritoževanj na račun odpovedi ter zamud letov Adrie. Mnogo ljudi je nergalo ter javno pozivalo prevoznika k zaprtju. Mnogi med njimi so imeli preložene in odpovedane lete in so morali poleteti do končne destinacije kakšen dan pozneje, ali pa je bil njihov let združen z drugo destinacijo. Nekateri so morali do končne destinacije preko katerega izmed drugih evropskih letališč, ampak praviloma so prišli na svoj cilj. Kaj pa sedaj? Sedaj smo v položaju, ko si moraš pot skrbno načrtovat ter biti včasih tudi ”čarovnik”, da najdeš primerne povezave. Med njimi so tudi ne najbolj logične. Izgube časa so enormne. Ampak dobro, pustimo za trenutek ali dva še to. Preselimo se v pozno poletje 2019.

Težave Adrie so postajale očitne in vse bolj glasne. Začele so se javne debate, “kaj sedaj”. Zaposleni so pozivali državo naj ponovno nacionalizira prevoznika, postavi novo odgovorno vodstvo, jo finančno stabilizira, da bi lahko ohranili letalsko družbo nad vodo. S tem bi ohranili dokumente za plovnost in kar je najbolj pomembno, zadržali bi celotno okostje letalskega prevoznika s celotno organizacijsko strukturo in zaposlenimi. Država se ni dala. V Adrio ni želela vložiti niti evra. Sledili so ostri pozivi turističnega sektorja in gospodarstva, da se Adrio naj ohrani, ker drugače bomo izgubili 10+ rednih povezav. Država je vztrajala pri svojem. V ozadju se je vedelo, da se pripravlja hitra vpeljava strateško pomembnih linij s strani skupine Lufthansa Group. Fraport Slovenija, Kontrola zračnega prometa Slovenije ter Petrol pa se v zgodbo niso vmešavali s konkretnimi predlogi, ki bi rešili Adrio. Za njih je bila ta situacija takrat dobra, kajti javna-tajna je bila, da Adria ni redno plačevala računov tem največjim deležnikom za normalne letalske operacije na Brniku. Nobena izmed teh družb si ni upala vložiti zahtevka za izterjavo, ker bi bila potem v javnosti ”linčana” kot krivec za stečaj/insolventnost Adrie. Javnost je spremljala dogajanje v trikotniku država – prevoznik – zaposleni, ter čakala na dan, ko bo Adria razglasila insolventnost. Žal ali pa na srečo nekaterih, jo je. Brez dela je ostalo več 100 zaposlenih v Adrii ter še enkrat toliko pri Fraportu in ostalih podpornih družbah. Ljubljana pa je čez noč postala skoraj odrezana od sveta oziroma z zelo omejenimi kapacitetami. Preostali prevozniki so poskušali situacijo reševat z dodatnimi kapacitetami in frekvencami.

Veliko “poznavalcev” je govorilo, da v kolikor želiš vstopiti na slovenski trg rednih letov, moraš najaviti prihod lealskim oblastem vsaj pol leta vnaprej, da si urediš vsa dovoljenja. Videli smo, kako hitro so po propadu Adrie prišli prevozniki skupine Lufthansa. Zakaj? Zato, ker so si vse pripravljali že od pomladi dalje, zato je bil vskok v Ljubljano samoumeven in izveden brez težav. Zmagovalec takoj po ugasnitvi Adrie je bila zagotovo Air Serbia, ki se je zelo hitro odzvala z dodatnimi leti in večjimi letali ter v določenih dneh opravljala kar tri lete dnevno med Ljubljano in Beogradom, dodatno še lete v Niš. Nato so se počasi vrnili leti do nekaterih StarAlliance vozlišč. Lufthansa je začela leteti iz Frankfurta in Munchna, Brussels Airlines iz Bruslja ter Swiss iz Zuricha. In to je to. Ljubljana je čez noč ostala brez povezave z Dunajem (no, mogoče ga zaradi bližine z avtom niti nismo tako zelo pogrešali), Amsterdamom, Prago, Kopenhagnom, Sarajevom, Prištino in Tirano. Razen Prištine, smo lahko do ostalih destinacij na bližnjem Balkanu potovali preko Beograda. Dobro, nekako smo ta manjko preživeli, podjetniki in ekonomisti so le upali, da bo Lufthansa ponudila jutranji odhod in pozno večerno vrnitev iz Frankfurta. Po nekaj tednih so to storili. Bili smo dokaj zadovoljni s tem kar imamo. Določeni prevozniki so najavili za poletje 2020 nove destinacije ter večje število letov na obstoječe. Aeroflot bi letel iz Moskve dvakrat dnevno, British Airways je najavil, da se vrača poleti z leti iz največjega evropskega letališča Heathrow, easyJet je najavil, da bo letel v Ljubljano tudi še iz London Lutona (to bi pomenilo, da bi easyJet v Ljubljano letel kar iz treh londonskih letališč - samo Southend bi še manjkal) ter za konec, Ljubljana bi letos končno zopet dobila redno letalsko povezavo z Iberskim polotokom. Najavila se je Iberia z leti iz Madrida. Kaj je bilo izvedeno, smo videli …

