Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (575)

07 Jan 08
Napisal

Druga vojna je navrgla težke bombnike, ki so za spremstvo in zaščito uporabljali lovce. Najbolj znamenita letalska bitka je bila bitka za Britanijo v letu 1940, v njej pa je bilo prvič uporabljeno elektronsko sredstvo za zaznavanje ciljev v zraku, letal - to je seveda radar. Uvedli so ga Britanci na kopenskih radarskih postajah in na podlagi pridobljenih podatkov usmerjali svoje lovce proti nemškim bombnikom in njihovim lovcem v zaščiti. Proti nemškim bombnikom so se zapodili hurricani, proti njihovim zaščitnim lovcem gibčnini spitfireji. Zanimiva sta bila ameriška lovca: North Americanov P-51 mustang, namenjen strmoglavim bombnim napadom, je postal odličen eskortni lovec; P-38 lightning je bil namenjen za prestrezanje na velikih višinah, izkazal pa se je na srednjih višinah v spopadih z nemškimi Me-109.

fokker_d-21_virdutch-aviationnl.jpgčŒe med samo drugo svetovno vojno je bilo moč zaslutiti vzpon na velike višine: turboreakcijski motorji so dvignili potovalne višine bojnih letal za 300 do 4500 m, hitrosti, največje do takrat, pa povečali za slabih 200 km/h.

Konstruktorji bojnih letal so se znašli pred novimi zahtevami, ki jih je narekovala višina: kabine pod tlakom, mraz, namerilne naprave in oborožitveni sistemi, ki so bili kos novim hitrostim in naenkrat slabšim manevrskim sposobnostim letal z novim pogonom v zelo razširjenem prostoru. Svetovni višinski rekord, dosežen v prvih letih druge svetovne vojne, je bil kar 17.000 m, toda nobeno od bojnih letal še kar nekaj časa ni bilo sposobno resnejših bojnih manevrov niti na dosti manjših višinah.

Prevlada v hitrosti je bila poglavitna v zračnih dvobojih letal, oboroženih s strojnicami in topovi. Pobuda je bila na strani hitrejšega. Med korejsko vojno so se ameriški P-21 lahko spopadali z ruskimi reaktivnimi lovci MiG, pa jim ti niso mogli kaj dosti, vendar tudi mustangi njim ne.

V šestdesetih letih so v bojna letala, predvsem lovce, že vgrajevali računalnike, povezane z radarji, ki so prek avtomatskega pilota usmerjali lovce na cilj: nasprotnikova letala. še naprej so zahtevali velike hitrosti, velike višine. Lovci so prestrezali izvidnike visoko, na višino so se morali vzpenjati silno hitro. Bojna letala prihodnosti ne bodo med seboj nikoli v vidnem stiku, na cilje bodo izstreljevala rakete srednjega in dolgega dosega tudi izven vidne razdalje, vendar pa bo moral to "videti" radar. Hitrost, in to visoka nadzvočna, ter gibčnost pa bosta kljub temu potrebni. Lovec se bo moral povzpeti hitro, zajeti cilj in se v hitrem manevru še hitreje oddaljiti, da ga ne bi zajela nasprotnikova raketa. Je pa prav ta hitrost, na primer prek Machovega števila 2, močno vprašljiva. Prispeva namreč k izjemno visoki ceni letala, hkrati pa ni popolnega zagotovila, da se bo prav na račun te hitrosti bojno letalo lahko izognilo nasprotniku. Pri dvakratni in višji hitrosti zvoka letijo bojna letala le pičel odstotek svoje življenjske dobe in zato je učinkovitost doseganja te hitrosti vprašljiva.

prvi_zracni_dvoboji_virdutch-aviationnl.jpgPri večini drugih vlog bojnih letal, torej tistih v območju vidnega kontakta, hitrost ni prevladujoča kvaliteta bojnega letala, pomembna za preživetje. še posebej ob sodobnih, zelo gibčnih raketah, ki se jih je moč otresti samo z učinkovitimi toplotnimi/svetlobnimi ali radarskimi vabami na eni strani in na drugi strani s supermanevrskimi (superkrmarljivostnimi) zmogljivostmi V neposrednih zračnih dvobojih je prevelika hitrost dosti bolj ovira kot prednost, saj so ostri zavoji omejeni z velikostjo težnostnega pospeška g, ki ga še preneseta zgradba letala in seveda pilot.

Z razvojem bojnih letal in njihovim izpopolnjevanjem se je kopičilo vse več opreme, ki jo je bilo treba razmestiti v trup, ta pa je bil že tako utesnjen, ker so bile tudi zahteve po zalogi goriva za požrešne nadzvočne motorje z dodatnim zgorevanjem ogromne. V celovit in zapleten sistem, kot je bojno letalo, je bilo treba poleg same zgradbe in motorjev integrirati še vrsto sistemom, kot so oborožitev, elektronika ter podobno. Vse to je zahtevalo celovit pristop, začenši z uvajanjem celovitega šolanja letalcev, njihove trenaže in s tem povezanih naprav, uporabe oborožitvenih in komunikacijskih ter drugih sistemov letala, zatem orodja za vzdrževanje, različnih podpornih sistemov in podobno. Vzporedno z zapletenostjo bojnih letal je naraščalo število tako potrebnega časa za konstrukcijo novega bojnega letala, kot tudi število potrebnih specializiranih strokovnjakov za samo izgradnjo. čŒe je bilo za nastanek slovitega mustanga potrebnih skupaj 250.000 ur in skupaj dve leti, so za nadzvočnega F-86 sabra že potrebovali 1,7 milijona ur in skoraj polpeto leto. Za zelo zapleten in kompleksen sistem, kot je težki palubni prestreznik F-14 tomcat, so razvojniki potrebovali tri leta, v devetdesetih letih pa so pri Eurofighterju opravili 4000 ur preizkusnega naleta s typhoonom v šestih letih pred predserijsko proizvodnjo letala. Po drugi strani je tudi res, da so Američani v sedemdesetih letih, in tudi kasneje, za razvoj potrebovali več kot tretjino manj časa, njihova bojna letala pa so imela tudi enkrat več sestavnih delov glavnih sklopov in krila letala kot evropska.

