Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (574)

08 Apr 11
Napisal

Ne bi pisal tega teksta, ne bi odkrival svojih misli, čustev in vsega ostalega, če ne bi bil izzvan.

No, resnica je malo drugačna; ta tekst spi in se nekako prebija na svobodo že nekaj časa; le misel – pust dan – je izzvala prezgodnji porod razmišljanja. Dragi moji, kako izgleda, ko se vrnete od nekod, kjer je trava zelena, nebo modro, redki oblački sivi, in tako naprej - v puščobo vsakdana? Ko zagledate maso nebodigratebov, družinskih očkov, mamic, ponosnih na svoje zadnje dosežke, na svoje sestanke, traparije, akte, dele strojev, ki so jih spakirali v škatlice? Bad, a ne? Hodiš po enem ali drugem svetu. Ponavadi te nihče od teh ne sprejme; eden od njih je začasen, drugi je pa,  enostavno, nerazumevajoč. Saj ne vedo. Dan poteka premočrtno – vstajanje, odhod v službo, kavica in pohajkovanje, pohod domov, časopis (bljah), fotelj, televizija – hej, le-teh ne razumem, pomilujem jih.

gore_233.jpg Ne vedo, da je nekje sonce. Da je svet drugačen, da ni vpet v urbane džipe, da ne poteka skladno s pričakovanji posameznikov… Kar ne razumeš, razbij!

Ergo, tisti tretji januar letošnjega leta – eno smo, morje svetlobe, sreče in lepote, bleščalo se je, kot da jutri sploh ni. Prekrasno. Baterije so se napolnile. A dva dni pred tem - belo na belem. Gore so gore. Po definiciji, same od sebe, ne ljubeče in ne prijazne. So kot deklica, ki jo snubiš. Ali te ljubi ali ne – odvisno je od pristopa. Spoštuj jo, ne zanemarjaj je; ko ti bo dala vse, je zaradi tega ne dajaj v nič ali ne jemlji nekih stvari kot samih od sebe danih. Ljubi jo. Vedela bo. Spoštuj jo. Tudi to bo vedela.

Torej, lepi prvi januar, okroglega leta. Nekako se privlečem v službo, vreme tako, kot je bilo pričakovati – meglice se podijo nekje pod obzorji, brrr., torej, ura malo pred začetkom mojega »operativnega delovanja«. Zvoni dežurni telefon; zdravnik iz cestne reševalne službe. Juriji Gorjanc. Šest planincev sredi snega, nekaj metrov pod Staničevo kočo. Prebivakirali noč, kaj ne veš tega? Ne, ne vem. Bojijo se premakniti, plazovi. Ja, razumem. Edino pametno. Čakajo pomoč. OK. Ali lahko? Zakaj pa ne? Vreme in tako naprej… Ja, povej naprej, bomo probali. Če bo šlo, bo šlo. Če ne, pa ne. Vsaj dobra volja bo pokazana.

Zunaj se preganjajo meglice. Kredarica v oblakih. Mrzlo, brrrr. Ne tič, ne miš. Pogledam proti zahodu – ja, ene dva kilometra pa vidim. Kaj me pa stane? Gremo, bomo videli, če nam uspe. Ves svet spi. Moj tehnik-letalec me pogleda z rdečimi učkami: Kaj zdej hočeš? Ja, pripravi helikopter. Gremo na akcijo.

Kul.
Kopilot me pogleda – najavi polet.

Letališče Brnik (pardon, Pučnik) še ne deluje. Odpira se šele ob enajstih dopoldne. Pokličem na radarsko kontrolo. Povem za načrt – reševanje v gorah. Faca. Očitno še pod vplivi najdaljše noči, reče: čŒuvačemo vas k'o zenicu oka svoga. Ja, valjda, da boste.

Ampak, vse urejeno.

Doc, ki naj bi se peljal z nami ter reševal z nami – Iztok Tomazin. Lokacija: Križe. Poleg Tržiča. V megli. Pejd v Lesce, mu rečem. Pa javi, kakšno vreme je tam.

No, kasneje je izpadlo, da se je lažje odpeljal do Mojstrane – v Lescah je bilo slabo vreme.

Vendar, meni malo bremena z ramen; Tomazin, dober je. Zanemarimo njegove ljudske lastnosti, z njim je lepo delat. Kot z reševalcem. Mislim, da je počutje obojestransko.

Zazvoni službeni telefon. Poveljniški center, lahko greste, če boste lahko. Srečno.
Ja, pa pejmo.

brnik_235.jpg
Briefing s posadko, kresnemo mašino. Letališče izumrlo. Radijske frekvence samo šumijo. Nikjer nikogar. Punčka zapoje, 100% zaprede in – potem poletimo. Ja, dobro ve, da sem jo pobožal, preden sem zalaufal motorje. Helikopterček prede, malo težki smo. Veliko moči sem potreboval za vzlet… Ali deklica štrajka? Ne, dejansko smo težki. Mimo megle, Šenčur ostane levo, vidim – ja skoraj nič. Kilometer do dva, največ. Upanje umira zadnje – naj bi bilo boljše v gornjesavski…

Mimo Lesc, Jesenic, malo boljše je, tisti, ki je dejal, da vidi Kredarico iz doline je lažnivec. A vendar, Cmir, Viševniki, malo se vidi skozi meglice. Nizko čez naselja – če že jaz ne morem spati, zakaj bi oni? Mimo Mojstrane proti Kotu, pa počasi gor.

Višina izgubljencev? 1.800 metrov. No, ta višina zdrsne mimo na višinomerju, pa še kar nekaj naslednjih okroglih višin.

Pa čez sedlo, vidljivost kar ok, lepo lepo, malo piha – do 2.200 metrov. Pred nami šest osebkov, vrsta Homo Sapiens, v vetrovkah.

Kul, so far so good.
Sam, težki smo.

Posadka, oprema, doc, pa še dva reševalca. Tako, na uč, vsaj za kakšnih 600-700 kil preveč v prtljažnem prostoru. Priletim do izgubljencev, zalebdim; sneg se dviguje. Logično, sam pršič, temperature tam okoli minus 5, sneg se dviguje. Veter pa kot veter, poreden, piha z hriba dol po pobočju.
Dan je še mlad; pomaham fantkom (in punci); le kaj so si mislili? – in odletim v dolino Vrat. Tam odložim oba dva reševalca iz Mojstrane – pa še kakih 300 kil odvečne robe: medicinska oprema, ki je vitalnega pomena pri dejanskemu reševanju ponesrečencev nima nobene bistvene vloge pri pobiranju izgubljencev. Samo težka je.
In odletim nazaj gor.

Belo na belem. Veste, kaj je belo na belem? Poskusite si zamisliti.
Bel sneg, ki ga dviguje. Beli obronki hribov. Beli oblački. Belo; vse je belo. Bele meglice, ki se podijo pod Staničevo kočo.

Moje oči so bile oči tehnika-letalca. Verjeti nekomu do te mere? V primeru njegove napake smo vsi mrtvi. Kot je kasneje sam dejal, so njegove rdeče okice v treh minutah bile spet modre barve.
Belo na belem.
Pogled v dolino – vse belo. Pogled navzgor – belo. Levo in desno - belo. Pristati – nemogoče, sneg se dviguje, bilo bi belo v belem na belem.
Občutek globine je izginil.

gore_231.jpg
Fokusiral sem lišaj na steni pred sabo. Tehnik me je poskusil voditi na mesto pobiranja izgubljencev. Ne, sem dejal. Tu imam referenco. Naj kar oni pridejo sem. Če se odmaknem meter ali dva bočno – adijo pamet. Kopilot je pač sprejel svojo usodo. Če mu je že usojeno umiranje, bo pač umrl v družbi z najboljšimi (he he…). Ne, fante je delal odlično. Brez panike, brez pametovanja… Saj se dejansko nič ni videlo; počasi vitlamo v helikopter tretjega od »psihotov« – več jih v eni furi nismo mogli vzeti noter, pri vetru, ki piha po hribu navzdol, na tej višini – no way. V dolino – morje mlekeca. Megla. Tja pač ne več. Ledena faca. Pogled na levo. Proti Krmi. Tam je bilo, še malo prej, kar optimistično. Pa ni več. Mleko. Okidoki. Desno, proti Vratom. Kanček upanja. Med mlekecom in mlekom (eden spodaj, eden zgoraj) pašček malo manj mlekca. Kaj zdaj? Tipa pravkar pripet na vitlo, naj sekam jeklenico in bežim? Bomo počakali. Minus 10, zavihani rokavi, gretje ni vključeno, vrata na helikopterju odprta –jaz pa švicam. Pošteno. Vroče. Kopilot vključi brisalce. Nekaj ne štima – zakaj je to naredil? Pogledam naprej, mimo lišaja na steni. Ne vidim nič, snežinke okoli nas. Jugo tolče, prebil se je čez vršace. Kaj pa sedaj? Mi na 2.200 metrov; višina hribov – vse naokoli nas (če izvzamemo zeeelo ozek pas proti Krmi) na najmanj 2.500 metrov. Pogledam na potrebno moč motorjev za lebdenje – 85%; ergo, če poletim, imam rezerve za največ 500 ft/min vzpenjanja (po slovensko – 150 metrov na minuto). Torej, če letim z hitrostjo 60 km na uro imam v minuti – na kilometer – največ 150 metrov pridobljene višine. Odlično – udarim torej približno največ 100 metrov pod vrhom hriba v vršac; če preživimo, (kar je minimalna možnost), bomo zmrznili nekje tik pod vrhom hribčka. Torej bo naloga naše planinske zveze vgravirati na križ tik pod vrhom naša imena. Kakšna čast, a ne? No, thanks…