Nastopila je zima. V poročilih smo začeli videvati, da je na neki tržnici v Wuhanu izpod nadzora ušel zelo nalezljiv virus. Najprej je bila to le bežna novica, na katero nismo bili preveč pozorni. Mesec kasneje so Kitajci začeli zapirat vasi, mesta, velemesta, letališča, evropske države pa so začele prepovedovat potovanja na Kitajsko. Še vedno smo mislili, da je to tam nekje daleč ter, da do nas ne bo prišlo ter, da so Kitajci to vse skupaj malo napihnili. Žal temu ni bilo tako. Prvi primeri so se začeli pojavljati tudi v Evropi. Italija je skoraj čez noč postala grožnja Evropi, kmalu je sledil še prvi primer pri nas. V Sloveniji se je pomalem začela panika. Vmes smo zamenjali Vlado. Stari obrazi so zamenjali “nove”. Prišla je sredina marca, ko je Vlada RS z odlokom skoraj čez noč prepovedala ves redni potniški letalski promet, kar ga je še ostalo. Na pozive upravljalca ljubljanskega letališča ter prevoznikov, da naj z zaprtjem še počaka kakšen dan, da bi se lahko naši državljani v večji meri vrnili domov, ni bilo odziva. Letališče Ljubljana se je v noči na 17. marec zaprlo. Slovenija je zaprla meje. Slovenci pa smo se morali znajti po svoje kako priti domov. Videli smo, da je vrag vzel šalo. Nismo vedeli kaj bo, zato je bilo najbolje priti domov. A kako? Letališče je bilo zaprto. Vračati smo se morali preko Munchna, Dunaja, Budimpešte in predvsem preko Zagreba. Hrvaška ni paničarila tako kot naša oblast, ter je dovoljevala redni letalski potniški promet. Njihov nacionalni letalski prevoznik je še dolgo v marcu in aprilu letel v Pariz, London ter predvsem Frankfurt. Tja, do koder se je dalo iz vseh koncev sveta nekako še priti. Slovenija je za večje skupine Slovencev, ki so ostali ujeti v različnih koncih Evrope uredila nekaj repatriacijskih letov z najetim in po nekaterih informacijah celo preplačanim letalom Embraer E145.

Panična pomlad je bila za nami, čakali smo ponovno odobritev, da se lahko vzpostavi redni letalski potniški promet na slovenskih letališčih. To se je zgodilo v prvi polovici maja. Prvih 14 dni ni bilo nazaj nobene letalske družbe. Prva je konec maja prišla Air Serbia z leti v Beograd, nato so ji po malem sledili še določeni ostali,. i nekaj pa jih je za letos vrnitev kar odpovedala. Znova smo bili v situaciji, ko bi lahko kam šli pa nismo mogli (podobno kot jeseni). Mogoče smo se takrat prvič vsi malo zamislili in spomnili na našo staro dobro Adrio. Če bi še letela, bi zagotovo imeli lete po Balkanu ter Evropi. Z njenimi čarterji bi lahko šli na Sredozemlje ter ne bi bili prisiljeni v ”sardelčkanje” na slovenski obali ter iskanje skritih kotičkov na slovenskih gorah ter ob slapovih/rekah/jezerih.