Primerjava z Rusi je tu skoraj nemogoča, kajti nekdaj so letela proizvajali v velikih serijah in številnih verzijah, prevladoval je koncept velikoserijske proizvodnje relativno cenenih in trdoživih bojnih letal. V zadnjih desetletjih so se stvari korenito spremenile in tudi Rusi izdelujejo bojna letala, ki so izrazito kompleksni sistemi, v katere so integrirali visoko tehnološko znanje z različnih področij (vzemimo samo Suhojevo družino lovcev Su-27 "flanker" in že lovca MiG-29 skoraj sočasno).

suhoj_su-27_oborozen_z_raketami_r73_inr-27_virmilavia.jpgV nastanku novega letala je pomembna že sama definicija zahteve, torej izražene potrebe po bojnem letalu, ki postavlja zahteve po določenih zmogljivostih. Usklajenost teh zahtev z uresničenim, torej obnašanje letala v zraku, predvsem pa integriranost vseh sistemov in sklopov ter njihovo uspešno delovanje, je potem merilo uspešnosti projekta samega. Resda oblikovanje letala vedno ne sledi povsem zahtevam - izraženim željam, vendar so običajno točke odstopanja določene. Bojno letalo je zares kompleksna zadeva v današnjem času in zasnova je dostikrat kompromis. Recimo: nekatere zahteve so prav lahko protislovne, združiti slabo radarsko opaznost letala in supermanevrske sposobnosti v eno konstrukcijo je zelo zapleteno. Konstruktorji, in sami uporabniki letala, se zato odločijo, čemu bodo dali prednost.

Vgrajevanje silno veliko naprav v sodobna bojna letala zahteva dolgotrajno integracijo sistemov, predvsem elektronskih in namerilnih ter oborožitvenih sklopov, dostikrat pa tudi pogonskih. Ta integracija in preizkušanja se dostikrat tako zelo zavlečejo, da se postavi vprašanje smiselnosti prvotne namembnosti letala. Lahko boste videli, da so na primer lovski bombnik F-111 s spremenljivo puščico kril snovali za povsem drugačne naloge in namene, kot jih je potem opravljal in bil v njih celo bolj uspešen. Ravno tako je razvoj bombnika B-1 trajal toliko časa, da se je povsem spremenila strategija uporabe bombnikov: od prvotno načrtovanega nadzvočnega bombnika za velike višine so zaradi omejevanja proračunskih razvojnih sredstev in spremenjene taktike uporabe nadzvočno bombniško letalo spustili tik na površino, mu dali naloge globokih prodorov v nasprotnikov zračni prostor, ga opremili z najsodobnejšimi vodljivimi izstrelki in podobno.

rafale_b__mirage_2000-5_virdassault.jpgNaslednje vprašanje pri snovanju novega bojnega letala je njegova življenjska doba. Danes načrtujejo uporabo bojnih letal celo za 30 let in več. Sloviti phantomi so prišli v operativne eskadrilje v letu 1960, pa v določenih bojnih nalogah še vedno letijo. To zahteva še nova naprezanja konstruktorjev, ki morajo razmišljati vsaj 15 let in več naprej. Ravno tako tudi načrtovalcev vseh sistemov, ki morajo kar nekako predvideti hiter razvoj različnih senzorjev in nasploh elektronskih sklopov, zatem vgrajenih oborožitvenih sistemov in podobno. Naslednje vprašanje je presoja nevarnosti, ki bo določeni državi (ki gradi ali kupi bojno letalo) grozila v obdobju uporabe letala.

Razvoj sodobnega bojnega letala je prav zato velik podvig. zahteva trud številnih skupin strokovnjakov, inženirjev, znanstvenikov z najrazličnejših področij od aerodinamike do pogona, konstrukcij, krmarjenja, materialov, elektronike, zatem operativnih analitikov, izvedencev za organizacijo proizvodnje, za trženje Nikakor ni nujno, da je vsaka konstrukcija kaj povsem novega. Bistveno je, da z njo odpravijo pomanjkljivosti in slabosti obstoječih rešitev in pridejo do boljših v okviru sredstev, ki so na voljo. Ta pa so ob zmanjševanju vojaških proračunov (z izjemo ZDA) vedno manjša. Zaradi tega in pa zaradi negotove presoje o tem, kakšna vrsta nevarnosti grozi, morajo biti sodobne konstrukcije bojnih letal kar se da prilagodljive, bolj ali manj večnamenske. Zanimivo pri vsem skupaj je, da so preliminarne študije o projektu ocenjene na zgolj odstotek vrednosti življenjskega cikla letala, čeprav ravno v tem obdobju lahko najbolj vplivajo na ceno v celotnem življenjskem ciklu letala.

Med zahtevami, ki se postavljajo pred projekt bojnega letala, je na prvem mestu njegova ubojnost: torej dobiti za čim manjše stroške (tu je prav tako mišljeno celotno življenjsko obdobje, ki vključuje snovanje, razvoj, preizkušanje, operativno rabo, vzdrževanje, servisiranje, nadgradnjo in posodabljanje, celotno podporo, šolanje in trenažo pilotov ter oskrbovalnega osebja ter naposled na koncu življenjske dobe tudi uničenje ali razgradnjo letala) kar največ.

Najcenejši oborožitveni sistem današnjih bojnih letal je top, že orožje kalibra 20 mm je primerno za zračne dvoboje z drugimi letali, čeprav so za bližinske zračne dvoboje najprimernejše orožje IR vodljive rakete. Ponavadi so lovci prestrezniki, ki delujejo proti manevrsko manj zmogljivim letalom, oboroženi z vodljivimi izstrelki zrak-zrak srednjega in dolgega dosega, opremljeni so z radarji velikega dosega in drugimi namerilnimi sistemi. Večnamenska bojna letala običajno nosijo kombinacijo orožij zrak-zrak in zrak-zemlja, pa tudi lovski bombniki in jurišniki so lahko oboroženi z orožji zrak-zrak za samoobrambo.

f-16_pilot_virsci-fi.jpgNaslednja velika zahteva sodobnih bojnih letal so manevrske zmogljivosti, z drugo besedo krmarljivost, najlažje jih ponazorimo s pojmom gibčnosti. Bojno letalo naj bi položaj in hitrost spreminjalo hitro, kar mu prinese ugodnejše izhodišče v zračnem boju. In kateri so tisti parametri, ki govorijo v prid dobri krmarljivosti in manevrskim zmogljivostim letala? To so faktor obremenitve (vertikalni pospešek g), polmer zavoja in kot najpomembnejša kotna hitrost v zavoju. Bojna prednost se skladno s temi parametri doseže z vzdrževanjem kotne hitrosti in rezervo moči, potrebno za pospeševanje in vzpenjanje.

Poleg omenjenih zmogljivosti mora imeti pilot še možnost lahkotnega in varnega upravljanja letala v zahtevnih manevrih. Skrajnih manevrskih zmogljivosti letala se namreč nikoli ne da doseči brez lahkotnega upravljanja letala.

Bojni radij je prav tako zelo pomemben dejavnik, ki govori o kakovosti bojnega letala. Boljše letalo je tisto, ki ob potrebnih manevrih, potrebnih na primer v zračnem boju, obdrži optimalen dolet oziroma bojni radij. Pri lovskih bombnikih je na primer zelo zaželena velika hitrost na majhni višini, na kateri se v radarski senci letalo približa cilju, ga uniči in se tako potem tudi varno izmakne.