Tehnik javi – reševalec in ponesrečenec sta ločena od tal. Koliko metrov od tal? Pet. OK, grem naprej. Ne, počakaj. Ni čakanja, odvrnem. Film v glavi se vrti. Prvi januar 2010, letos grem v penzijo. Pa ja ne, da bom ravno danes nekje zapraskal? Ja, pač bom. Grem. Počasi, tehnik daje jeklenico na največjo hitrost. Moram oditi, ne vidim več ničesar pred sabo. Tu in tam, kak detajl. Če še to izgubim, če se ne osredotočim na instrumente – nas ni več. Konec. Samo udarec in bolečina…

Na vse strani godlja, helikopter kot ranjena ptica. Bal sem se, kot že dolgo ne. Lepo je živeti. Bomo pač skupaj… Povem ostalim. Tišina v cockptitu. Pred mano majhen košček modrine. Majhen pomeni majhen. Kako splezati do njega brez, da ponovno padem v mleko? Mleko je smrt…


Čez Cmir se vidi kanček. Kanček, kanček, dovolj za upanje. Vseokrog nas pa samo belo. Belo na belem. Tehnik javi – oba sta na smučki. Hura. Cmir pred mano. Če ga preskoči, grem gor, instrumentalno, potem bom morda – če me led na helikopterju ne bo prej zrušil – pristanem na Brniku. Morda.

A izza Cmira, lej ga, Kriški podi. Nekaj svetlobe proti Poncam. Zgoraj – oblak. Pod mano – megla (oblak). A bo šlo? Špranja je bila visoka, tam nekje, 150 metrov. Kaj je 150 metrov za helikopter? Malo se zafrkneš in so notri. Zgoraj belo, spodaj belo, pred nami pa – Eldorado. Kot vse sanje je tudi ta težko dosegljiva. Majhna – zelo majhna napaka – in mi smo tam, kjer ne bi smeli biti. V helikopterju tišina. Malo me zanese – utrujenost, za mano cela ura lebdenja in vitlanja pod nemogočimi pogoji – okoli nas se začnejo poditi meglice. Dol, nazaj v tisto ozko špranjo. Bog je očitno na strani hrabrih. Čez Kriške pode, mimo Škrlatice – pred nami je s soncem obsijana Kranjska gora. Da ne verjameš. Prepustim komande kopilotu. Pelji do Mojstrane, daj reševance ven. Tomazin molči. Prižgem si cigareto.

kredarica_232.jpg
Piha, trese, a tu je Mojstrana. Pristanemo, izgubljenci gredo ven. A gori na gori so še trije. Kaj z njimi? Naprej, ne nazaj ne morejo, plazi. Samo si ne upajo nič narediti, vreme se menja. Piha mrzlo, sneg naletava. Odpeljati nekoga od GRS reševalcev iz Mojstrane vsaj blizu njih – da jih odpelje na varno. On pozna teren, ve kod in kam. Fantje zgoraj ne vedo. Le vreme nam ni naklonjeno. Do njih ne morem več. Povem, pripeljal vas bom blizu. Naprej pa kakor veste in znate, OK? Ko vas bo spuščal po vitlu, vse čim hitreje? Tudi jaz rešujem svojo glavo, pa še glavo posadke. Če ne bo hitro režem zajlo,

OK?
OK.

Odložim ostanek ekipe v Vratih, poberem fante. Kamorkoli pogledam – megla. Megla, megla, megla. Nekako se prebijem do doline Kot, postavim helikopter kakih 20 metrov od stene – vsaj neka referenca – in počasi plezam navzgor. Meter po meter, nekdo je dejal, da ni tako goste megle, da ne bi videl vsaj 100 metrov. Res je. Počasi navzgor, srce nabija, adrenalin – uh, ja, ni mi bilo vseeno. A priplezam do prvega sedla, približno na višino 2.100 metrov. Kamorkoli se ozrem, samo megla. Nič od niča. Le pred mano skala. Rečem tehniku – pripravi za spust. Jasno mu je, okice ima spet modre. Pripravljen za spust, pojdi 100 metrov naprej. Nikamor naprej, ne nazaj, ne levo in ne desno. Tu sem, tu vidim svojo skalco.  Bodo že peške. Naj se znajdejo, če se premaknem, smo mrtvi.
OK.

brnik_234.jpg
Pa sem jih spustil. Varno so pristali. Odšli so od helikopterja, videl sem steno. Približam se steni na dvajset metrov, počasi nazaj dol. Dol, ob steni, pa naprej, pa dol. Hitrost pešca. V helikopterju tišina. Naenkrat stena izgine. Seveda, dolina Kot ni ravna. Pa malo nazaj, pa dol, večnost. Nikoli konca. Kadilo se mi je, pilo se mi je, spalo se mi je, imel sem že dosti. Vztrajam. Mic po mic. Pa še malo. Pa še malo, glej, trava pod nami.

Zmagali smo. Vidimo zemljo, lahko pristanem; pripeljemo se do doline Vrat. No ja, naprej je dolgočasno, ni podobno temu, kar smo tedaj doživeli. Očitno bomo preživeli, bogovi so na naši strani. Celo tisto plezanje čez daljnovod v Šenčurju je bilo popolnoma nenevarno, režali smo se. Brisalci so delali, sneg je padal, led se je nabiral a globlje od 20 metrov ne bi mogli pasti. Teh 20 metrov je bila naša višina na poti nazaj. Višje ni šlo; pri Šenčurju nismo mogli splezati čez steber daljnovoda – vrh je bil v megli. Torej smo preleteli daljnovod kakšen kilometer nižje. In prispeli na Brnik. Utrujeni, po skoraj treh urah letenja, le živi.

Zvečer se z avtom odpeljem domov. Vidim maso ljudi, ki jim je bilo tisti dan glavno vzburjenje prebaviti novoletno pojedino.

Nisem se čutil del tega. Ne zmoreš več hoditi po zemlji. Torej si pač sam.

Fotografije: osebni arhiv Miklavža Škofiča-Maurerja

 

08 Mar 11
Napisal

Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.

masa_sevcnikar_img_3301.jpg

Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.

masa_sevcnikar_img_3298.jpg

 

Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.

Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.

Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.

Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.

masa_sevcnikar_img_3329.jpg
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.

Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.

Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.

masa_sevcnikar_img_3274.jpgKaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.

V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.

Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.

masa_sevcnikar_img_3307.jpg
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.

jpl_stolp_img_8961.jpgKako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev. 

 

Besedilo in slike: Borut Podgoršek

 

17 Jan 11
Napisal

Pri vseh opravilih, ki zahtevajo skupno delo  večjega števila ljudi je sinergija  – sodelovanje - izredno pomembna. V letalstvu ni nič drugače.

Skupina treh oseb, individuov, lahko da seštevek 3 ali več, lahko pa tudi samo 1; rezultat je odvisen od stopnje medsebojnega sodelovanja. Samoumevno nam je, da ne moreš biti z vsakim prijatelj; tudi uspešno in plodno sodelovanje v kabini letalnika ni nekaj, kar je samo po sebi umevno. To pride do izraza predvsem v zapletenih okoliščinah. Takrat se jasno vidi, da najboljšo posadko ne sestavljajo najboljši piloti in tehniki-letalci. Najboljša posadka je tista, ki dobro sodeluje, ki se medsebojno razume brez izrečenih besed, kjer vlada medsebojno zaupanje in spoštovanje.

Današnja zgodba govori ravno o takšni posadki, o takih razmerah in o plodnem sodelovanju med posadko in zdravniško ekipo, ki je privedlo do srečnega razpleta – ljudsko življenje je bilo rešeno.

kriska_gora_030.jpg

Letalstvo ima zelo stroga pravila glede vremenskih omejitev letenja. Ve se, kakšna mora biti vidljivost, koliko nad tvojo višino letenja morajo biti oblaki, koliko sme pihati, kaj početi v primerih nevihte, ledu, megle...

