Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (575)

05 Jan 08
Napisal

Ideje so plod želja in potreb po izboljšanju našega življenjskega prostora. Vsakemu izmed nas se kdaj porodi kakšna ideja, ki jo imamo za neizvedljivo. Prav neverjetno željo za sredino šestdesetih let prejšnjega stoletja so imeli letalski prevozniki v Združenih državah Amerike. Želeli so potniško letalo, ki bi lahko poletelo s 350 potniki. To je bilo dva in pol krat več potnikov kot jih je sprejelo do tedaj največje zgrajeno potniško letalo. Rodila se je ideja in nastal je Boeing 747, ki je dobil ljubkovalno ime jumbo jet.

Prav jumbo jet je danes še vedno največje potniško letalo na svetu in tudi zato še vedno velja za svojevrstno čudo. Vsi ga prepoznamo, malokdo pa ve, da je njegov konstruktor Joseph Sutter sin slovenskega izseljenca v Ameriko Franca Suhadolca doma iz Dobrove.

Joseph Sutter je na povabilo Adrie Airways na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani predaval o konstruiranju in gradnji velikih potniških letal. Nabito polna dvorana je še enkrat več dokazala da smo Slovenci narod letalcev. >V čast mi je, da vam lahko predavam in v še večjo čast mi je, da ste se predavanja udeležili v tako velikem številu. Take pozornosti si ne zaslužim< je za začetek povedal gospod Joseph, ki je kljub svoji popularnosti še vedno zelo skromen in nadaljeval. >Pri Boeingu sem se začasno zaposlil leta 1946 in tam ostal štirideset let. V letalstvu delam šestinpetdeset let in to je več kot polovica časa od prvega poleta bratov Wright, ki se je zgodil pred skoraj sto leti. Upam, da ne izgledam tako star< se je še pošalil. >Samo pomislite kakšen napredek se je zgodil v letalstvu v tako kratkem času. Boeing je bilo majhno podjetje, ki pa je zelo hitro raslo. Sam sem prišel v podjetje ravno v času razcveta reakcijskih motorjev. Na prvi pogled sem dobil manj vredno delo na sicer turbopropelarskem (10 sistemi motorji) letalu B377 stratocruiser. Kasneje se je to izkazalo kot zelo koristno zame, saj sem spoznal konstrukcijske in aerodinamične težave s katerimi se je soočalo to letalo.< Kmalu je postal vodja skupine, ki se je ukvarjala z aerodinamiko na letalu B367-80, ki je bil predhodnik prvega reakcijskega transportnega letala B707. Na tem letalu je uvedel precej aerodinamičnih in konstruktorskih novosti in se še bolj uveljavil kot izjemen letalski inženir. Veliko svojega znanja je vložil tudi v izgradnjo prvega vetrovnika za velike podzvočne hitrosti. Boeing je za ta projekt porabili celo premoženje. V vetrovniku so preskusili tudi puščičasto krilo, ki je bilo njihov izum. Na osnovi pridobljenih izkušenj in izjemne sposobnosti uresničevati ideje v realnost je leta 1963 postal glavni inženir Boeingovega oddelka za komercialno letalstvo. Od takrat naprej je vodil razvoj novih letal kot so B737, B747, B757 in B767.

Letalski promet se je iz 7,5mio prepeljanih potnikov leta 1950 povzpel na 35mio v letu 1965. Potreba po novih in večjih letalih je bila vse večja. Boeing in z njim tudi glavni inženir Joseph Sutter so bili postavljeni pred dejstvo, da morajo zgraditi letalo, ki bo popeljalo kar 350 potnikov na medcelinskem poletu. Projekt se je zdel nemogoč, a velika želja po uresničitvi ideje je gnala Josepha naprej. Postavili so ga za glavnega in odgovornega konstruktorja B747. Letalo so zastavili kot širokotrupno, štirimotorno letalo z delno dvignjeno drugo palubo. Od tod tudi ta značilna oblika B747. Izjemne dimenzije letala in strogi varnostni predpisi so narekovali številne aerodinamične in konstrukcijske novosti. Joseph Sutter s svojo ekipo jih je uspešno prebrodil in letalo je po še danes zavidljivih osemindvajsetih mesecih prvič poletelo (danes s pomočjo najsodobnejših računalnikov za izdelavo povsem novega letala potrebujejo pet let). Letalski prevoznik PAN AM je prvi komercialni polet iz New Yorka v London opravil 21. januarja 1970. Od takrat pa do danes so izdelali skoraj 1400 letal v dvanajstih različicah. Po Sutterjevih besedah danes 747 prepeljejo polovico vsega tovora prepeljanega z letali. Skupaj pa so prepeljali več kot polovico današnje svetovne populacije. Boeinge 747 uporabljajo številne letalske družbe širom sveta. Med najbolj znanimi uporabniki je tudi ameriški predsednik, ki je s svojim Air Force One priletel tudi v Slovenijo.