Tudi vztrajnost sodi med osnovne zahteve pri sodobnem bojnem letalu. Gre za časovno enoto, v kateri letalo doseže čim večji akcijski radij z razpoložljivo količino goriva. čŒe lahko zmore določen profil leta do boja in v samem boju brez uporabe pogona z dodatnim zgorevanjem, pomeni to še toliko večjo zmogljivost letala. Pri tem je najbolj pomembno ugodno razmerje med potiskom in maso letala. Prav tako k vztrajnosti pripomore možnost oborožitve z različnimi vrstami orožij.

dassault_rafale_virdassault.jpgDobra vidljivost je tudi nadvse pomembna, predstavlja pa zmožnost letala, da prvo zazna cilj in ga sledi. Predvsem je to pomembno za današnje prestreznike, ki odkrivajo in napadajo tudi cilje za vidnim horizontom. Enako pomembno je opozarjanje, da je letalo v radarskem snopu nasprotnikovega radarja, torej je opaženo in s tem potencialni cilj.

V konstrukciji sodobnih bojnih letal praktično ne gre več brez težnje po čim manjši radarski opaznosti ali nevidnosti letala. Nevidnost letala se izraža na več načinov, govorimo o radarski slabi opaznosti, vizualni nevidnosti in čim šibkejšem infrardečem signalu. Radarsko nevidnost dosežejo konstruktorji s postavitvijo takih površin letala, ki čim manj pravokotno odbijajo radarski snop, imajo čim manj kotov, imajo čim bolj zakrit kompresor motorja v vstopnik zraka, z uporabo radarsko absorbcijskih materialov, s čim manj zunanjimi nosilci orožij, minimalnim sevanjem energije lastnih elektronskih senzorjev, z ustreznimi elektronskimi protiukrepi in podobno. Vizualna opaznost letala pa se zmanjša z nedimljenjem motorjev; maskirno barvo, ki se staplja z okoljem in navidezno zmanjša letalo, prav tako s slabo opaznimi številčnimi in identifikacijskimi oznakami.

Infrardečo neopaznost letala dosežejo s čim manjšo uporabo komore za dodatno zgorevanje, ki daje veliko toplotno sliko.

Prožnost letala pomeni hitro vrnitev letala v akcijo, potem ko je v prejšnji že sodelovalo. Za dosego prožnosti pa je potrebno dobro in zanesljivo vzdrževanje, hkrati pa mora biti letalo primerno trdoživo in hitro popravljivo.

x-47_pegasus.jpgProblem prožnosti je nastal po šestdesetem letu, ko je zapletenost in kompleksnost bojnih letal narekovala veliko ur priprav in vzdrževanja za vsako uro naleta bojnega letala. Obenem so uporabniki izražali potrebo po vse boljši zaščiti vitalnih delov letala in posadke.

Ob zmanjševanju proračunov postaja eden bistvenih elementov tudi cena letala, ne samo nakupna, pač pa predvsem cena za uro uporabe letala in cena celotnega življenjskega ciklusa letala. Cene bojnih letal so začele hitro naraščati po drugi svetovni vojni, v zadnjem desetletju pa prav strmoglavo. Največji vpliv na takšen dvig cen je kompleksnost opreme, avionika je v začetku obsegala le nekaj odstotkov cene celotnega bojnega letala, z vgrajevanjem radarjev v petdesetih letih se je ta del v ceni letala že odražal tretjinsko, največje nesorazmerje pa so elektronski sklopi dosegli v sedemdesetih letih, ko so letalsko elektroniko razvijali posebej za vsako vrsto letala. Danes v sodobnem bojnem letalu elektronski sklopi obsegajo 40 do 50 % cene letala, ostalo pa gre na račun motorjev, same zgradbe letala in mehanske opreme.


Nazaj

07 Jan 08
Napisal

Vojaška letala so brez dvoma največ prispevala k hitremu razvoju reakcijskih letalskih motorjev, zlasti h gradnji močnejših in zmogljivejših ter ne navsezadnje zanesljivejših in varčnejših motorjev. Praktično ni proizvajalca, ki svojemu bojnemu letalu ne bi skušal vgraditi najzmogljivejših motorjev. Prav od pogonskega sistema je v dokajšnji meri odvisna tudi kakovost bojnega letala samega, njegova nosilnost, manevrske zmogljivosti in podobno. Proizvajalcev motorjev je praviloma manj kot proizvajalcev bojnih letal, projektiranje in proizvodnja motorjev za bojna letala je namreč zelo drago dejanje in zahteva veliko raziskovalno-razvojno bazo ter precejšnje industrijske potenciale in naposled tudi visoko tehnično-tehnološko raven.

ej200_dvostopenjski_turboventialtorski_motor_za_typhoona_vireads.jpg

In če naštejemo, kdo je danadanes sposoben izdelati motor za letalo prve bojne črte. V ZDA sta to General Electric in Prat & Whitney, v Veliki Britaniji Rolls-Royce, v Franciji Snecma, potem so tu že mednarodni konzorciji, kot je na primer Eurojet, pa še vrsta ruskih proizvajalcev, ki se je razredčila na Saturn/Ljulka, Aviadvigatel in morda še kakšnega. Več je seveda licenčnih proizvajalcev, ki pa običajno ne morejo izdelati sami vseh komponent, morda je izjema švedski Volvo Flygmotor, pa še slednji je zaradi tradicionalne švedske nevtralnosti v neprimerljivo privilegiranem položaju.

Prvi reakcijski motorji so bili seveda namenjeni vojaškim letalom. Prvi turboreakcijski motorji so imeli velike specifične potiske in tudi porabo goriva. Svoje vrednosti so lahko izkazali šele pri visokih hitrostih in višinah, na majhnih višinah in pri majhnih hitrostih so bila bistveno bolj neracionalna kot propelerska letala. Turboreakcijska letala so imela omejen obseg uporabe, imela so sicer velik specifični potisk in so pospešila na veliko višino, vendar so porabila tudi veliko količino goriva, kar jih je omejevalo v doletu. Bojna letala za globoke prodore v nasprotnikovo zaledje pa so potrebovala dosti ekonomičnejše motorje za dolge polete na majhnih višinah. Najenostavneje so primeren motor za pogon letala dobili tako, da so sešteli maso motorja in maso goriva, potrebnega za izvedbo naloge, ugodnejši seštevek pa je tisti, ki daje skupaj manjši seštevek mas.