Včasih – ne vedno – se dobra posadka odloči, trezno, po premisleku, da gre še malo dlje; čez meje, ki jih postavljajo pravila. Pri dobri posadki to ne pomeni vedno nerazumno tveganje; to samo pomeni, da se, preden se gre čez meje, zadane v pravilih, preučijo vsi postopki v primeru neuspeha.

 

 

 

Sedaj pa na zgodbico:
Še eden od mnogih vikendov, prebitih na Brniku.

Delo: vodja helikopterske posadke, namenjene za reševanje v gorah.
Vreme tako-tako.
Ekipa – odlična.

Kakor helikopterska tako tudi medicinska. Vodja ekipe gorskih reševalcev je bil Dr. Jurij Gorjanc; odličen zdravnik, izvrsten gornik, odličen človek. V mladih letih je želel postati duhovnik. Nekje na tej poti se je razočaral v etablirano duhovščino; njegova želja je bila pomagati soljudem. Zaobljubil se je za meniha, zamenjal šolo. Na koncu je končal medicinsko fakulteto. Zaljubljen v gore je postal član gorske reševalne službe. Požrtvovan, sposoben, eden od redkih zdravnikov, ki so v GRS in, ki ga zdrahe in borba za moč ne zanimata. Živi skromno, prebiva v službeni garsonjeri; ves denar, ki ga zasluži na teh ali drugačnih dežurstvih, poleg pa še tisto, kar mu ostane od plače, da v dobrodelne namene. Velik človek. Ali pa samo: Človek.

krika_gora_032-1.jpg Posadka helikopterja je bila prav taka, kot je opisana na začetku zgodbe. Trije, ki se tudi v vsakdanjem življenju odlično razumemo. Tehnik-letalec: strokoven, izkušen, umirjen. Bister. Pozitivna oseba z lastnostjo, da zna biti kritičen kakor do sebe tako tudi do drugih članov posadke. Sposoben podati svoje mnenje vendar prav tako sposoben spoštovati in zaupati odločitvam vodje posadke. Žal ne dela več pri nas; odšel je v drugo enoto zaradi boljših pogojev dela.

Sopilot – kar precej mlajši od mene. Captain na helikopterjih, le takrat je dežural z mano kot drugi pilot. Eden naših boljših. Hladnokrven, sposoben kvalitetne analize okoliščin in na temelju rezultatov prinesti pravo odločitev.

V vlogi vodje posadke sem bil jaz.

V vlogi reševane osebe je bila uboga šestanjstletnica na Kriški gori. Vnukinja oskrbnice, čez vikend je prišla na obisk k babici. Lepše je v gorah kot pa v dolini. Tam gori se več dogaja...

Zgodila se ji je boleča menstruacija. Njena skrbna babica ji je dala »nekaj proti bolečinam«. Na žalost je to »nekaj proti bolečinam« pri punčki izzvalo reakcijo, katere posledica bi bila smrt, če je ne bi mogli pripeljati v bolnico – ali pa vsaj k njej pripeljati zdravnika z zdravili.

krika_gora_033.jpgVreme, kot že prej navedeno, ušivo. Ne tič ne miš. Vrhovi hribov v oblakih; občasno se je menda z Kriške gore vidilo v dolino, vendar temu ne verjamem preveč.

Čas, ki je deklici preotal do smrti? Prekratek, največ ura in pol. V tem času se zdravnik ni mogel peš povzpeti na Kriško goro, do male Anje.

Torej, to so bila dejstva, s katerimi me je soočil Juri (vreme sem resda preveril sam). Gremo in pridemo do pacijentke – ostane živa. Ne gremo – ena oseba, ki še živeti ni začela, bo manj na tem svetu.

Kar težko breme, a ne?

Odločitev sama ni bila težka. Navkljub vremenski situaciji smo se odpravili do helikopterja. Na odobritev nadrejenih nismo čakali. Vedeli smo, da šteje vsaka minuta, papirji pa se lahko uredijo kasneje. Vključno z morebitnim »posipanjem z pepelom«. V glavah smo imeli enake misli: če bo šlo bo šlo. Poizkusiti je treba...

Vzletimo, obrnemo proti Golniku; vrhovi hribov – vključno z Kriško goro – v oblakih. No, morda pa le najdemo kakšno luknjo. Začnemo vzpenjati proti vrhu Kriške gore, da vidimo, do kod lahko pridemo. Pristajalne točke – ki se nahaj tik pod vrhom gore – ne zagledamo. Manjka nam 200 metrov višine. Naredimo še en krog okoli hriba – morda je na drugi strani kaj boljše. Pa ni bilo. Povsod enaka slika – vrh v oblakih. Niti na trenutek se ni toliko videlo, da bi lahko vsaj poizkusili iti na pristanek.

krika_gora_034.jpgTorej, čas za premislek: kaj pa sedaj? Kaj storiti? Obrnem se nazaj proti reševalni ekipi. Moje oči se srečajo z Jurijevimi. Žalosten pogled. Ve, kaj se dogaja. V meni se porodi ideja, ki bi lahko pomenila žarek upanja. Posvetujem se z posadko: a gremo probati prilesti do pristajalnega mesta z letom tik nad krošnjami smrek? Tehnik bi lahko odprl vrata in gledal namesto nas.

Uroš (tehnik) odgovori: »Ja, pa dajmo probat, več kot razbit se ne mormo...«

Tilen (kopilot) pravi: »Ja, bomo probali, bo pač še ena izkušnja več v življenju; če preživimo, bomo pisali izjave, če pa ne, pa jebat' ga...«

Juriju sporočim našo odločitev. Oči mu zasijejo; morda pa bo šlo. Medicinska tehnika, ki sta bila v njegovi ekipi, nista ravno delila njegovega navdušenja. Lica jima je obarvala bledica.

Torej, gremo v oblak. Pilota si razdeliva delo. Tilen izvleče navigacijsko karto iz torbe in izmeri točno smer, v katero moramo odleteti, če izgubimo vidni stik z tlemi. Izmeri tudi, koliko časa moramo leteti v tej smeri,preden se lahko začnemu spuščati in izstopimo iz oblaka. Jaz letim, Tilen pa spremlja instrumente. Vsi kazalci smeri v helikopterju so nastavljeni na »smer pobega«, radio-navigacijska sredstva so nastavljena na prave frekvence. Na ta način ves čas – vsaj po instrumentih – vemo, kje smo. V primeru, da jaz ali Uroš izgubiva viden stik z tlemi Tilen, ki sploh ne gleda ven, prevzame upravljanje helikopterja in nas – z božjo milostjo (saj smo imeli duhovnika na krovu helikopterja, mar ne?) – odpelje na varno.

Tak je bil naš načrt. Odločitev je padla, gremo v meglo...

Letimo (ali, bolje rečeno, plazimo se) od smreke do smreke, vsenaokrog mleko, na trenutke izgubim vidni stik z tlemi, na trenutke vidim samo sence, obrise nečesa zelo blizu pod nami. Na odprtih vratih Uroš govori: levo, naprej, malo dol, malo višje... Nikoli konca, minute se vlečejo, kot bi bile ure. V naših glavah se začenjajo porajati dvomi: »Kaj, če zgrešimo vrh? Če zaidemo malo preveč proti jugu? Tam je zgornja postaja tovorne žičnice, jeklene nosilne žice vsenaokrog.« Samo tega bi nam še manjkalo. Žic zagotovo ne bi videli. Oziroma, videli bi jih, ko bi bilo že prepozno.

krika_gora_038-1.jpg Kljub pomislekom vztrajamo. Tilen ki sproti bere višino na instrumentu, pove: »Blizu smo, še 30 višinskih metrov do vrha.« Vsak hip bi morali zagledati križ pred kočo. Pod pogojem, da smo na pravi poti. A megla postaja vse gostejša, Uroš ima težave z opazovanjem tal, vse se vrtinči in meša. Naenkrat pod nami ni več dreves, samo trava. V glavi strah: Kaj, če zaidemo preveč severno, na drugo stran hriba? Kam bomo pa potem bežali?

Kar naenkrat se pred nami pokaže temna lopa: zgornja postaja tovorne žičnice. Torej, tudi križ mora biti tu nekje, vendar – napenjalne žice od žičnice tudi.

Zavijem malo bolj levo. Teren se začne spuščati. Malo bolj desno. Ves sem moker, znoj mi leze v oči. Mišice napete. Tilnu so žile na obrazu in vratu izstopile. Kljub temu mu na kraj pameti ne pade, da bi pogledal ven – oči ima prikovane na instrumente. Pripravljen na prevzem komand, odlet po instrumentih. Edino tako nas lahko reši, če bi šlo kaj narobe.

Naenkrat zagledamo kakih 30 metrov pred nami temno senco: križ.