Danes Boeing razvija nov koncept jumbo jeta, ki bo zadostil vsem ekološkim in ekonomskim potrebam uporabnikov. Projekt nosi oznako B747XQLR (eksperimentalno - tiho letalo z velikim doletom). Tu sledijo predvsem potrebam uporabnikov iz Azije. Tako so v projektu predvideli letalo sposobno preleteti 14775km s potovalno hitrostjo 0,86Macha (917km/h). V zraku bo lahko ostalo 18ur in sprejelo do 524 v dveh ali 416 potnikov v treh potovalnih razredih. Največja vzletna mase letala bo 417759kg. Letalo naj bi bilo nared do marca 2004. B747XQLR bodo poganjali štirje turboventilatorski (10 sistemi motorji) motorji s po 28.710 kg potiska. Pri Boeingu pravijo, da za zagon programa potrebujejo dvajset naročil. Za enkrat pa resnih kupcev še nimajo.

Gospod Sutter je predstavil dve največji novosti, ki ju bomo uporabniki novega B747QLR lahko tudi sami opazili. Prva je nova oblika konca kril, ki sta oblikovana podobno kot krilo sove. >Od narave se največ naučimo in narava nam ponuja najboljše rešitve< je dodal g. Sutter, ki se je o obliki kril posvetoval kar z ornitologom. Taka oblika kril pomeni manjši zračni upor letala in posledično nižji hrup ter nižjo porabo goriva. Druga konstrukcijska rešitev je nazobčan zadnji del pokrova motorja, ki prav tako zmanjšuje hrup v okolici letala. Skupno bodo hrup med vzletom letala zmanjšali za 20 odstotkov med pristankom pa celo za 40 odstotkov. Skupni operativni stroški se bodo kljub 555km daljšemu doletu znižali za 2 odstotka. Letalo bo uporabnikom na voljo v potniški in tovorni različici. Po dveh neuspelih poskusih Boeinga z projektoma B747X in B747stretch pred dvemi leti tokrat upamo, da jim bo projekt uspel. Kajti le tako bo Boeing v bodoče lahko enakovredno konkuriral svojemu največjemu tekmecu Airbusu, ki že proizvaja prvo prototipno letalo A380.

Predavanje so posvetil Josephovemu očetu Francu Suhadolcu in njegovi družini. Med vsemi zbranimi je bila tudi kapetanka B747 Marjana Dežnak, ki je povedala, da je jumbo jet zelo hvaležno letalo, ki dopušča pilotu veliko napak. >To je tudi eden od razlogov, da ga sama lahko upravljam< je zaključila z nasmehom. Ob koncu predavanja je gospod Joseph študentom letalstva predlagal, naj se dela lotijo z veseljem, ker je še veliko stvari, ki jih lahko izboljšajo. čŒe bodo sledili svojim ciljem bodo tako kot on uresničili svoje sanje.

Gospod Joseph Sutter je obiskal študente Fakultete za strojništvo leta 2002, ko je ta zapis tudi nastal.


Nazaj

bell_boeing_v-22_osprey_photo_bell.jpgZ razvojem tega konvertiplana so začeli v osemdesetih letih, v času splošnega razcveta letalskih konstrukcij in novih, prodornih letalskih zamisli. Takrat so računali na skupno izdelavo nad 900 letalnikov, vendar se je vse začelo obračati (žal navzdol) že v letu 1989, ko je administracija bivšega ameriškega predsednika G. Busha st. odpovedala projekt. Zanimivo je bilo, da se je Kongres za projekt zavzemal, ne pa tudi takratni obrambni državni sekretar Dick Chaney. Po zapletih, celo na sodiščih, je V-22 osprey vendarle »zmagal«, vendar je dal Chaney jasno vedeti, da je osebno še vedno proti temu projektu.