Turboreakcijski motorji so bili v ospredju v šestdesetih letih, ko so jih vgrajevali v takratne lovce z velikimi nadzvočnimi hitrostmi. Značilna primerka sta ameriški F-104 starfighter in sovjetski MiG-21. Za primerjavo: Prvi motorji v letu 1945 so imeli nekaj manj kot 2000 kg potiska, dvajset let kasneje pa že petkrat več. Kar je še pomembnejše za uporabo, je dejstvo, da so v tem času toliko izpopolnili motorje, da so ti dosegli za tretjino manjšo specifično porabo goriva. So pa turboreakcijski motorji primernejši za uporabo na velikih višinah, kjer je zrak redkejši.

letalski_motorji_so_izjemno_kompleskni_stroji_motor_tumanski_r-25-300.jpg

V šestdesetih letih so motorjem dodali komoro za naknadno - dodatno zgorevanje. Zgoreli plini, ki iztekajo iz turbine motorja, imajo namreč še vedno dovolj kisika za gorenje. To velja še posebej za turboventilatorske motorje, pri katerih doteka zrak po obtočnem kanalu. Izpušni plini imajo seveda veliko hitrost in tlak in če se temu dodata še gorivo in iskra, potem bo energija dodatnega goriva povzročila hitro ekspanzijo in tako tudi hitrost iztekanja plinov. Z dodatnim zgorevanjem se pri mirujočem motorju doseže 1,7-krat večji potisk, pretok goriva pa je tudi do štirikrat večji od normalnega. Večji učinek je dosežen pri večjih nadzvočnih hitrostih, saj je specifična poraba goriva na enoto potiska nekoliko manjša.

Dejstvo pa je, da takšen način dodatnega potiska ni ekonomičen, zato je v prvi vrsti namenjen motorjem v vojaški uporabi, vgrajen dodatni motor pa bi predstavljal obremenilno težo. So pa vgradili motorje z naknadnim zgorevanjem tudi pri civilnem potniškem letalu, edinem nadzvočnem, britansko-francoskem concordu.

V osemdesetih letih so vse manj gradili strogo namenska bojna letala in vse bolj večnamenska, zato so prihajali v ospredje gospodarnejši turboventilatorski motorji. Veljajo pa seveda pri izbiri motorjev določena načela, kajti večina večnamenskih letal opravlja svoje naloge tako na velikih višinah kot nizko in pri tem je dostikrat treba sprejeti kompromisno odločitev in vgraditi motor, ki v seštevku delovanja v vseh režimih daje najboljši rezultat. Naslednje vprašanje je odločitev za število motorjev: pri bojnih letalih, kot so prestrezniki, jurišniki in lovski bombniki gre običajno za izbiro med enim samim ali dvema motorjema. Uspešni sta obe konstrukciji.


Več o letalskih motorjih

 

05 Jan 08
Napisal

Hiter prevoz moštva, opreme in orožja je bistvenega pomena v primeru vojaških kriz, naravnih nesreč ali humanitarnih operacij po vsem svetu. čŒas potreben za njihov prevoz na kraj dogodka pa je v veliki meri odvisen od logističnih sposobnosti vojska ali drugih organizacij. Ker pa se ja najbolje zanesti na svoje logistične sposobnosti imajo vse 'resne' armade tudi svoje zračne transportne zmogljivosti, ki v najkrajšem času zagotovijo potreben prevoz.

bell_412_cetvorka_virmors.jpgZ učlanitvijo Slovenije v EU in zvezo Nato so se pojavile tudi določene potrebe po transportnih zmogljivostih Slovenske vojske. V času delovanja SV v okviru Partnesrtva za mir so transportne potrebe zagotavljali s helikopterji Bell 412 in lahkim transportnim letalom Turbolet L-410. Njihov dolet zadostuje za neprekinjen let do Bosne, medtem, ko morajo za daljše polete vmes tudi pristati. To seveda povečuje operativne stroške, potovalni čas se poveča in hkrati zmanjša neodvisnost od drugih. Omenjena plovila pa ne omogočajo prevoza večjih količin tovora, saj so v prvi vrsti namenjena prevozu ljudi. Opremo je SV v večini primerov na mirovne operacije vozila po drugih poteh. Z vključitvijo SV v mednarodno mirovno operacijo ISAF na področju Afganistana pa se je pokazala vrzel, ki nepoznavalcem prej ni bila tako očitna. Transport naših vojakov in njihove opreme v Afganistan smo morali zagotoviti preko zveze Nato in drugih komercialnih transportnih ponudnikov. To seveda ni kak velik problem. Bolj problematično pa bi bilo v primeru nujne evakuacije naših pripadnikov iz ogroženega območja. Vsak seveda najprej poskrbi za varnost svojih ljudi in tako bi se lahko zgodilo, da bi naši vojaki zaman čakali na prevoz v domovino. Za koga bi bilo to lahko tudi usodno. Tudi zaradi takih primerov SV nujno potrebuje srednje zmogljivo transportno letalo ali dve z nosilnostjo do 10 ton.

V srednjeročnem obrambnem programu za obdobje 2005-2010 so napisani razvojni cilji obrambnega sistema RS do leta 2010. Razvojni cilj šest narekuje:

Zagotoviti je potrebne premičnost poveljstev in enot vojske v mejah območja delovanja za premestljive sile in del nepremestljivih sil.

Ključne usmeritve:
• do konca leta 2008 zagotoviti sposobnost taktičnega premika pehotne čete po zraku v enem naletu in ustrezno zmogljivost za taktično medicinsko evakuacijo po zraku,
• do konca leta 2010 zagotoviti zračni transport z letali srednjih transportnih zmogljivosti z dosegom 3500-5000 kilometrov za zagotavljanje oskrbe in vzdržljivosti lastnih sil v operacijah, omejenem premeščanju sil in morebitni nujni evakuaciji moštva iz operacije ter
• do konca leta 2010 zagotoviti potrebne letalske in helikopterske zmogljivosti za prevoz osebja in vojaške opreme, premik oborožitve in sposobnost evakuacije poškodovanih sredstev vključno z medicinsko evakuacijo.

V ta namen bo SV kupila eno ali dve transportni letali, ki bo moralo izpolnjevati določene tehnične lastnosti. Med njimi dolet letala do 5000km, rampa za natovarjanje tovora in prevoz pehotne čete v enem naletu (z dvemi letali). V krog kandidatov pridejo v tem primeru Španski CN-235/C-295, ter Francosko Nemški Transal 160, Italijanski G222 in Italijansko Ameriški C-27J spartan.