Oddahnemo si. Tukaj smo.

krika_gora_047-1.jpg Spustim se na pol metra višine, tla so mešanica sivega na belem, ne morem oceniti ne višine niti tega, ali ima teren nagib. Uroš izskoči iz helikopterja, steče pred njega in mi pokaže, kje je dovolj ravno za pristanek. Preden se dotaknem tal že zagledam osebo v rdeči jakni, z napisom »Doctor«, kako teče proti koči. Pogledam nazaj, v kabino: njegova tehnika, bleda kot megla zunaj, sedita kot prilepljena na sedeže.

V slušalkah zapresketa glas: »Takoj nosila! Pošlji fanta, vrnemo se čez 10 minut.«

OK; torej, ko se vrnejo, bo potrebno nekako oditi iz te godlje ven; v dolino, do bolnice.

Tilen ponovno preveri na karti smer odhoda, še enkrat preveri kazanje vseh instrumentov, nastavitev kazalcev smeri, oba preveriva radionavigacijske naprave, preveriva GPS; Uroš stoji pred helikopterjem, gleda proti nama in kadi. Nekako mi je padlo na misel: zadnja cigareta, morda?

Naredimo še zadnji dogovor za odlet: »Ko se vrnejo, ko bodo vsi privezani, zalebdim na pol metra višine, obrnem helikopter v smer izhoda. OK?« Tilen pokima, Uroš pokima. »Povečam moč motorja na 100%, spustim nos helikopterja 5 stopinj navzdol, minimalno vzpenjanje po instrumentu 1000 čevljev na minuto, OK?« Oba prikimata. »Ko dosežemo hitrost 40 vozlov prevzame komande Tilen in nadaljuje let po instrumentih.«  Kimanje. Dogovor velja.

krika_gora_045-1.jpg

Medicinska ekipa se vrne, dvigne nosila v helikopter, jih priveže. Privežejo se tudi sami. Pogledam proti Juriju. Dvignem palec: »Lahko?« Jurij prikima. Pogledam proti Urošu. Uroš prikima, dvigne palec. Torej gremo.

Helikopter dvignem na pol metra. Ponovno pregledam vse instrumente, če nismo kaj pozabili. Po interfonu zaslišim Tilna: »Vse v redu. Gremo.« Gremo. Dodam moč motorjema, nos helikopterja povesim navzdol, tal ne vidim več. Vzpenjamo,  smo že v oblaku, višinomer kaže, da smo izpod višine Kriške gore. Hitrost naraste na 40 vozlov, Tilen prevzame komande. Po instrumentih vodi helikopter navzgor in stran od hriba. Umirjeno, kot da bi to počel vsak dan. Pokličem kontrolo letenja. Zastavijo vprašanje: »Ali ste uspeli?« »Smo« »Potem pa kar nadaljujte, promet smo umaknili. Vse je vaše. Javite, ko boste ven iz oblakov«.

Mine 5 minut; še smo v oblaku. Letimo proti jugu, stran od hribov.

Pokliče nas kontrola: »Vidimo vas na radarju. Blizu Kranja ste. Lahko začnete s spuščanjem. Nobenega letala ni v vaši smeri.«

Tilen počasi spušča helikopter; naenkrat izstopimo iz oblakov, pod nami Kranj. Obrnem se proti potniški kabini; na nosilih vidim punčko, ki me gleda z bleščečimi očmi.

Konec letenja po instrumentih, na jasnem smo. Ponovno prevzamem upravljanje z helikopterjem, usmerim se proti UKC; Tilen se oddahne, si obriše znoj, me pogleda. Besede niso bile potrebne.

krika_gora_053-1.jpg Na heliportu nas čakata rešilec in medicinska ekipa. Anjo odpeljejo v bolnico,. Na okrevanje. Z njo bo vse v redu.

Vzletimo z heliporta, čez Ljubljano, nazaj na Brnik. Počasi že pada noč, dolijemo gorivo in pospravimo helikopter v hangar. Potem se nam v dežurni sobi pridruži še reševalna ekipa, sedemo, odpremo pivo, prižgem cigareto. Jurij sedi nasproti mene, molči že odkar smo oddali deklico v bolnico. Končno nas pogleda, reče: »Kaj takega pa še nisem doživel. Brez vas in vaše odločitve, da greste, bi bila punčka mrtva.«

No, jaz pa menim, da bi bila punčka mrtva, če ne bi bila takšna posadke. Potem tudi jaz ne bi šel.

krika_gora_052-1.jpg Post skriptum:
Za kres se odpeljem na obisk k prijatelju Marjanu, najemniku gostilne »Pri Jurju« v Kamniški Bistrici. Pijuckam svoj pirček, čvekam. Mimo pride Marjan, mi reče: »Miklavž, tamle bi se ti eden rad zahvalil.«

Ozrem se. Skozi vrata prihaja mala Anja v spremstvu svojim staršev.

Ganljivo.

To je bila sončna zgodbica. Ni veliko manjkalo, da bi bila drugačna.

Preberite tudi:
Belo na belem
Na most!
Zadnji Anin let

 

23 Nov 10
Napisal

Spodnji zapis ima z letalstvom bore malo skupnega. Morda besedo plovba (ob kateri mi g. Pavle vedno napiše litanijo) in besedo pilot. Vse ostalo je za dušo!


triglav.jpg Stojim v koloni pred Štampetovim mostom na primorski avtocesti in zazvoni mi telefon. Kadar me kliče šef, je nekaj resnega. »Živijo, ali motim?« »Ne, grem s Počka!« »Ali bi šel na prevzem ladje v Rusijo. Za 17 dni.« »Joj! A toliko? Ja, no, če že nihče drug noče, potem pa grem!« Prekinem zvezo in pomislim! Jaz na ladjo? Že ob misli na to mi je postalo slabo. Z barkami si nisem blizu. V bistvu mi je šlo vedno na bruhanje, kadar sem bil na barki, toda, ja, grem! Bom že kako! Malo tablet in obliž čez popek in bo šlo. V najslabšem primeru lahko na Kreti pobegnem z ladje in na letalo. Dan odhoda se bliža! Povsem sem miren, vseeno mi je in sem v pričakovanju nove pustolovščine. Ja, tako službo imam. Lepo, zanimivo, polno izzivov in nikoli ne vem, kje bom končal. To me žene naprej. Nekaj dni v hotelu, potem na ladjo.

sunset_ships_img_1248.jpg V nedeljo zvečer kapitan Andrej skliče posadko. Pripravi ladjo za izplutje! Slišim aplavz. Na slabost sem že pozabil. Čakam met zadnje vrvi, s katero smo privezani na dok, in na dvig slovenske zastave. Tema! Nad krmo se oddaljuje Novorossiysk, nad premcem pa nič ne vidim. Malo me zaskrbi, toda saj fantje vedo, kaj delajo. Ob štirih se spravim spat, vendar ne morem zaspati. Preveč adrenalina. Grem nazaj na most in vsi so tam. Vsi smo budni že 22 ur. Ko sem prejšnje dni opazoval fante na ladji, nisem razumel, kaj jih žene v ta poklic. Barvajo, pometajo, brusijo, gledajo zemljevide, preverjajo stanje olja v motorjih, kuhajo, dvigajo in spuščajo zastave, čistijo orožje, ribajo, ukazujejo en drugemu in tako naprej. Vsak dan enako in vedno nekaj delajo! Zakaj? Grem na stolp in gledam okrog sebe.

Signalist mi pove, da so nas ob odhodu pozdravili z ruske vojaške ladje. »Kako pa to veš?« ga vprašam. »Ja, dvignili so zastavi, ki pomenita srečno pot! In mi smo odgovorili lep pozdrav!« »Spet z zastavami?« ga vprašam. Seveda. Stvar postane zanimiva. Mornarji imajo svoj »zastava jezik«. Vrhunsko. In zastavice na bojah imajo pomen? Ja, vsaka svoj! Ko korakam naprej po ladji, zadiši iz kuhinje. Pogledam vanjo in že se mi smejijo vsi trije, kuharja in pomočnik. »Si lačen?« Ja, ob takem vonju sem lačen tudi na ladji. Diši. Večerjo pojem z največjim veseljem. Pozabil sem, da mi gre že ob misli na ladjo na bruhanje. Hrana je vsak dan boljša. In ne, ne pretiravam. Zjutraj grem najprej na most. Za menoj pride mornar in glasno reče: »Na most!« Častnik ponovi: »Na most!« In me že zanima, zakaj je to dobro. Izvem, da je to zato, da vedo, kdo je kje in kje je kdo. Če ni na mostu, je na svojem mestu. In poveljnik mora vedeti, kje je kdo. Od zdaj naprej sem tudi jaz na mostu.