Zagotovo bi s premišljenim ukrepanjem Vlade RS lahko letošnje poletje izpeljali bistveno bolje, če bi že v maju zečeli priznavati negativne PCR teste, namesto karantene. V enem izmed prejšnjih objav sem zapisal, da bi letos Brnik lahko beležil več deset odstotkov več potnikov, če ne bi bilo obvezne karantene ob vstopu v državo iz nekaterih držav.

Začeli so se pogovori in tiha srečanja določenih slovenskih vplivnežev, da bi ustanovili novo slovensko letalsko družbo ali pa z odkupi iz stečajne mase poskusili prebudit Adrio. Zaenkrat resnega izkupička iz tega (še) ni. Nato so sledili pozivi državi iz več strani, da naj investira v novo slovensko nacionalno letalsko družbo. Med tem se je vodstvo Fraporta opredelilo, da bi bila v tem trenutku bolj smotrno subvencioniranje letalski prevoznikov. Ministrstvo je odgovarjalo, da proučujejo situacijo ter da bodo ob pravem času ponudili rešitev.

Politika je v začetku oktobra le uvidela situacijo nepovezanosti Slovenije med pandemijo. Odločala se je med ustanovitvijo novega nacionalnega letalskega prevoznika, kar bi zahtevalo velik začetni kapital (baje bi naj za to rezervirali 70 miljonov evrov), privabljanje usposobljenega kadra, pridobitev licenc, flote, certifikatov in dovoljenj ter med subvencijami prevoznikom pri vzpostavitvi novih letalskih povezav. 

Zakaj nacionalni prevoznik ne in zakaj ja?

Dobro leto dni po propadu Adrie, se je večino zaposlenih pri Adrii zaposlilo bodisi pri tujih letalskih družbah (precej se jih je zaradi pandemije moralo kasneje vrniti domov, ter so izgubili kapitanski ali kopilotski sedež), bodisi zapustilo področje aviacije ter si našlo kruh v storitvenem, proizvodnem ali katerem drugem sektorju. Nekaj pilotov in kabinskega osebja bi verjetno še lahko ”nabrali” od bivše Adrie, nekaj mladih slovenskih pilotov, ki so sanjali, da bodo kdaj leteli adrijska letala, je doma, ker ne dobijo možnosti za delo v tujini po nastopu pandemije. V Ljubljani ni več specializiranega podjetja, ki bi bilo sposobno redno oskrbovati rednega prevoznika s ”cateringom”, itd. Ni vse v tem, da ustanoviš prevoznika ter da vzpostaviš povezave, ki jih še ni ter se dogovoriš z Nemci, da ti odstopijo donosne linije (nazaj). Edina olajševalna okoliščina bi morda bila ta, da bi sedaj lažje in ceneje dobili slote v željenih terminih na večjih letališčih, ker je obseg prometa toliko manjši. Priznajmo si, da so bili pri Adrii časi letov in povezave odlični. Če nadaljujemo s financami, novi prevoznik bi še več let posloval z več milijoni evrov izgube letno, vse to bi morala kriti država, nihče pa ne bi mogel obljubiti, katero leto bo točka rentabilnosti ter bi se poslovalo vsaj s pozitivno ničlo oziroma bi se raje vprašal, če bi bila ustanovitev novega nacionalnega prevoznika sploh naravnana k temu, da kdaj dela dobiček? Mislim da ne?