CASA C-295 in CN-235
c-295_vireads.jpgŠpansko vojaško transportno letalo C-295 je izpeljanka starejšega transportnega letala CN-235. Projekt je bil prvič uradno predstavljen na Pariškem letalskem salonu 1997 leta, letalo pa je prvič poletelo že novembra istega leta. Gre za transportno letalo, ki ima v sled tehnološkega razvoja kar nekaj izboljšav napram CN-235. Tako so trup C-295 podaljšali za 3 metre. Krilo ima sicer enak razpon vendar je njegova oblika spremenjena tako, da zagotavlja večji vzgon in več prostora za gorivo. Konstruktorji so predelali tudi pristajalno podvozje, ki je sedaj prilagojeno za prevoze težjega tovora in predvsem pristajanje na neurejenih ali improviziranih letališčih. Znotraj letala pa je najbolj očitna sprememba v kokpitu, ki so ga opremili s povsem novo avioniko. Sistem je postavljen na osnovi Thalesovega Topdeck-a s štirimi 6"x8" LCD zasloni. Za boljše počutje potnikov je izboljšan tudi sistem za prezračevanje.
Več o CN-235/C-295

C-27J spartan in G222
alenia_aeronautica_c_27j_spartan.jpgV naši druščini najnovejše in najdražje transpostno letalo je Italijansko Ameriški proizvod. Spartan je skonstruiran na platformi G222, ki ga je proizvajala Alenia in je predstavljal tudi steber Italijanskih transportnih zmogljivosti. V kooperaciji Alenie in Lockheed Martina (LM) je nastalo povsem novo srednje veliko transportno letalo C-27J spartan. Na pogled je zelo lahko zamenljivo z nekoliko večjim C-130J herculesom. Bistvena razlika je le v število motorjev, ki ju poganjata. Spartana poganjata dva turbopropelerska motorja medtem, ko je hercules gnan s štirimi. Naveza med Alenio in LM je trgu ponudila ta čas najsodobnejše transportno letalo v razredu srednjih transporterjev. Za pogonske agregate in avioniko so poskrbeli pri LM. Alenia pa je poskrbela za konstrukcijo in pridobitev vseh potrebnih certifikatov. Letalo leti v vseh vremenskih razmerah tako podnevi kot ponoči. Vgrajen ima tako imenovani steklen kokpit, ki je identičen kokpitu v C-130J. Avionika v obeh letalih je najsodobnejša in povsem enaka. Inštrumenti pa so prilagojeni tudi uporabi NVG sistema (letenje ponoči). Tovorni del je dostopen preko rampe, ki omogoča neposreden uvoz vozil in tovora, ter preko dveh stranskih drsnih vrat. Polno obremenjen (30ton) pa naj bi lahko vzletel s 500m dolge vzletno pristajalne steze. Italija in Grčija sta kupili po ducat spartanov. Spartan pa se spogleduje tudi z velikim naročilom s strani Ameriške narodne garde in Ameriške obalne straže. Polska in Švica pa sta se odločili za konkurenčnega C-295, ki je nekoliko cenejši. Švicarji so do nadaljnega naročili kasneje tudi preklicali.
Več o C-27J spartanu
Več o G222


C-160 transall
c-160_transall_vireads.jpgTransall je prvič poletel že davnega leta 1963. Skupaj sta ga proizvajala francoska Aerospatiale in nemška DASA MBB. Po desetih letih so leta 1972 proizvodnjo prekinili in jo ponovno obudili po petih letih. Transall je zadnjo posodobitev doživel 1999 leta, ko so ga opremili z najsodobnješo avioniko, letalskim računalnikom sistemom za zaznavanje radarskega snopa, sistemom za zaznavanje nevarnosti pred raketami, GPS-om, ... Transalla uporabljajo Francija, Nemčija, Turčija (20 jih je dobila v dar od Nemčije) in JAR. Med omenjenimi letali je C-160 največje. V prihodnosti ga bo zamenjal štirimotroni A400M, ki bo prišel na trg v prihajajočih letih.

Vsa letala imajo približno enake tehnične karakteristike. Po velikosti in nosilnosti izstopa le C-160, ki presega vse prej naštete. Razpisnih pogojev pa zaradi prekratkega doleta ne izpolnjuje Ruski AN-32, ki bi sicer prav tako lahko konkuriral. Morebitna odločitev o nakupu enega od njih bo tako odvisna tudi od pričakovane življenjske dobe letala, dodatne opreme, operativnih stroškov in vrste drugih dejavnikov med katerimi dodo vsekakor tudi politični. Upati je le, da bo pred političnimi interesi prevladal strokovni argument.
Več o C-160 transallu

V letu 2007 je Slovenska vojska testirala dve letali in sicer C-295 ter C-27J. Obe letali sta v ožjem krogu za prihodnje transportno letalo SV. Odločitev o izbir pa še ni padla.

 
  CN-235 C-295 G222 C-27J spartan C-160 transall
posadka 2 2 3 3 3+2
potniki 51 vojakov,36 padalcev, 21 nosil + 4 zdr. osebje 71 vojakov, 48 padalcev, 24 nosil + zd. Osebje 46 vojakov, 40 padalcev 62 vojakov, 46 padalcev,36 nosil + 6 zdr. Osebje 93 vojakov,55 padalcev
Pogon 2xTP GECT7-9C3 2xTP PW1279 2xTPT64GEP4D 2xTPRRAE2100D2 2xTPRRTYNE22
Moč (kW) 1305 1972 2535 3433 4549
Največja hitrost (km/h) 455 480 487 600 593
Dolet (km) 5003 4969 4685 4630 5095
Gorivo (l) 5264 7650   12000 19500
Dolžina (m) 21,40 24,45 22,70 20,70 32,4
Višina (m) 8,18 8,66 10,50 9,64 11,67
Razpon kril (m) 25,81 25,81 28,70 28,70 40
Tovorni prostor
Dolžina (m) 9,65 12,69 11,43
05 Jan 08
Napisal
Forcast International je analiziral tudi trg vojaških transporterjev, ki bo po njihovih podatkih v naslednjih desetih letih (do 2013) potreboval 922 novih transportnih letal v skupni vrednosti 43 milijard evrov. Boeing in Lockheed Martin bosta deležna velike konkurence evropskih proizvajalcev transportnih letal z Airbus Military-jem na čelu, Alenio in EADS CASO. Omenjeni evropski proizvajalci skupaj pa v prvih petih letih ne bodo presegli 12 odstotni tržni delež. Do leta 2013 pa naj bi dosegli 40 odstotni tržni delež. Največ bo k rasti tržnega deleža prispeval A400M, ki po velikosti sodi med C-130 herculesa in C-17. Sedem partnerskih držav, ki sodeluje pri razvoju A400M je skupaj naročilo 180 letal. Letalo pa agresivno tržijo tudi na ostalih trgih. Ameriška vojska na drugi strani se odloča za obnovo petdesetih transporterjev C-5B galaxy, ki jim bodo zamenjali motorje in za nabavo dodatnih 42 letal C-17 globemaster III. Starejše C-5A pa bodo upokojili.