most_na_ladji_triglav.jpg

Mornarsko življenje mi postaja všeč, toda še vedno jih ne razumem, zakaj so izbrali ta poklic. Ladja pljuje naprej, približujemo se Bosporju. Megla, da bi jo lahko rezal. Na radarju kup zelenih lis v kvadratku. Navigator mi razloži, da so to ladje in da čakajo na prehod ožine. Tudi mi bomo počakali na pilota, da nam pomaga skozi. Ladja stoji! Valovi niso veliki, toda meni je slabo ob tem guganju. Grem na palubo in zamižim. Globoko vdihnem in zrak mi pomaga. Pred premcem vidim jato delfinov, ki še nekaj časa sledi ladji. Spremljata nas tudi turška fregata in obalna straža. Res smo zanimivi. Vsi imajo v rokah fotoaparate. S pomočjo navigacijskih kart in radarja smo našli cilj v temi ter megli. Fantje obvladajo! Res me zanima, kako bi šlo s sekstantom. Megla se dvigne, pilot pride. »Ali ga potrebujemo?« vprašam navigatorja. Taka so pravila. Varnost je na prvem mestu! Bospor in Istanbul zažarita v jutranjem soncu. Čudovito. Križarjenje mi postaja všeč. Sprehod po ladji me zanese še v podpalubje. Nekoč sem bil v strojnici Ankarana. Zdržal sem deset sekund, potem pa mi je bilo že slabo. Tokrat zadržim pol ure. Vse je v redu. Hrup in vročina sta neznosna. Pot kaplja z glav strojnikov. Motorji brnijo, strojniki preverjajo količino olja, temperaturo, vrtljaje in vse je v redu. Vročina in zatohlost me nazadnje preženeta nazaj na svež zrak. Počutim se že del njih, dobil sem majico in kapo z napisom VNL Triglav 11, vendar dotikam se lahko le kozarca, pribora in omela. Hrana je odlična! Zdaj, ko smo zapustili turške vode, lahko pokažemo trgovskim ladjam, da smo vojaška ladja. Orožarji dvignejo zaščitne prevleke s topa in mitraljezov. To ni vsa naša bojna moč. Imamo še kar nekaj orožja na zalogi, toda naj raje ostane v skladišču.

sunset_img_1312.jpg

Dočakam sončni zahod. Kamera in fotoaparat bosta pregorela. Tega pogleda nočem zamuditi. Če ne bi bilo hrupa motorjev, bi bilo že romantično. A ja, tudi žensk ni na ladji, tako da z romantiko ne bo nič. Sonce utone in na morje pade noč. Luna sije s pol moči, jaz pa počasi začenjam razumeti, zakaj so se odločili za ta poklic. Dežurajo v treh izmenah po štiri ure. Ko niso na dolžnosti, imajo druge opravke. Dela na ladji nikoli ne zmanjka. Ladjo so vzeli za svojo in svoje delo opravljajo z ljubeznijo. Zdaj jih razumem. Radi imajo svoje delo in nič jim ni težko.

ladja_triglav_img_1315.jpgOb kosilu se pogovarjamo o prihodu v koprsko pristanišče. Kje bo kdo stal, kaj bo kdo delal. Vsi imajo svoje mesto in delo. Midva civilista sva nekako odveč. Izstopala bova. Vsi bodo v mornariških oblekah, mogoče tudi slovesnih. »Koliko imaš številko noge?« se napol zadere poveljnik odreda Stanko. »46!« »Če si postrižeš nohte, lahko nosiš moje gojzarje.« Kapitan, ki je tako velik kot jaz, mi ponudi svojo delovno uniformo. Uuuu, kakšna čast! Vzeli so naju za svoja. Čin si lahko izbereva sama. Komaj čakam, da pridemo v Koper. V čast mi je bilo pluti na krstni plovbi naše slovenske ladje Triglav. Srečno mornarji!

Besedilo in fotografije: Borut Podgoršek
Članek je bil objavljen v reviji Slovenska vojska, letnik XVIII/18, 19. november 2010, str. 16 in 21.

 

11 Nov 10
Napisal
Ena najbolj tipičnih posebnosti novih generacij letal evropskega konzorcija Airbus (brez modelov A300 ter A310) je prav gotovo kontrolna palica – angl. t.i. Sidestick kontroler – na levi in desni strani pilotske kabine, med katerima se v različnih fazah leta deli prednost pri uporabi (angl. 'Sidestick priority') med kapitanom ter prvim oficirjem (F/O). Tako je proizvajalec ustvaril tudi prostor za zložljivo mizico, na kateri lahko posadka večerja na 10.000 metrih višine letenja ali več, najnovejša izvedba mizice (A380) pa ima vgrajeno tudi standardno tipkovnico, ki je dandanes sestavni del vseh prenosnih računalnikov.

Kontrolni palici sta poleg pedalov glavni vmesni člen med pilotoma ter sistemom elektronskega nadzora leta (angl. Electronic Flight Control System oz. EFCS). Običajna letala posadki nudijo krmiljenje z običajnim stoječim 'volanom' (rogom) na stebru oz. zgolj s krmilom, ki je zasidrano med pilotovimi nogami. V korenu običajno le-to ni gibno v gibanju naprej-nazaj v smislu približevanja ali oddaljevanja sedenju pilota. Piloti so namreč tisti, ki se glede na telesno višino in doseganju pedalov stebru s krmilom približajo. To storijo s spremenljivim položajem sedeža, ki ga dejansko pomikajo naprej-nazaj. Steber pa običajno ostaja vrtljiv zgolj v svojem fiksiranem korenu. Poznamo tudi letala, kjer je steber pomičen drsno naprej in nazaj, še preden se piloti popolnoma prilagodijo s približevanjem ali oddaljevanjem sedeža.

Glavna in najbolj tipična razlika med sodobnimi družinami letal Airbus je postala prav ta, da je s kontrolo prek obeh kontrolnih palic proizvajalec odstranil oviro (steber s krmilom) med pilotom in instrumenti. Glavna prednost iz tega naslova je tako postal odličen –mnogo bolj neposreden– pogled pilotov na instrumente na obeh straneh.

a319_img_9440.jpg

Kontrolni palici (v nad. KP) pilotom ne ponujajo nikakršne povratne informacije v fizikalnem smislu (povratne vibracije oz. angl. Feedback, ki bi ga pilot čutil v roki ali zapestju). Sistem je že v osnovi zasnovan tako, da piloti ne morejo s KP delati na preveč grob način  (prehitri grobi premiki) kar je tudi v skladu z vgrajenimi krmilnimi omejitvami letala (angl. flight envelope).

Za pravilno uporabo palice je pomembno, da pilot postavi roko v pravilen ter stabilen položaj. V ta namen je Airbus ponudil premično ergonomsko ploskev in celo možnost prikaza njenega naklona v LCD obliki (+20 do -15 stopinj). S tako postavljeno roko, ki miruje in kontrolno palico, ki je nepremično fiksirana, lahko pilot letalo vodi zelo natančno in varno z drobnimi popravki ali večjimi odkloni hkrati (zavoji do npr. 30 stopinj).

Prav tako ročici nista povezani kako drugače. Na primer: input ročice kapitana kopilot na svoji ročici ne more čutiti. Input obeh pilotov, ki ročico premikata hkrati, pa se sešteva, pri čemer je kot največja omejitev še vedno šteta kot omejitev oz. odklon ene ročice. Shema, ki je v airbusova letala vprogramirana na ta način, ostaja predmet kritike posadk po vsem svetu. Eden pilot namreč ne čuti nikakršnih namer, kaj s premiki kontrolne ročice (KR) počne sopilot. Tej potencialni nevarnosti se Airbus izogiba s predpisanim boljšim treningom posadk na tleh – najprej teoretično, nato v simulatorjih.

Vprogramirane restriktivne meje preprečujejo preobremenitve konstrukcije letala – kot primerjavo Airbusu lahko vzamemo kontrolni stolp Boeinga B767: letalo je pred prevelikimi obremenitvami zaščiteno skozi feedback, ki ga pilot dobi skozi gibanje stolpa z volanom med nogami. Pilot tako čuti upornost stolpa v smereh, v katerih je teoretično rečeno hotel preobremeniti strukture letala. Z drugimi besedami – na letalih kot je B767 je tako nemogoče stolp poriniti naprej ali ga potegniti k sebi v zelo kratkem času nekaj sekund. To je tista temeljna razlika med Airbusom in Boeingom.

side_stick.jpg

Na Airbusu s stranskimi kontrolnimi ročkami NI omejitev pri samem fizičnem premiku kontrolne ročke (KR) iz ene skrajnosti v drugo. Tako gibanje pilotu na postavi nikakršnih fizičnih omejitev – ročka gre lahko iz skrajne leve v skrajno desno v trenutku s prijemom dveh prstov pilota.

Kar se zgodi zatem je preprosto to, da računalnik kontrolira oz. prestreže delovanja pilota na ročkah, tako da je odziv gibanja letala primeren in struktura ohranjena brez poškodb. Gre za nasprotovanje inputa pilota ter še sprejemljivega gibanja letala med osmi med letenjem. Poleg tega sistem omogoča določanje skrajne meje gibanja letala, ki so glede na režime letenja (Airbus) še spremenljive (angl. Flight Envelope).