Projekt je nato obnovila prihajajoča Clintonova administracija, vendar se je sprva načrtovano število prepolovilo na 458 ospreyev, napovedana cena pa je bila kar 80 milijonov USD! To dejstvo, administracija je namreč zahtevala ceno pod 30 milijoni USD za enega, in pa tri nesreče (leta 1991 brez žrtev, leta 1992 s sedmimi žrtvami in leta 2000 s kar 19 žrtvami), je projekt uvajanja V-22 (zdaj MV-22) zadržala.

Osprey je bil razvit na temelju dokumenta o Združenem večnamenskem vertikalnem zračnotransportnem letalniku (JMVX). Letalnik naj bi zagotovil tako Korpusu mornariške pehote ZDA kot Letalskim silam ZDA povsem novo razsežnost zračnega transporta. Združeval bi pravzaprav dve: hitrost zračnega transporta, ki so ga doslej zagotavljali transportni herculesi in druga letala, ter vertikalni manever, ki so ga zagotavljali transportni helikopterji CH-53, CH-46 ter drugi.

V sklopu skupnega razvoja in proizvodnje je Boeing odgovoren za trup, pristajalno podvozje, avioniko, električne in hidravlične sisteme, zmogljivostne in letalne kvalitete, Bell Helicopter Textron pa je odgovoren za najzahtevnejši del, za krilo, motorski gondoli, pogon, rotor, repni del z vsemi sistemi, nakladalno ploščad in celotno dinamiko.

bell_boeing_mv_22.gifTehnološko je V-22 seveda izjemno zanimiv. Poganjata ga dva, lahko bi rekli »proprotorja«, saj delujeta tako kot propelerja v fazi vodoravnega leta ali kot rotorja v fazi navpičnega leta in v vseh fazah prehoda od vertikalnega do horizontalnega leta. Prav v tem prehodu je bila kritična točka, ki je letalnikom povzročila izgubo vzgona in zatem tudi vse tri nesreče. Ker zadevo po letalni plati vodi računalnik, piloti pa nimajo »odločilne« besede, je prišlo do zapletov in težav, v katerih so piloti kar po desetkrat in še večkrat resetirali računalnik, slednji pa se je potem pač odzival, kot se je, in prihajalo je do nesreč.

Pri konstruiranju so uporabili veliko kompozitov, večji del ogljikovih, armiranih z epoksi smolo. To naj bi zagotavljajo manjšo maso in obvarovalo konvertiplan pred veliko nadležnostjo predvsem nad morjem, rjavenjem.

Med zahtevami, ki so jih dali proizvajalcem, je ospreyeva prevozljivost - transportabilnost. V-22 naj bi tako prišli na ameriške amfibijske ladje, na nosilke helikopterjev in na klasične letalonosilke. Za spravilo v ladijsko podpalubje je seveda pogoj zložljivo krilo, ki ga namestijo tako, da je vzporedno s trupom, ravno tako morata biti zložljiva oba trikraka rotorja.

Težave MV-22 pa se nadaljujejo še naprej. Ob prvem preletu Atlantika julija 2006 je zaradi okvare na motorju osprey pristal na Islandiji. Že teden dni kasneje je imel drugi osprey podobne težave. Februarja 2007 so marinci prizemljili celotno floto ospreyev.

Korpus mornariške pehote je septembra 2007 v Irak poslal 10 MV-22. Tja so jih poslali na krovu amfibijske ladje USS Wasp.

čŒlanek o V-22

Januarja 2009 je Bell Boeing dobil 581 milijonov dolarjev vredno petletno pogodbo za zagotavljanje logistične podpore U.S.M.C. in Letalskim silam ZDA oziroma njihovemu poveljstvo za posebno delovanje (USSOCOM). Junija so podpisali še 11 mio dolarjev vredno pogodbo za povečanje zanesljivosti letalnika. To vključuje razvoj novih komponent in modifikacijo starih.

8. aprila 2010 so v nesreči ospreya v Afganistanu umrli trije vojaki in civilist. Več ranjenih so prepeljali v bližnjo vojaško bolnišnico. Za enkrat vzroki nesreče niso znani (10.4.2010).

Civilna izvedenka ospreya nosi oznako BA609.