c130j_prizor_ki_ga_v_sloveniji_ne_boste_videli_virlm.jpgNegotova se zdi tudi usoda Antonova An-70. Nekaj teh letal naj bi dobili Madžarska in čŒeška, kot povračilo dolga Rusije. Rusi pa tudi sami niso zadovoljni z Ukrajinskim letalom in se bolj nagibajo k Tupoljevu Tu 330. Gre za transportno letalo, ki je konstruirano na platformi potniškega letala Tu-204 oziroma Tu-214. V različnih izvedbah naj bi ga uporabljali tudi kot letečo ambulanto in leteči tanker. Po podatkih letalskih sil naj bi 72 odstotkov transportnih prevozov opravili z letali, ki lahko ponesejo 20-25 ton tovora na razdalji do 3000 km. An-70 lahko ponese do 47 ton tovora njegova cena pa se giblje okrog 52 milijonov evrov medtem, ko se cena Tu-330 giblje okrog 20 milijonov evrov. Kdaj bodo Rusi svoje enote opremili z novimi letali ni povsem jasno saj se tem, ki jih imajo danes v uporabi (An-124 in Il-76) življenjska doba izteče leta 2015. Starejše An-12 pa že umikajo iz uporabe.

Neposredna konkurenca Tu-330 v Evropi so Aleniin C-27J spartan in Casina CN-235 ter C-295. Trenutno povpraševanje po teh letalih je precej omejeno. V prihodnosti naj bi se povpraševanje po teh letalih okrepilo, saj kar nekaj držav načrtuje nakup novih srednje težkih transportnih letal. Med večjimi kupci pa naj bi bila tudi ameriška obalna straža, ki je že kupila dve letali CN 235M namerava pa jih naročiti še 35.

Velik tržni delež pa si obetajo tudi pri Airbus Militaryu, ki bo s svojim A400M na trg vstopil predvidoma leta 2010. Kot največjega konkurenta A400M omenjajo C-130J.


Nazaj
05 Jan 08
Napisal

Med temi skoraj ni omembe vredne novosti, vsi štirimotorni vojaški transportni reaktivci letijo že vrsto let, najsodobnejši med njimi pa je tudi tik pred tem, da zapusti proizvodne linije. Vendar: nikoli se ne ve ...

il-76_virvolgadneper.jpgNovost v tej kategoriji je podaljšana izvedenka Iljusina Il-76MF z vzletno maso 210 t. Dva primerka so lani prodali Jordaniji. Vendar ta država ne bo osamljena, kajti Il-76 bodo zagotovo kmalu tudi v floti kitajskega vojnega letalstva. Načrtujejo 30 klasičnih vojaških transporterjev in pa osem izvedb Il-76KM - letečih tankerjev. Res pa je tudi, da so se razvoja tega letala ponovno lotili zaradi zahtev evropskih civilnih letalskih oblasti, ki so vzpodbude za zmanjšanje hrupa in emisij škodljivih plinov opredmetile s 25 milijoni evrov sredstev Evropske unije. Nekaj transportnih letal Il-76 nove generacije bo v svojo floto vključil tudi prevoznik Volga-Dnepr in z njima podprl strateške transporte za potrebe NATO, ki jih zdaj opravljajo z orjaki An-124.

Vojaško transportno letalo naj bi postal tudi štirimotorni Il-94 serije 400 z vzletno maso 270 t. Po napovedih, ki pa so precej daleč od realnosti, naj bi Rusi v leteče tankerje preuredili 20 do 40 Il-96-400, prav tako pa naj bi si Rusi omislili štiri leteča poveljstva Il-96-400VPK.

Najsodobnejši reaktivni transporter s štirimi motorji in letalo, ki je dejansko zasnovano za strateški vojaški transport, je ameriški (prej McDonnell Douglasov, zdaj Boeingov) C-17 globemaster III z največjo vzletno maso 265 t. Kot kaže, bodo z novimi pogodbami izdelali skupaj 180 teh letal, cena posameznega pa je okoli 240 milijonov USD (okoli 25 odstotkov manj kot je cena potniškega velikana A380). lockheed_martin_c-141b_starlifter_virafmil.jpgčŒe pa se bodo Američani odločili za "upokojitev" starih vojaških transporterjev C-5 galaxy in ne za zamenjavo motorjev, potem bi lahko še naprej izdelovali C-17 v letnem tempu 6 letal. Ob tem naj omenimo, da so leta 2006 upokojili stare transportne C-141 starlifter. Boeing je tudi ponudil Natu najem 12 C-17, letalo pa uporabljajo že Angleži.

Največji pravi vojaški transporter je ameriški C-5 galaxy z največjo vzletno maso 380 t. Američani jih imajo v strateški transportni floti še 111. Vsem so posodobili elektronsko opremo, celovito posodobljena verzija C-5M super galaxy pa je bila predstavljena sredi leta 2006. čŒe se bodo odločili posodobiti vso floto - z zmogljivejšimi motorji, posodobljenim kokpitom in avioniko, bo slednja ostala operativna vse do leta 2040.

Kot vmesna rešitev, kar govori že samo poimenovanje programa - SALIS (Strategic Airlift Interim Solution), je program, ki je zaživel pred enim letom, vanj pa je vključenih šest največjih transportnih letal An-124 z vzletno maso 392 t (večje letalo je samo še šestmotorni An-225, ki pa je izdelan samo v enem primerku). Zanimanje za tovrstne velike transporte bo morda vzpodbudil ruske in ukrajinske letalske proizvajalce k obnovitvi proizvodnje An-124. Doslej so jih izdelali okoli 30. Nova verzija An-124-100M bi imela nosilnost 150t.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

a400m_vireads.jpgSeveda je v tem razredu v ospredju se vedno, že dobra tri desetletja, Lockheed Martinov C-130 hercules. Poganjajo ga štirje R-R motorji s po 3460 kW. Tempo dobav teh letal se bo v ZDA, predvsem na račun že omenjenega programa JCA, v prihodnjih letih zmanjšal. Kljub temu pa bodo to letalo, ki vstopa že v peto desetletje, izdelovali še naprej. Nekateri uporabniki bodo preprosto zamenjali svoje starejše modele z najnovejšim -J.

Največje štirimotorno turbopropelersko letalo je An-70 z več kot 130 t vzlentne mase. Prvikrat je vzletel leta 1995, potem pa ga je spremljala cela vrsta dogodivščin in ovir, in letalo bržkone ne bo nikoli operativno v floti katerega od vojaških letalstev. Bilo je celo na spisku kandidatov za evropskega vojaškega velikega transporterja prihodnosti (FLA), ko so pred desetletjem Nemci skušali dokazati, da bo projekt Airbusove vojaške divizije A400M predrag in zato nesmiseln in da bi bilo zaradi tega bolje podpreti projekt An-70.