Občutljivost kontrolnih palic (A320, A330, A340, A380 in A350)
Vsak majhen –nekaj stopinjski– gib kontrolne ročice s strani pilota se preko računalnika pretvori v majhen gib kontrolnih površin (na konicah kril – aeleronov ter repnih kontrolnih površin). V kolikor bi pilot na ročici izvedel maksimalni odmik in ročico takoj zatem spustil v nevtralen položaj, bi temu sledilo tudi letalo – npr. iz maksimalnega nagiba v levo bi se poravnalo v nevtralen položaj brez nagibov. Poleg tega trimanje s strani posadke ni potrebno – letalo se v nevtralen položaj vrne samo.

Kljub temu lahko rečemo, da so ročice zelo občutljive, z njimi pa je možno enostavno in zelo natančno letenje.

Piloti, ki so z drugih tipov letal prihajali na A320, so bili pogosto nezaupljivi. Soočeni so bili z ročicami (namesto klasičnega stebra z volanom oz. rogovi), različnimi varnostnimi stanji itn. Presenetila pa jih je mizica, ki je nekaj najbolj posebnega in neobičajnega – lepa dobrodošlica. Piloti poročajo, da samo letenje letala iz družine A320 pomeni zgolj 20 odstotkov dela. Kot pisarna pa naj bi bil A320 nekaj neponovljivega. V A320 deluje veliko odvečnosti sistemov – recimo 7 kontrolnih računalnikov (FMC-jev). V kolikor bi izklopili 6 FMC-jev, bi se znašli na ravni Boeinga B737 z direktnim nadzorom kontrolnih površin. Vendar to še ni vse! Tudi s samo enim delujočim motorjem in 3 izklopljenimi FMC-ji A320 pilotom še vedno omogoča avtomatsko pristajanje v CAT3 pogojih.

Prednosti in slabosti uporabe kontrolnih palic za upravljanje letala družine Airbus
Pri vzletanju pilot pri hitrosti VR premakne ročico nazaj k sebi po stopnji cca. 3 stopinje na sekundo. Kapitan lahko z levo roko hkrati počne točno to, kar hkrati počne tudi kopilot.

gumb_za_izbiro-1.jpg
 
Piloti za prehod s kontrolnih stebrov (npr. B737-300) na airbusove ročice potrebuje nekaj časa za privajanje. Vsekakor je zaželeno prej kot ne izjemno občutljivo rokovanje z ročicami. Ročice potrebujejo izjemno malo sile, da se premikajo same po sebi. Kritiki v tem kontekstu airbusovo filozofijo kontrolnih palic na skrajni desni (kopilot) ter skrajni levi (kapitan) obtožujejo, saj trdijo, da piloti ne dobijo potrebne povratne informacije, kot recimo boeingovi in podobni modeli letal s stebri med nogami pilotov. Z uporabo stranskih kontrolnih palic piloti airbusov namreč delujejo preko fly-by-wire sistema, po katerem vse premike ročice interpretirajo kontrolni računalniki (FMC-ji). Drugi spet zagovarjajo airbusovo filozofijo, saj naj bi poteg ročic nazaj – npr. pri vzletanju – ponujal enak občutek, torej vendarle enako ali vsaj zelo podobno povratno informacijo.

Medtem ko so stranske ročice pri airbusu zgolj računalniško povezane, tako rekoč preko kablov, nikakor ne delujejo na osnovi kakršnih koli mehanskih povezav med seboj. Če se torej premakne ročica kapitana, na desni ročici ni moč čutiti kapitanovih premikov. Kar pa se zgodi pri neodvisnem gibanju obeh ročic hkrati (npr. pri nasprotnih odklonih), je algebraični seštevek (skupna vsota). Primer: če kapitan ročico potegne na polno v levo, kopilot pa na polno v desno, je neto učinek enak nič.  Prednost pri uporabi odklonov ročice dobi tisti pilot, ki pritisne na zato pripravljen gumb ('sidestick priority' – glej sliko), ki v tem primeru zagori, hkrati pa je obveščen tudi drugi član posadke. Kot vidimo, pri uporabi stranskih ročic na novejših družinah airbusovih letal ni več pomembno, kateri izmed pilotov je močnejši, temveč, kdo je v danem trenutku hitrejši pri prevzemanju kontrole nad ročico in posledično letalom. 

 

04 Nov 10
Napisal

Slovenci se zelo radi pohvalimo, da smo letalski narod. Ta naš ponos je upravičen, saj sta prav brata Rusjan v tem delu Evrope pred 101 letom opravila prvi nadzorovani let z motornim letalom. Bogato zgodovino imamo tudi v vojaškem letalstvu, saj so bili pod različnimi zastavami naši rojaki piloti vse od prve svetovne vojne naprej.

Slovensko partizansko letalstvo se je začelo s kapitulacijo Italije, ko so ob osvoboditvi Gorice na njenem letališču zajeli veliko italijanskih letal. Slovenski piloti so med drugo svetovno vojno delovali tudi v sestavi 4. prekomorske brigade, ki je bila sestavljena večinoma prav iz Slovencev Ti so kasneje tvorili tudi jugoslovansko vojno letalstvo. V novejši zgodovini je bil najodmevnejši dogodek prebeg gazele iz JLA v Teritorialno obrambo, ki sta ga med osamosvojitveno vojno za Slovenijo opravila major Jože Kalan in praporščak Bogomir Šuštar. Tradicijo torej res imamo, kako pa se vedemo do eksponatov, ki so nam ostali?

dc-3_dakota_otok_img_2297.jpgOdslužena letala in helikopterji navadno končajo nekje na prostem, kjer najmanj motijo okolico. Potem nanje pozabimo ali jih mogoče še nekajkrat prestavimo na kraj, ki se zdi primeren. Vmes so seveda izpostavljeni slabemu vremenu, vandalom in nenamernim poškodbam. Tako pred našimi očmi dobesedno razpadajo, mi pa izgubljamo dragocene primerke, za katere je v svetu veliko povpraševanje.

Na srečo imamo tudi ljudi in službe, ki jim je mar za letalsko dediščino. Na Ministrstvu za obrambo in v Slovenski vojski si prizadevajo za ohranjanje vseh vojaških eksponatov, pomembnih za naš zgodovinski spomin, konkretno za to skrbi Vojaški muzej Slovenske vojske. V preteklosti so tako poskrbeli za obnovo gazele, trenutno obnavljajo thunderjet, na obnovo pa še čakajo F-86 sabre, soko 522 in mig 21. Vsi bodo svoj prostor dobili na letališču Cerklje ob Krki, kjer bodo tudi primerno zaščiteni.

Tudi veličastno transportno letalo dakota DC-3, ki stoji v vasi Otok pri Metliki in je edino letalo tega tipa na ozemlju Republike Slovenije, spada v našo letalsko dediščino. To motorno letalo tovarne Douglas je bilo eno najbolj priljubljenih v zgodovini letalstva med drugo svetovno vojno in po njej. Je v lasti občine Metlika, stoji na zemlji agrarne skupnosti vasi Otok in je v hrambi Vojaškega muzeja Slovenske vojske. Ministrstvo za obrambo je z 20.000 evri financiralo njegovo obnovo, ki je potekala tako, da so z njega najprej odstranili umazanijo, opravili nujna kleparska dela, obnovili stekla in ga dakota_img_2313.jpgnato na novo prebarvali v puščavske maskirne barve, kakršne je med drugo svetovno vojno uporabljal RAF. Ministrica za obrambo dr. Ljubica Jelušič, ki je bila slavnostna govornica na slovesnosti ob prenovljenem letalu douglas DC-3 je dejala: ' Zavedamo se, da morajo biti vsi takšni pomembni deli naše zgodovine, naše kulturne in tehniške dediščine skrbno obnovljeni, varovani in spoštovani. Vesela sem, da smo v letošnjem letu kljub krizi in vsem težavam s katerimi smo se srečevali uspeli dakoto znova prbarvati in da smo ji uspeli vrniti stari sijaj in da bomo na njo lahko še naprej ponosni, kajti v njej je veliko naše zgovdovine in našega ponosa.'

Letalo je postavljeno v spomin belokranjskim in drugim slovenskim letališčem, ki so delovala med narodnoosvobodilnim bojem. Je simbol zavezniške pomoči jugoslovanskim partizanom in partizanskemu letalstvu. Odločitev o pomoči Velike Britanije, ZDA in Sovjetske zveze Titovim partizanom je bila sprejeta na teheranski konferenci. Pomoč je bila večstranska, od materiala in orožja do strokovnega osebja. Pomenila je tudi politično potrdilo Titovim partizanom, saj so jim tako zavezniki priznali legitimnost za vodenje države med vojno in po njej.