Pod edinim pogojem, ko bi bil nov nacionalni prevoznik sprejemljiv, je ta, da bi se v njem znašli zaposleni, ki niso nikoli delali v upravni stavbi Adrie ali bili predstavniki določenih zaposlednih. Seveda bi nov kader moral biti ustrezno strokovno podkovan ter neobremenjeno predan letalstvu in družbi. Zagovarjam dejstvo, da bi v letalskem sektorju morali delali ljudje, ki jih letalstvo zanima ter ni to samo njihova služba. Ljudje, ki spremljajo razvoj letalstva še na drugih področjih in niso samo ozko usmerjeni v svoje delo v letalski družbi. Poznam kar nekaj takih, ki bi z vsem srcem delali za družbo ter jo nebi izčrpavali, kakor so to z odliko znali določeni v nekdanjem slovenskem prevozniku. Ob primernem timu in skrbno izdelani strategiji bi Slovenija lahko na dolgi rok izpeljala zgodbo o uspehu. Ne zagovarjam 100% državne letalske družbe. Od države bi pričakoval podporo v smislu začetnega kapitala, pomoč pri pridobivanju državnih in mednarodnih dovoljenj, poenostavljeno birokracijo na področju letalstva ter skupen nastop na tujih trgih (STO, regijska-turistična predstavništva, ipd). V strategiji bi morala biti zapisana alineja, v kateri bi pisalo, da mora nacionalni prevoznik leteti iz vsaj dveh slovenskih letališč (v začetni fazi z Brnika in Maribora), hkrati pa bi morala država poskrbeti še za Portorož. Podaljšanje steze in s tem lažje nastopanje na trgu je za pridobivanje rednega ali čarterskega prevoznika na obali ključno. Ob preudarni izbiri flote, ki bi vključevala tudi turbopropelerska letala, bi poleti lahko lete izvajal iz Portoroža tudi nacionalni prevoznik. Severna Italija, Avstrija, Nemčija, države Zahodnega Podonavja ter Poljska so le nekatere, ki bi bile dosegljive s turbopropelerskim letelom iz našega obalnega letališča. Veliko če-jev, ampak mislim da je to dobro, kajti če ni vse razčiščeno na začetku, lahko nato čez nekaj let znova gledamo razplet, ki se je dogajal lansko poletje.

Zakaj subvencije ne, zakaj subvencije ja in pod kakšnimi pogoji?

Vlada RS je pred dnevi objavila ”Javni razpis za spodbujanje ponovne vzpostavitve letalske povezljivosti”, kjer k prijavi vabi vse letalske prevoznike, ki so lete opravljali v marcu ter nato že tekom letošnjega poletnega voznega reda ali delu le tega, tiste, ki letijo ali bodo leteli vse do konec septembra 2021. Skupaj so za vse te tri roke namenili 5 milijonov evrov, vsak prevoznik pa bo lahko dobil največ 200 tisoč evrov, ker razpis trenutno omejuje ”Pogodba o delovanju Evropske unije pri pomoči mi minimis”, ki dovoljuje državno pomoč gospodarskim subjektov v maksimalni višini 200 tisoč evrov v obdobju treh let. Slovenija je pri Evropski komisiji že vložila zahtevo za priglasitev razpisa v kvoto COVID državne pomoči, ki bi, če bi komisija to potrdila, omogočila posameznemu prevozniku pridobitev državnih sredstev iz tega razpisa v maksimalni vrednosti 800 tisoč evrov. Država je na srečo z naknadno objavo spremembe razpisa omogočila prijavo na razpis vsem letalskim družbam, ter ne samo evropskim, kakor je bilo zapisano ob prvi objavi razpisa. Za prijavo na prvi rok se lahko prijavi dvanajst prevoznikov, ki so leteli v Ljubljano letos poleti ter v prvi polovici marca pred zaprtjem. To je zelo dobra poteza ministrstva, da prevoznikom, ki so kljub težkim in restriktivnim pogojem letenja vztrajno leteli med majem in koncem septembra, omogoči državno pomoč ter jih s tem tudi zaveže, da se z leti vrnejo med poletnim voznim redom 2021, kar imajo vsi tudi zaenkrat v načrtu. Je pa metodologija izračuna sredstev za posameznega prevoznika v določeni meri nepravična. Zakaj? Metodologija daje enako utež na število letov in število potnikov, kar pa ni isto. Po enačbi sta si tako en let ter en potnik izenačena. To daje v nepriviligiran položaj prevoznike, ki so z manjšim številom letov, prepeljali večje število potnikov, kot prevozniki z večjim številom letov.

Če je nek prevoznik opravil več letov, ter prepeljal manj potnikov, bo prejel več sredstev, zato ker je ena enota leta v totalu preračunano v evre precej več vredna kot pa ena enota potnika. Potemtakem je naravnanost države v tej smeri, da spodbuja večje število letov, pa četudi so letala zelo slabo napolnjena, kar je s strani potnika dobro, s strani varovanja in onesnaževanja okolja pa ne. Boljši izračun bi lahko bil z upoštevanjem zasedenosti letal glede na število ponujenih sedežev. Omenjeno postavko bi lahko dodali že objavljeni metodologiji ali pa bi celotna metodologija temeljila na tej osnovi.

