Enciklopedija letalstva

Enciklopedija letalstva (575)

09 Feb 10
Napisal

Ta sodobna iznajdba, ki omogoča prihranek letalskim družbam in izboljša aerodinamične lastnosti letala, je sestavni del skoraj vsakega novega letala. Uveljavljajo se tudi pri starejših letalih, ki so še v prometu, saj jim montaža zavihkov krila (wingletov) bistveno pripomore pri letih. V slovenščini bi za winglet lahko uporabili izraz perutnička, majhna perut, podaljšek krila, ki se nahaja na konici oz. koncu kril (wingtip). Z izdajo Letalskega razlagalnega slovarja (2009) pa je to aerodinamično komponento s katero se izboljšajo zmogljivosti letala avtor izr. prof. dr. Dominik Gregl dipl. ing. označil kot zavihek krila.

b-737-8as_ei-dhi_letalske_drube_ryanair_070.jpg

Naprave na koncih kril za izboljšanje aerodinamike

Naprave na koncih kril - zavihek krila  se navadno uporabljajo za izboljšanje zmogljivosti letal s fiksnimi krili. Obstaja več vrst izvedb zavihkov krila in ne glede na to, da različno delujejo in vplivajo na let, služijo istemu namenu: izboljšati aerodinamiko in s tem izboljšati letalne zmogljivosti letala. Te naprave običajno izboljšajo tudi krmljivost letala. S tržnega pogleda imajo zavihki krila tudi estetsko vrednost; veliko letal je bilo z njimi opremljenih zgolj iz kozmetičnih razlogov.

Zavihki krila povečujejo vitkost krila, brez povečanja razpetine kril. Povečanje razpona bi zmanjšalo induciran upor, a bi hkrati povečalo škodljiv upor. Zaradi tega bi krilo morali ojačati, s tem pa bi se povečala njegova masa. Tako torej krilo, v neki točki večanje razpona kril, ni več efektivno. Prav tako so razlogi za manjšo razpetino kril tudi operativne narave, če letalo recimo deluje na manjših letališčih.

Zavihki krila povečujejo vzgon na koncih kril in s tem manjšajo inducirani upor, ki nastane zaradi vrtincev na koncih kril, s tem pa se izboljša razmerje med vzgonom in uporom letala. Praktično to pomeni manjšo porabo goriva motornih letal, višjo hitrost pri jadralnih letalih, v obeh primerih pa večji dolet.

Tipi zavihkov krila
Zavihek krila je skoraj navpičen podaljšek krila, ki je lahko usmerjen navzven (nagnjen pod  kotom večjim od 90°) ali navznoter (kot manjši od 90°). Med seboj se razlikujejo tudi po velikosti in obliki. Naštete lastnosti so bistvenega pomena za delovanje in so unikatne za vsako letalo. Vrtinec zraka, ki se vrtinči pod krilom, zadene v ukrivljeno površino zavihka krila, zaradi česar nastane sila, katere komponente so usmerjene proti letalu vzdolž krila ter delno naprej, kar povzroči dodaten potisk; vse to je analogno jadrnici, ki pluje diagonalno na smer vetra. Cena namestitve in vzdrževanja tega malega »dodatka« je zanemarljiva v primerjavi s privarčevanim stroškom goriva v celotni življenjski dobi letala. Druga pomembna stvar je, da letala brez zavihkov krila za seboj puščajo močne tokove vrtinčastega zraka. čŒe katerokoli letalnik zaide v tak vrtinec zraka, lahko turbulenca povzroči nevšečnosti posadki in potnikom, v najslabšem primeru pa pride do izgube kontrole nad letalnikom in strmoglavljenja.

tudi_letala_crj-200__900_slovenskega_prevoznika_adrie_airways_so_opremljena_z_wingleti_072.jpg

Zavihke krila uporabljata tudi letali Airbus A340 in Boeing 747-400. Ostali Boeingovi modeli, kot sta B777 in 747-8 se zavihkom krila raje izogibajo, ker so izkoristki zelo majhni, letalo pa bi bilo tudi prevelikih mer za standardna vrata hangarjev, in namesto tega uporabljajo nazaj »zlomljene« oz. puščičaste podaljške kril. Veliki zavihki kril so navadno uporabljeni na letalih kratkega doleta, pri katerih so bolj pomembne zmogljivosti vzpenjanja. Puščičasti zaključki kril so primerni za letala z dolgim dosegom, pri katerih je bolj pomembna potovalna hitrost.