17 Sep 10
Napisal

Šolanje poteka na različnih tipih letal in na simulatorju.

Šolanje na letalih
PA - 28 R201 - Arrow Turbo
PA - 28 Warrior
PA - 38 tomahawk_s5-daa_img_1627.jpgDA - 42 Twinstar


Šolanje na simulatorju
SIMULATOR LETENJA MECHTRONIX FNPT II / MCC za tipe letal:
PA - 28 - R - Arrow turbo
KING AIR 200 - Twin turbo prop
PA - 34 SENECA 5 - Twin piston prop

10 Avg 10
Napisal

APU je angleška kratica besedne zveze auxiliary power unit (ali APU) in v neposrednem prevodu pomeni pomožen ali dodatni vir oz. generator, ki sistemom ter različnim funkcijam na letalu nudi električno energijo. V grobem gre za zagotavljanje energije za funkcije, ki nimajo zveze s pogonom letala.


Najzgodnejša letala generatorjev električne energije niso potrebovala, saj praviloma niso imela vgrajenih naprav, ki bi elektriko potrebovale. To se je spremenilo v dvajsetih letih preteklega stoletja, ko so se na krovih letal pojavile radijske in navigacijske naprave, ki so delovale s pomočjo baterij z neposrednim tokom. Kasneje so baterije zamenjali majhni 28-voltni generatorji. Danes tovrstne električne sisteme najdemo le še na manjših športnih letalih.

a380_apu_izpuh_img_2858.jpg

S prodorom reaktivnega pogona v civilno letalstvo so letala postala mnogo bolj zapletena – opremljena z mnogimi električnimi napravami (instrumenti in displeji v pilotski kabini ter ostala avionika, el. aktuatorji, komunikacijske naprave, el. oprema v potniškem predelu vključno s sistemi za informiranje in zabavo potnikov, sistemi za osvetljevanje in ogrevanje itn.). Oskrba z neposrednim tokom ter 28-voltni generatorji teh potreb niso mogli več pokriti, zato večje reaktivce še danes opremljajo s sistemi za zagotavljanje izmeničnega toka pri 115 voltih (400 Hz).

Letala so opremljena s številnimi sistemi za proizvodnjo energije (generatorskimi sistemi). Ti se delijo na primarne ter rezervne (backup) sisteme, slednji energijo ključnim sistemom zagotavljajo v ekstremnih primerih odpovedi oz. okvar. Primarno energijo običajno zagotovijo generatorji izmeničnega toka, ki so neposredno vezani na reaktivne pogonske motorje.

b737-apu.jpg

Potniška in mnoga bojna letala so praviloma vsa opremljena z APU-ji, o katerih je govora v tem članku. APU ni nič drugega kot dodaten vir energije v obliki miniaturnega reaktivnega motorja oz. plinske turbine, ki lahko proizvede dovolj osnega navora, da z njim zaženeš pogonski reaktivni motor letala. APU nudi električno moč, hidravlični pritisk in delovanje prezračevanja letala tudi v času, ko je letalo na tleh. APU-je so skozi razvoj letal montirali na različna mesta – najbolj običajen pa je še vedno položaj APU-ja v repu letala, kjer je lepo vidna tudi izpušna cev na repni konici.

APU je praviloma vedno v uporabi in primarne sisteme za proizvodnjo energije podpira ter jih zamenja, v kolikor pride do odpovedi. Boeing 727 je leta 1963 postal prvi reaktivec z APU-jem, zaradi katerega je lahko pristajal in vzletal z manjših letališč neodvisno od podpore talnih ekip.

ram_air_turbine.jpg

Za redke primere, ko odpove tudi APU, so mnoga letala opremljena z dodatno turbino, ki se odpre iz trupa letala in zavrti pod pritiskom zračnega upora. Tako kot velike vetrnice, znane iz nekaterih držav (npr. Danska, Nemčija), zagotovijo električno energijo v sili za delovanje kritičnih sistemov letala vse do varnega pristanka. Na levi sliki je prikazana veternica, ki je vgrajena na letalo A380. Podobno veternico imajo tudi letala A320.

Poseben primer so APU-ji na ameriškem orbiterju Space Shuttle. Njegovi APU-ji se temeljno razlikujejo od APU-jev na potniških letalih, saj proizvajajo hidravlični pritisk in ne električne energije. Space Shuttle nosi 3 odvečne APU-je, vsi pa delujejo z izgorevanjem posebnega goriva hidrazina. APU-ji Shuttla delujejo le med izstrelitvijo (delovanje kontrolnih površin in nagiba šob motorjev) ter priletom in pristankom (delovanje kontrolnih površin in zavor). Pristanek se v ekstremnem primeru lahko izvede z le enim delujočim APU-jem.

18 Jul 10
Napisal

Po koncu druge svetovne vojne so Angleži, Francozi, Američani in Sovjeti zasedli poraženo Nemčijo in jo razdelili na štiri sektorje. Vsaka od držav je nadzorovala eno območje. Na štiri dele pa so si prav tako radelili razrušeni Berlin, ki je ležal v osrčju ruskega sektorja. 

berlinski_zracni_most_spomenik.jpg

Po uvedbi nemške marke v zahodnih sektorjih so sovjeti blokirali vse zemeljske poti v zahodni Berlin in na ta način želeli preprečiti uvedbo nove valute in posledično gospodarsko neodvisnost zahodnega Berlina. Prav to dejstvo je 24. junija 1948 leta pripeljalo do največje in najobsežnejše humanitarne akcije – berlinskega zračnega mostu.

Prvega januarja 1947 so Angleži in Američani združili svoja sektorja v ozemlje Bizonia (dve coni) z namenom, da ustvarijo pogoje za ekonomsko rekonstrukcijo Nemčije. To naj bi storili s pomočjo izvoljenega ekonomskega sveta 52 nemcev, ki je bil pod nadzorom zaveznic. Že čez slab teden so ekonomski svet preorganizirali v bodočo nemško vlado, ki je vključevala tudi francoski sektor. Sovjeti s tem seveda niso bili zadovoljni in so v upravljalskem svetu (po razdelitvi Nemčije so ustanovili upravljalski svet vseh štirih držav, ki je redno zasedal) zahtevali, da zavezniki prekinejo ekonomske reforme v zahodni Nemčiji, saj s tem kršijo sporazum z Jalte. Zavazniki na drugi strani so se opirali na Marshalov načrt in na bruselski sporazum - predhodnik zveze Nato. Nikakor niso mogli doseči dogovora zato so se Sovjeti na čelu z vojaškim guvernerjem Sokolovskym 20. marca 1948 umaknili z zasedanja sveta. To je pomenilo, da odstopajo od načelnih dogovorov z zahodnimi državami o statusu Nemčije po drugi svetovni vojni. Zavezniki so 18. junija v zahodnih sektorjih in zahodnem Berlinu uvedli novo valuto (nemško marko) in s tem sprožili kopensko blokado zahodnega Berlina. Sovjeti so zaprli glavne ceste, ki so vodile v zahodni Berlin in ustavili tudi železniški potniški in tovorni promet na železniški postaji Marienborn. Ves promet so preusmerili nazaj na zahod. Hkrati so okrepili nadzor na meji z zahodom in blokada zahodnega Berlina se je s tem uradno začela. Upravljalski svet se do padca berlinskega zidu leta 1989 ni več sešel.

berlin_sektorji.gif

Zavezniki so se zanšli pred zahtevno in tvegano nalogo. Ohraniti zahodni Berlin in s tem preprečiti širitev vzhodnega bloka na zahod ali prepustit sovjetom, da si prilastijo še zahodno Nemčijo. Vojaško invazijo so izključili iz dveh razlogov. Prvi je bil ta, da zavezniki niso imeli v Evropi ta čas dovolj oboroženih sil medtem, ko je imel Stalin v vzhodni Nemčiji 17 divizij Rdeče armade. Drug razlog je bil ta, da so bili zavezniki po drugi svetovni vojni izčrpani in si niso želeli novih konfliktov. Zelo elegantna in smela rešitev pa se je zdela ideja LT generala Alberta Wedermayerya, ki je predlagal oskrbovanje zahodnega Berlina z transportnimi letali. Izračunali so, da berlinčani potrebujejo minimalno 4500 ton hrane dnevno. Poleg tega bi morali Berlin oskrbovati še z vsemi ostalimi potrebščinami, kot so gorivo, zdravila, stroji itn.