Ne ve se tudi, kako bi v drugem ali tretjem roku računali višine subvencij za prevoznike še za morebitne lete iz Maribora ali Portoroža. Iz predstavljene razpisne dokumentacije se namreč ne ve kako bodo izračunali delež prepeljanih potnikov in števila letov med prevozniki na Brniku in v Mariboru ter Portorožu, za katere velja razpis, čeprav se ve, da bodo verjetno vsa sredstva porabljena samo za lete z Brnika. Teoretično bi en prevoznik v Mariboru ali Portotožu imel 100 odstoni delež na tem letališču ter napram prevoznikom v Ljubljani priviligiran položaj. Edina možnost, ki jo vidim v tem slučaju je, da se potniki iz Maribora in Portoroža dodajo ljubljanskim ter se nato iz te skupne mase potnikov razdeli sredstva. Kako bi ali bodo takšno situacijo v realnosti urejevali na pristojnem ministrstvu, nam ni znano.

Zakaj še ne subvencijam. Subvencije so tveganje, sicer manjše kot ustanovitev novega nacionalnega prevoznika, ampak v času, kjer gospodarske rasti ni, vsak potrošen evro šteje. Subvencije bi lahko več prevoznikov zlorabilo, ker bi opravljali določeno minimalno število letov v Slovenijo zgolj zato, da ”poberejo” subvencije ter s tem primarno krpajo ”luknje” na svojih strateških povezavah iz drugih letališč. Najbolj tipičen primer bi lahko bila Croatia Airlines, ki ima z nekaj zaposlenimi Slovenci velik vpliv in namen vstopa na ljubljansko letališče z baziranim vsaj enim letalom na Brniku.

Skupaj je na tem razpisu na voljo 5 milijonov evrov, če ostane v veljavi pravilo mi minimis, potemtakem sredstva zagotovo ne bodo porabljena, še posebej ne za to, ker je v razpisu določena meja pri 30 evrih na prihodnega potnika. Glede na število potnikov letos bo moralo priti do prerazporeditev sredstev iz prvega roka še na drugega ter predvsem na tretjega, ki bo veljal za prevoznike, ki bodo leteli tekom poletja 2021.

Slovenski letalski sektor zagotovo potrebuje pomoč, nekaj finančne s strani države, veliko pa s strani nas, državljanov. Uporabljajmo slovenska letališča za letalske prevoze, kjer je to možno. Ni potrebno hoditi na letalo za Amsterdam v Zagreb, Benetke ali Gradec, če ga imamo iz Ljubljane. Res, da to ni KLM, ampak Transavia, ampak vedite, tudi KLM spremlja podatke Transavie in ko bodo videli, da je povpraševanje dovolj veliko, da bi bila zamenjava prevoznika smiselna, bo tudi v Ljubljano prišel KLM. Isto velja za London, tu se je ob popolnjenosti letal easyJeta ter Wizzaira za London nato hitro videlo, da je to opazil tudi British Airways ter lani ponudil nekaj letov iz Ljubljane za Heathrow. Potem so tu še leti v Istanbul, Frankfurt, Munchen, ipd. Vedite, da s tem ko poletite ali pristanete na slovenskem letališču, s tem omogočate delo večjemu število zaposlenih na letališču in podpornih službah ter posredno spodbujate rast. Ko so letala na večini destinacij zasedena s 70% ali več, to zaznajo še ostali prevozniki, ki bi začeli prihajat v Slovenijo ter širit mrežo povezav in potem bo iz meseca v mesec lažje. Slovenija bi lahko bila preko vsaj dveh letališč v roku petih let povezana z okoli 30 evropskimi destinacijami, na njo pa bi lahko brez težav letelo okoli 20 rednih prevoznikov. V kolikor pa država razvije strategijo za vsa tri slovenska letališča, pa bi bili lahko res prava zgodba o uspehu.

1 komentar

  • Komentiraj povezavo Heos Četrtek, 12 November 2020 13:47 objavil Heos

    Ja, dobra stara Adria, vse je "zafurala" politika, sramota za Slovenijo!