Zgodovina zavihkov krila

NASA
Koncept izvira iz leta 1897, ko je anglež Frederick W. Lanchester patentiral plošče na koncih kril, za kontroliranje vrtincev. Njegov koncept je, med naftno krizo leta 1973, naprej razvijal inženir Richard T. Whitcomb v NASA raziskovalnem centru Langley Research Center. Whitcombove rešitve so bile testirane v letih 1979-80 v združenem projektu NASA in letalskih sil ZDA (USAF). Testiranja so opravljali z letali KC-135 Stratotanker, Lockheed L-1011 ter McDonnell Douglas DC-10.

navpi_ni_winglet_na_letalu_emb-190-100lr_oh-lkf_finnair_073.jpg

Najbolj poznana in pomembna uporaba zavihkov krila v NASA je bila na letalu Boeing 747 Shuttle Carrier, za prevoz raketoplana. Zavihki krila na horizontalnih stabilizatorjih so letalu nudili stabilnost pod veliko obtežitvijo z raketoplanom.

Kompozitna letala
Še preden je NASA opravila testne polete z zavihki krila, jih je Burt Rutan uporabil na svojem inovativnem, doma narejenem letalu Rutan VariEze, ki je prvič poletelo 21. maja 1975. VariEze je oralo ledino na področju kompozitnih konstrukcij iz steklenih vlaken, katera so poenostavila izdelavo zavihkov krila. Izognil se je tudi dodatnemu uporu, saj je bilo letalo opremljeno z zadaj nameščenim motorjem, zavihki krila pa so na krilih, nameščenih na zadnji del letala, opravljala še funkcijo smernih stabilizatorjev. Podobne rešitve so bile uporabljene na letalu Rutan Long-EZ, nasledniku VariEze ter na poslovnem letalu Beechcraft Starship, ki je začel leteti leta 1986.

Konvencionalni zavihki krila so bili nameščeni tudi na Rutan Voyager, prvem letalu, ki je leta 1987 obkrožilo svet brez vmesnega polnjenja z gorivom. Toda ob prvem poletu so obtičali na tleh, saj so bila krila, polna goriva, pretežka in so konci kril drsali po vzletni stezi. Inženirji v ekipi so izračunali, da bo odstranitev zavihkov krila sprejemljiva, nesprejemljivo pa bi bilo zmanjšanje rezerve goriva. Za uspeh misije se tako ni bilo bati.

zar_ni_vrtinci_076.jpg

Slika prikazuje zračne vrtince pri kroženju zraka med običajnim zaključkom krila in vgrajenim zaokroženim wingletom na letalu B-737.

Poslovna letala
Podjetje Learjet je leta 1977 na srečanju National Business Aviation Assocation predstavil prototip letala Learjet, model 28. Prototip je bil prvi med civilnimi in vojaškimi reakcijskimi letali v serijski proizvodnji, ki so imela zavihke krila. Learjet je napravo razvil brez pomoči in sodelovanja z NASA. čŒeprav je bil model 28 le prototipno letalo, pa so bile njegove zmogljivosti takšne, da je v Learjetu stekla proizvodnja. Testiranja so pokazala, da zavihki krila povečajo dolet za do 6.5% in izboljšajo smerno stabilnost. Learjetova uporaba teh naprav se je nadaljevala vse do najnovejših modelov in bo stalnica tudi v prihodnje.

Gulfstream je zavihke krila prav tako odkril v poznih 70-ih letih in jih uporabil v serijah letal Gulfstream III, GIV in GV. Zmogljivosti letala Gulfstream V so naravnost osupljive. Njegov dolet znaša 12.000 km, kar pomeni direktni let iz New Yorka v Tokyo. Letalo Gulfstream V si lasti več kot 70 svetovnih in državnih rekordov.