Tehnični podatki:
MV-22 osprey,
ZDA, Italija

Tip: večnamenski vojaški transportni konvertiplan
Posadka:  2+1(specialist za tovor), 24 do 31 sedežev ali 12 nosil
Pogon: dva turbogredna motorja Rolls-Royce (Allison) T406-AD-400 s po 4586 kW
 

Mere:   
- dolžina  17,48 m 
- višina  6,73 m
(gondoli vertikalno) 
- širina trupa  1,76 m 
- širina z vrtečima rotorjema  25,78 m 
- premer  rotorja   11,58  m 
- disk rotorjev   210,7 m2 
Zložen (za ladijski transport):   
- dolžina  19,20 m 
- širina  5,61 m 
- višina  5,51 m 
Kabina:   
- dolžina  7,37 m 
- širina  1,80 m 
- višina   1,83 m 
   
Mase:   
- prazen  15.030 kg 
- tovor na kljuki  6800 kg 
- gorivo  7628 l
(9221 l z dodat. rez.) 
- največja vzletna masa  21.546 kg 
   
Zmogljivosti:   
- največja hitrost   510 km/h  
- vzpenjanje/vertikalno  5,5 m/s 
- vzpenjanje/največje  11,78 m/s 
- vrhunec leta  7925 m 
- lebdenje   
s talnim efektom  4330 m 
- dolet   3890 km
(z dodat. gorivom) 

 




































Uporabniki:
425 MV-22  za Korpus mornariške pehote ZDA
50 CV-22A za USAF
48 HV-22A za Vojno mornarico ZDA
Cena: cena okoli 40,1 milijona dolarjev, ciljna cena pod 30 milijonov USD


Nazaj 
04 Jan 08
Napisal

Je trenutno bil prvi pogonski agregat, ki so ga vgradili na A380 in s katerim je A380 tudi letel. Krstni polet se je zgodil 27. aprila 2005. Oči svetovne javnosti so bile zazrte v Toulouse, kjer se je A380 prvič odlepil od tal. Letalo in njegovi štirje motorji so se predstavili v najlepši luči. Let je minil brez posebnosti.

trent900_preskus_eksplozije_lopatice_virairbus.jpgKonstruiran je na podlagi motorja Trent 500 in je približno 10% večji. Največji motor v zgodovini Rolls Royca Trnet 900 so prvič pognali marca 2003. Po dobrem letu testiranj na tleh so prve testne polete z njim izvedli maja 2004. Testno letalo pa je bil kar Airbusov A340. Istega leta je Trent 900 po številnih urah testiranj tako v zraku kot na tleh od EASAe in sorodne ameriške agencije FAA dobil certifikat, ki je za motor nekakšno delovno dovoljenje. Seveda so morali za pridobitev tega certifikata zadostiti povsem enakim pogojem kakor pri Engine Alliancu.

Motor je sestavljen iz 20.000 delov. Ventilatorski del sestavlja 24 lopatic, ki se vrtijo z 3000 vrtljaji na minuto. Pri teh vrtljajih je hitrost na konjici lopatice enaka 1836km/h v sekundi pa vsrkajo kar 1,25 tone trent900_virairbus.jpgzraka. Visokotlačni del turbine se vrti z 12500 vrtljaji na minuto. Posamezna od 70-ih visokotlačnih turbinskih lopatic med vzletom proizvede 588kW energije. Temperature na izstopu iz zgorevalne komore dosegajo do 2800°C. Največja potisna sila, ki so jo dosegli z motorjem Trent 900 med testiranji je 413 kN. Specifična poraba goriva motorja Trent 900 je podobna kakor pri GP7200, a vendarle je za 0,5% višja. Po izračunih EA bi povprečno letalski pravoznik pri enakih cenah goriva in urah letenja z uporabo motorja GP7200 prihranil 100.000 ameriških dolarjev. Izpuh motorja Trent 900 vsebuje 61,9% dovoljenih emisij NOx-ov, 1,5% HC-jev, 17,6% CO-ja in 34,4% trdnih delcev po ICAO CAEP4 standardu.