Potem je leta 2003 prišla dokončna evropska odločitev za Airbusovega vojaškega A400M z malenkost manjšo največjo vzletno maso kot jo ima An-70. Doslej se je zanj odločilo devet držav, skupaj pa imajo evidentiranih 192 naročil. Evropsko vojaško transportno letalo bo opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji EPI (Europrop International) s po 8200 kW. Motorji bodo poganjali osemkrake propelerje, ki so jih v začetku leta 2007 preizkusili na C-130. Leta 2008 naj bi že sledil prvi polet A400M, potem pa prve dobave francoskim letalskim silam oktobra 2009. Zaradi zamud pri dobavitelju motorjev bodo prve A400M dobavili Turkom spomladi 2010.

Po mnenju strokovnjaka bo evropsko vojaško transportno letalo A400M prava stvar, ker bo dejansko nadomestilo letala C-130 - tudi zadnje različice J. To letalo bo vmesna kategorija med taktičnim in strateškim transportom, ker bo imelo vse taktično tehnične lastnosti kot C-130J, s tem, da bo nosilnost skoraj dvojna - okoli 37 ton.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

antonov_an-72.jpgMed najstarejša letala v tej kategoriji je Antonov An-72/74 z največjo vzletno maso 36,5 t. Je značilni visokokrilnik z motorjema v gondolah na zgornjem delu kril, kar naj bi še poudarilo njegove kratkovzletne-pristajalne (STOL) zmogljivosti. Pri konstrukcijskem biroju Antonov so ponudili se bolj konvencionalno zasnovo z motorskima gondolama, obešenima pod krilom. Letalske izvedenke An-72 ponujajo tudi v civilni izvedenki, ki nima repne nakladalne ploščadi.

Kljub številnim predstavitvam na letalskih salonih po vsem svetu, skoraj poldrugo desetletje, pa kupcev za te letalske posebneže ni bilo veliko. Prodali so okoli 50 letal osmim uporabnikom, večinoma tradicionalnim kupcem ruske vojaške tehnike in tehnologije. Kot so na primer Libija, Egipt, Indija, Iran in Venezuela ...

Kot pa se zdi, bo Indija začela z razvojem lastnega vojaškega taktičnega transportnega letala v kategoriji okoli 47 t na osnovi Iljušinovega Il-214V. Seveda v sodelovanju z Rusi - Iljušinom in NBPK Irkut. Gre za zajetno serijo 45 letal, s katerimi bi radi zamenjali okoli 100 že kar ostarelih in precej manj zmogljivih turbopropelerskih An-32 in 15 Il-76. Obenem pa bodo Indijci tej floti pridružili še 15 Lockheed Martinovih C-130J.

Nenavadno je, da so se v tej kategoriji (dvomotorni visokokrilnik z reaktivnima motorjema) pojavili tudi Japonci s Kawasakijevim C-X. Poganjata ga motorja GE CF6-80C, kakršne uporabljajo tudi japonske vojaške verzije Boeingov E-767, KC-767 in B747-400. Japonci naj bi prve lete s tem letalom opravili sredi leta 2004, japonske obrambne sile pa jih bodo po napovedih naročile osem. Velja pa omeniti, da gre pri tem za projekt Kawasakija, ne pa države.


Nazaj

05 Jan 08
Napisal

turbolet_l-410_slovenske_vojske.jpgZačeli bomo z najmanjšimi vojaškimi transportnimi letali z nosilnostjo med 2 in 3 t in z največjo vzletno maso okoli 8 ton, vsi so opremljeni s po dvema turbopropelerskima motorjema različnih moči in različnega izvora. V tem razredu obstajajo danes Casin model C-212, PZL M-28 (izhaja iz Antonova An-28) z manjšo vzletno maso (7,5 t) in pa nekaj večjo nosilnostjo (3 t). V ta razred sodi tudi Let L-410, ki ga poznamo tudi iz transportne flote Slovenske vojske. Slednji ima vzletno maso 6,5 t, med-tem ko ga lahko obremenijo le s 1615 kg.

Medtem ko so se za Casino letalo C-212 odločili v zadnjem obdobju v Južni Koreji in Braziliji, so se Brazilci obrnili na vzhod, kar je presenetljivo, saj imajo doma izjemno uspešnega proizvajalca regionalnih letal Embraer. No, poleg L-410 so Brazilci izbrali še An-38, ki sodi v kategorijo z vzletno maso 9,5 t, ima pa nosilnost 2,5 t, kar 80 takih letal pa naj bi sestavili v Braziliji.

Tudi naslednje letalo je ruski Suhoj Su-80 vzletne mase 14,5 t in z nosilnostjo 3,5 t. Prvi uporabniki bodo domači, ruski in pa Kazahstan, namenili pa ga bodo nadzoru mejnih predelov.

Razred višje je Iljušin Il-112VT z največjo vzletno maso 20 t in nosilnostjo 6 t in z doletom do 6000 km. Gre za nadomestilo za dobro znane transporterje An-26, pogosto videne tudi na našem nebu, nekoč v vojaških oznakah, zdaj v komercialnih za prevoz tovora.

V enako kategorijo sodi potem An-140 z vzletno maso 19,5 t, ukrajinski potniškotransportni izvozni adut. Pred leti so začeli pri proizvodnji sodelovati z Iranci in nastala je verzija IrAn-140, nekoliko drugačna od izvirne civilne potniške verzije, saj so letalu vgradili repno nakladalno ploščad.

c-212_mehiske_mornarice_vireads.jpgSledi že naslednji del proizvodnje španskega dela EADS, večja brata osnovnega in najmanjšega Casinega dvomotornega transporterja C-212, Casa CN-235 z vzletno maso 16,5 t in njegova podaljšana različica C-295 v kategoriji 23,5 t. Vsa ta tri letala ponujajo tako v osnovni vojaško-transportni kot v mornariško-patruljni verziji.

CN-235 so razvili pred skoraj tremi desetletji v sodelovanju med špansko CASO in indonezijskim IPTN (IAe). Razvili so kar nekaj inačic, v začetnem obdobju je bilo letalo vsekakor namenjeno bolj civilnemu trgu kot vojaški rabi. Kaj kmalu pa se je izkazalo, da je CN-235 pravzaprav ustvarjen za vojaško rabo. Z dvema varčnima in zmogljivima turbopropelerskima motorjema, dobrimi STOL (kratka vzletna-pristajalna steza) zmogljivostmi in velikim tovornim prostorom ter optimalnim presekom trupa so seveda našli precej kupcev. Poleg EADS Case pa letala CN-235 naprej proizvajajo tudi še Indonezijci. Zadnja inačica letala je CN-235-300 z dvema zmogljivima General Electricovima pogonskima agregatoma s po 1305 kW. Letalo je za svoje potrebe izbrala tudi Obalna straža ZDA v okviru programa "Deepwater". Naročilo naj bi bilo kar zajetno, namreč skupaj 35 letal.