Obstajala je vrjetnost, da bodo Sovjeti ovirali transportni promet s svojimi vojaškimi lovci. V najslabšem primeru bi lahko sestrelili katero od transportnih letal ali motili komunikacijske in navigacijske naprave. Slednje so tudi počeli. Vojaških bojnih akcij se Sovjeti niso posluževali, saj so se zavedali, da imajo amerišani v Angliji stacionirane bombnike z jedrskim tovorom. Po nekaterih podatkih naj bi Američani ravno v tem času načrtovali tajno operacijo 'Charioteer' (voznik zmagovalne kočije), ki je načrtovala bombardiranje 70 sovjetskih mest z 133 atomskimi bombami. Od tega naj bi jih osem odvrgli na Moskvo in sedem na Leningrad.

berlin_c_47_na_letaliscu_tempelhof.jpg

Kakor koli že oskrba Berlina s transportnimi letali C-47, avro york in handley page hasting se je začela 26. junija 1948. S 70 transportnimi letali so prepeljali v Berlin 225 ton hrane na dan. Organizacija je bila slaba, osebja in transportnih letal pa ni bilo dovolj. Prvega julija sta Amerika in Anglija javno podprli berlinski zračni most in Američani so poslali v Nemčijo dodatnih 75 transportnih letal C-54 skymaster in generala Williama H. Tunnerja, ki je prevzel organizacijo zračnega transporta.

Kaotično stanje, ki je pričakalo Tunnerja ob prihodu v Berlin se je zdelo neobvladljivo. Nihče ni vedel kaj bo počel v prihodnjih urah kaj šele naslednji dan. Tunner se je po preučitvi situacije odločil, da bodo letala letela v tri minutnih intervalih non stop. Vsako letalo, ki ne bo v prvem poskusu uspelo pristati se bo moralo vrniti nazaj na zahod. Vsi piloti morajo leteti po pravilih instrumentalnega letenja IFR. Posadka po pristanku ne sme zapustiti letala, ampak mora počakati, da ga raztovorijo in takoj odleteti nazaj. Nadaljne so skrajšali čas natovarjanja in raztovarjanja letal ter oskrbovalni čas letal z gorivom. C-54, ki sprejme 10 ton tovora je 12 ljudi natovorilo v šestih minutah. V Berlinu so ga raztovorili v petih minutah. Prej so potrebovali 17 minut. Latala so lahko ostala na letališču največ 30 minut. Tunner ja na ta način povečal učinkovitost operacije. Letala so prihajala v Berlin po dveh zračnih koridorjih širokih 32 km iz letalskih baz Rhein-Main, Wiesbaden in Fassberg. Slednja baza je bila tudi najbližje Berlinu, zato so jo začeli bolj množično uporabljati. Sočasno so z vsega sveta v zahodno Nemčijo prihajala nova ameriška transportna letala in promet je postajal vse gostejši. Tako gost, da so zaradi varnosti vsa letala, ki so zapuščala Berlin morala leteti po tretjem – srednjem - koridorju. Da bi sprostili promet na letališčih Tempelhof in Gatow so zavezniki usposobili bivšo Goeringovo protiletalsko vadbišče in ga preuredili v letališče. Pri tem je pod vodstvom petnajstih častnikov ameriške vojske sodelovalo 17.000 zahodnoberlinčanov. V samo 92 dneh jim je uspelo spremeniti zanemarjeno vadbišče v urejeno letalsko bazo Tegel, ki so jo začeli uporabljati novembra 1948. Količina tovora, ki so jo prepeljali v Berlin je stalno naraščala in dosegla vrhunec na velikonočno nedeljo 1949 leta. V operacijo je bilo tedaj vključenih preko 400 transportnih letal od tega 250 ameriških in preko 150 angleških. V štiriindvajsetih urah so z 1398 poleti prepeljali v Berlin 12.940 ton tovora. Zavezniki so tedaj v Berlin leteli tudi iz novo zgrajene baze Calle, ki je bila v angleškem sektorju.

berlin_al_avro_lancastrian.jpg

Po veliki noči skupna masa prepeljanega tovora v zahodni Berlin ni več padla pod 9.000 ton na dan. Sovjeti so doumeli, da je blokada zahodnega Berlina nesmiselna in so v pogajanjih z zavezniki 4. maja 1949 dosegli dogovor o prekinitvi blokade. Uradno so Sovjeti sprostili cestni in železniški promet v zahodni Berlin 12. maja 1949. Zavezniki so od začetka blokade v zahodni Berlin po zraku prepeljali 2.326.406 ton tovora. Od tega 1.500.000 ton premoga in pol milijona ton hrane. Ostali tovor je predstavljal tehnično robo in med drugimi tudi kameljega mladiča, intervencijska vozila za policijo in sadike dreves, ki so nadomestile posekana drevesa. Skupno so zavezniki opravili 278.228 poletov in preleteli 170 milijonov kilometrov. Medtem so izgubili 24 letal in 77 članov posadk. Preventivno so z zračno oskrbo zahodnega Berlina nadaljevali do 30. septembra 1949, ko se je zračna oskrba zahodnega Berlina tudi uradno končala.

berlinski_zracni_most_natovarjanje.jpg

Enajst dni po koncu blokade – 23. maja 1949 – je bila iz zahodnih sektorjev ustanovljena Zvezna republika Nemčija. Konec avgusta istega leta so zavezniki ustanovili zvezo Nato, ki se ji je priklučilo večino evropskih nekomunističnih držav ZDA in Kanada. Sovjeti so septembra uspešno preskusili svojo prvo atomsko bombo in dosegli vojaško ravnovesje z zahodom. Končno so 5. oktobra 1949 ustanovili tudi Demokratično Republiko Nemčijo. Meja med njima pa je postala tudi meja med vzhdonim in zahodnim blokom. Čas hladne vojne se je začel in trajal vse do padca berlinskega zidu leta 1989. Berlinski zračni most in vsi, ki so v njem sodelovali so dokazali, da je z voljo in sredstvi mogoče prav vse – tudi oskrba več milijonskega mesta. Berlinski zračni most je stal zaveznike 200 mio takratnih dolarjev. (danes preko 2,4 milijardi dolarjev – izračun na podlagi vrednosti unče zlata leta 1949 in leta 2005).

Letala, ki so sodelovala v berlinskem zračnem mostu:
ZDA: C-47, C-54, C-82, C-74, C-97
VB: C-47, York, Handley Page Hasting, Sunderland

Letališča s katerih so leteli zavezniki:
ZDA: Rhein-Main, Wiesbaden, Fassberg, Celle
VB: Wunstofr, Fassberg, Finkenwerder, Fuhlsbűttel, Lűbeck in Schleswigland

Letališča na katera so leteli:
Tempelhof, Gatow in Tegel

Promet in tovor: 
 

Tovor (ton)

Potniki

 

Leti

Skupaj

Hrana

Premog

Ostalo

V Berlin

Iz Berlina

ZDA

189.963

1.783.573

296.319

1.421.119

66.135

25.263

37.486

VB

87.841

541.937

240.386

164.911

136.640

34.815

130.091

Francija

424

869

Ni podatka

Ni podatka

Ni podatka

 

10.000

Skupaj

278.228

2.326.379


Zanimivost:
Med vojno v Bosni in Hercegovini so od julija 1992 do januarja 1996 po zraku v Sarajevo pripeljali 179.910 ton tovora. V zahodni Berlin so samo marca 1949 prepeljali več tovora kot v Sarajevo v štirih letih skupaj.

Letala, ki so prevažala premog so pred vzdrževalnim posegom po 100 urah letenja zaradi premogovega prahu tehtala 45 kg več.

berlinski_zracni_most.jpg
 
Uporabljena imena operacije:
LeMay Coal in Feed Delivery
ZDA: Operation vittles
VB: Plain Fare, Plaindafe

Candy bomber:
Med berlinskimi otroki je bil zelo priljubljen pilot Halvorsen, ki je z letala metal bombone. Bombone in žvečilne gumije je privezal na robčke in jih kot miniaturna padala metal skozi okno svojega transporterja. Njegova gesta je bila ljudem tako všeč, da so v ZDA in VB ljudje množično zbirali sladkarije in robčke. Skupno so piloti odvrgli 23 ton sladkarij in s tem osrečili nemalo otrok.

Primerjava:
Za dnevno oskrbo zahodnega Berlina z 4500 tonami tovora bi danes potrebovali:
Letalo C5 galaxy, ki lahko poleti z 145 tonami tovora bi moralo opraviti 31 letov na dan.
Z največjim tovornim letalom na svetu An-225 Mriya, ki lahko poleti z 250 tonami tovora bi morali opraviti 18 letov dnevno.
Tovorni vlak, ki bi danes moral oskrbeti zahodni Berlin z 4500 tonami tovora na dan bi potreboval 71 najnovejši tovornih vagonov Habbinss z nosilnostjo 63,5 ton. V primeru, da bi bila nosilnost vagonov 36 ton bi jih potrebovali kar 250. Taka kompozicija bi bila dolga kar 5,8 km, oziroma potrebovali bi 10 vlakovnih kompozicij z po 25 vagoni.

Koledar objav

« Oktober 2019 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31