Kljub temu, da je bil Trent 900 že 'preskušen' na A380, GP7200 pa v fazi preskušanja je bil tržni delež med njima v začetku leta 2006 enakomerno porazdeljen. Nesporno pa imajo največje posamično naročilo za kar 199 motorjev GP7200 pri EA. Emirates, ki je njihov naročnik je tudi največji kupec letala A380 s kar 45 velikani od trenutno 166 naročenih. Kateri od motorjev je boljši je težko soditi, vsekakor pa bo trg pokazal, kateri izmed proizvajalcev le teh bo iz posla, ki obeta velike zaslužke potegnil več.

Trent 900 porabi 2,9 litra kerozina/potnika/100km. To je 12% manj kakor za isto pot porabi B747-400 z motorji RR RB211 in približno toliko kolikor na sto kilometrov potroši manjši avto na dizelski pogon.

  
 

Trent900

GP7200

Premer ventilatorja (cm)

295

296

Dolžina (cm)

455

475

Masa (kg)

6400

6300

Potisk (kN)

355*

340*

Obtočno razmerja

8.7-8.5/1

8.7/1

* Največji potisk motorja bo omejen na 311 kN


Nazaj

04 Jan 08
Napisal
Motor GP7200 je plod razvoja dveh vodilnih svetovnih proizvajalcev letalskih motorjev.

gp7200_prerez_virsnecma.jpgGeneral Electric in Pratt & Whitney sta združila najboljše lastnosti svojih turboventilatorskih motorjev GE90 in P&W4000. Dolgotrajna in zahtevna testiranja motorja GP7200 so trajala enaindvajset mesecev in so zajemala osem motorjev. V tem času so motorji delovali 3000 ur in opravili 7000 ciklov. En cikel predstavlja vzlet in pristanek letala. Na motorju so opravili 25 različnih testov, medtem ko so pod drobnogled vzeli 50 komponent.

Testiranje zajema tako testiranje na tleh kakor tudi v zraku. Zanimivejša med testi sta delovanje motorja v ekstremnih pogojih (150 ur neprekinjenega delovanja nad 340 kN potiska in 750 ur trajajoči preskus utrujanja konstrukcijskih materialov) in test z ventilatorsko lopatico. V okviru tega testa preverjajo kako se obnaša motor v primeru, da pride do loma ene od ventilatorskih lopatic. V nobenem primeru lopatica ne sme prebiti ohišja motorja ali kakorkoli drugače ogrožati ostalih delov letala. Ob tem pa morajo motor nemoteno ugasniti in v primeru požara le tega tudi pogasiti.

gp7200_virairbus.jpgDrugi del testiranj so opravili v zraku z testnim letalom B747. Letalo, ki ga sicer poganjajo štirje motorji ima vgrajen testni motor, katerega delovne parametre in vibracije skrbno spremljajo in kasneje analizirajo. Vsakršne napake do podrobnosti analizirajo in jih odpravijo dokler motor ne deluje brezhibno. Le na ta način lahko zagotovijo najvišji nivo varnosti, ki ga zahtevata Evropska agencije za letalsko varnost EASA in FAA. Motor je vse te teste uspešno prestal in konec leta 2005 so pridobili vse potrebne dokumente za vgradnjo in uporabo GP7200 v letalskem prometu. Preden pa so motorje začeli uporabljati v rednem letalskem prometu so opravili 30.000 motorskih ur in 15.000 ciklov. Motor je certificiran do potisne sile 340 kN z možnostjo certificiranja do potisne slie 374kN. Ob strogih okoljevarstvenih zahtevah je treba povdariti, da GP7200 izpolnjuje vse najnovejše okoljske predpise o emisijah in hrupu. Celo več, izpuh vsebuje le 40% dovoljenih emisij NOx-ov, 82% HC-jev, 81% CO-ja in 60% trdnih delcev po ICAO CAEP4 standardu. Kar se tiče hrupa motor zadovoljuje zahteve STAGE4 in QC2. Njegova poraba pa je 10% nižja kakor pri motorjih, ki danes poganjajo konkurenčnega B747-400, ki ga poganjajo motorji RR RB211. Trent900 je konkurenčen motor, ki prav tako poganja super jumba A380.

 

Trent900

GP7200

Premer ventilatorja (cm)

295

296

Dolžina (cm)

455

475

Masa (kg)

6400

6300

Potisk (kN)

355*

340*

Obtočno razmerja

8.7-8.5/1

8.7/1

* Največji potisk motorja bo omejen na 311 kN


Nazaj

Koledar objav

« Julij 2020 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31