Podaljšani večji "brat" C-295 je seveda opremljen tudi z močnejšima pogonskima agregatoma P&WC PW127G s po 1972 kW. "Večji" in "mlajši" C-295 je daljši za tri metre in se ponaša z najdaljšo tovorno kabino v tem razredu letal. Največji tovor, ki ga prepelje, je 9 t, največja vzletna masa letala 23 t. Spisek naročnikov in kupcev tega letala je že kar zajeten, njihov abecedni, ne pa količinski, seznam je takle: Alžirija, Brazilija, Finska, Jordanija, Poljska, Portugalska in Španija.

V tem razredu ponujajo še eno letalo, namreč Alenia/Lockheed Martinovega C-27J spartan z največjo vzletno maso 31,5 t in največjim tovorom okoli 10 t. Tudi to letalo si je, predvsem na račun dobrih izkušenj s predhodnikom G.222 in "bližjih sorodstvenih vezi" s C-130 herculesom, pridobilo nekaj kupcev. Najprej seveda domačega uporabnika, italijansko vojsko, potem pa se Bolgarijo, Grčijo (kot prvega operativnega uporabnika) in Litvo. Sorodstvena povezava s herculesom je res več kot očitna: ne samo, da so ga Italijani konstruirali skupaj z Američani - Lockheed Martinom, pač pa so v C-27J spartan z večjega C-130 prenesli pogonska agregata, kokpit in avioniko. Spartan ponuja največji presek tovorne kabine v svojem razredu, pa tudi izredno zmogljiva pogonska agregata z odličnim razmerjem moč/masa ter potovalno hitrost do 600 km/h.

Omenjena zadnja tri letala - CN-235-300, C-295 in C-27J - sodelujejo tudi v natečaju ameriške armada FCA - Future Cargo Aircraft, v okviru katerega bodo Američani izbrali novo lahko taktično transportno letalo. K natečaju jih je usmerilo dejstvo, da jim Ameriške letalske sile glede na izkušnje iz operacije v Afganistanu leta 2001 in Iraku 2003 s svojimi zmogljivostmi ne zadovoljuje potreb po taktičnem letalskem transportu. Za potrebe letalskega transporta do prve bojne črte so uporabljali ali (pre)velike C-130 herculese ali manjše Shorstove C-23A šerpe, vendar je Kopenska vojska ZDA nabavila 44 slednjih za urjenje padalcev specialnih sil. Serpe imajo sicer zmogljivost prevoza 3,2 t tovora, vendar ta letala z največjo vzletno maso 11,5 t in turbopropelerskima motorjema s po 1062 kW, nimajo kratkovzletnih-pristajalnih (STOL) zmogljivosti, hkrati pa niso prilagojena uporabi na vzletiščih v Afganistanu na precejšnji nadmorski višini. Povrhu vsega v šerpe ne morejo natovoriti standardnih palet Ameriških letalskih sil, prav tako nimajo kabine z izenačenim tlakom in so s potovalno hitrostjo 350 km/h relativno počasne. V Iraku morajo šerpe opravljati prelete na izjemno majhni višini - 100 m - kajti drugače se ne morejo povzpeti na višino, na kateri bi bile varne pred ročnimi raketnimi sistemi, kakršna sta na primer SA-7 ali stinger. V Afganistanu morajo zato transportne polete do prednje bojne linije opravljati s helikopterji CH-47 chinook.

hc-235_us_coast_guard_vireads.jpgV letu 2005 je - skladno z izpolnjevanjem zahtev iz natečaja - iz konkurence za naročilo izpadlo letalo CN-235, tako da bo izbira padla na C-295 ali C-27J. Da gre za zanimiv program pove tudi dejstvo, da so se podobnega projekta - LCA (Light Cargo Aircraft) lotili tudi v Ameriških letalskih silah (USAF), čeprav za to niso dobili proračunskih sredstev. So pa vzpodbudili Pentagon k novemu, skupnemu programu JCA (Joint Cargo Aircraft), ki so ga začeli lani. Poleg omenjenih treh letal je sodeloval v izboru tudi C-130J Hercules, vendar sta po prvem selektivnem izboru meseca avgusta 2006 iz programa (razpisa JCA) izločeni dve letali, letalo CN-235 podjetja CASA/EADS in letalo C-130J Hercules podjetja Lockheed Martin. Končni izbor med dvema ponudnikoma, podjetjem CASA/EADS z letalom C-295 in podjetjem Alenia Aeronautica z letalom C-27J Spartan se je odvil v drugi četrtini leta 2007. Po besedah poveljujočih v Kopenski vojski ZDA, življenjsko potrebujejo znotrajvojskovališčno taktično transportno letalo za pravočasen dovoz kritičnega tovora in pripadnikov sil do prednje bojne črte. USAF pa naj bi se naprej opravljal podoben servis za vse zvrsti ameriških oboroženih sil. Zmaga je pripadla spartanu.

Po prvotnih načrtih naj bi KoV ZDA potrebovala 75 lahkih taktičnih transportnih letal, USAF pa 70, verjetno pa se bosta številki do dokončne izbire in podpisa pogodb se spreminjali. KoV ZDA si prizadeva za čim bolj hitro dobavo, že v letu 2008, tako si želijo prvih 33 letal, posel pa bi dosegel vrednost 1,3 milijarde UDS. USAF pa servis letalskih prevozov do prve bojne črte in znotraj vojskovališča opravlja s C-130 in tako naj bi bilo se do leta 2010. Skupaj ocenjujejo vrednost posla, torej 145 letal za obe zvrsti oboroženih sil ZDA, na okroglih 6 milijard USD.

Podobno kot Američani se odločajo tudi Kanadčani, ki prav tako izbirajo med C-295 in C-27J. Kupili naj bi jih 15 za zamenjavo ostarelih šestih CC-115 caribou in nekaterih izmed skupaj 32 C-130, namenjenih nalogam iskanja in reševanja.

Po nekaterih zmogljivostih in lastnostih bi bil tekmec omenjenima letaloma lahko tudi An-32 - razvojni derivat An-26. S temi letali imajo precej dobrih izkušenj Indijci, ki jih uporabljajo v himalajskem delu države, torej na letališčih in vzletiščih na veliki nadmorski višini in v vročem podnebju. V svetu je še vedno v uporabi 2400 teh letal, od tega samo v Indiji 100. Zadnja verzija tega letala je An-32V-200 s turbopropelerskima motorjema s po 3132 kW.


Nazaj

Koledar objav

« Julij 2020 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31