Zavihk krila se uporabljajo tudi na mnogih drugih poslovnih letalih, saj zmanjšujejo potrebno vzletno razdaljo, omogočajo operiranje na manjših letališčih, se hitreje vzpenjajo in letijo na višjih višinah in se tako izognejo slabemu vremenu. Na tržišču se je kmalu pojavila poplava zavihkov krila za letala, ki niso bila prvotno opremljena z njimi, tako za reakcijska kot turbopropelerska. Zavihki krila so v tej skupini letal postali tako popularni, da je francosko podjetje Dassault, ki se je do nedavnega trdovratno izogibalo tem pomagalom, sprožilo pravo vojno proti njihovi uporabi. Podjetje Cessna Aircraft Company pa je objavilo, da sodeluje s podjetjem Winglet Technology iz Kansasa, za razvoj novega tipa zavihka krila eliptične oblike, ki bo namenjen povečanju doleta in večji nosilnosti za letala, ki delujejo v vročih krajih ali krajih z visoko nadmorsko višino.

primer_naknadno_vgrajenega_wingleta_079.jpg

Slika: Primer naknadno vgrajenega wingleta na starejši tip letala – B-727-23 VP-BDJ Trump (Franci Jeraj, Ljubljana, 30.4.2006).

Boeingova potniška letala
Boeing je oktobra 1985 predstavil novo verzijo letala B747-400, ki je imela povečan dolet in kapaciteto potnikov. Pri tem modelu je Boeing uporabil kombinacijo zavihkov krila ter večjega razpona kril in na ta način povečal nosilnost. Zavihki krila (wingleti) pri tem modelu so povečali doseg letala za okoli 3.5% v primerjavi z verzijo 747-400D, ki je aerodinamično enaka konstrukciji verzije B747-400.

Boeing izdatno uporablja zavihke krila (winglete) na izpeljankah obstoječih modelov in s tem zagotovi največjo možno mero enakih sestavnih delov. Vse novejše konstrukcije temeljijo na velikem razponu kril, uporabi zavihkov krila, ostalih naprav za izboljšanje aerodinamičnih lastnosti ter kombinacijo vseh naštetih možnosti.

Minilo je več kot desetletje, da so začeli na serijskih potniških letalih uporabljati zavihke krila, ki so bili eden izmed osrednjih  razvojnih ciljev NASA v tistem času.

Jadralna letala
Leta 1987 je strojni inženir Peter Masak prosil za pomoč letalskega inženirja Marka D. Maughmer, da bi mu pomagal pri zasnovi zavihkov krila za njegovo 15 metersko jadralno letalo. Ostali jadralci so že pred njim namestili Whitcombove zavihke krila in s tem izboljšali vzpenjanje, ampak se je zaradi dodatnega škodljivega upora zmanjšala maksimalna hitrost. Masak ni bil prepričan, če bi se to težavo dalo odpraviti.

Po številnih poskusih sta končno razvila zavihke krila za tekmovalne namene z uporabo profila PSU-90-125. Na svetovnem jadralnem prvenstvu, leta 1991 v Teksasu, je prvo mesto za najvišjo doseženo hitrost v odprtem razredu, z neomejenim razponom kril, pripadlo njegovemu 15 meterskemu letalu z novo zasnovanimi zavihki krila. Leta 1993 pa je Masak na državnem tekmovanju v ZDA v razredu s 15 meterskimi letali zmagal s prototipnim letalom Scimitar, ki je bilo prav tako opremljeno z zavihki krila.

Masakovi zavihki krila so bili v široki uporabi na jadralnih letalih, dokler po 10-ih letih njihove navzočnosti, niso večine visoko zmogljivih jadralnih letal začeli z zavihki krila, in podobnimi napravami, opremljati že serijsko. Ko so bile prednosti zavihkov krila dokazane na tekmovanjih, se je splošna uporaba na jadralnih letalih hitro razširila. Končna razlika med najboljšimi tekmovalci je običajno manj kot 1%, zato vsaka še tako majhna izboljšava v zmogljivostih bistveno vpliva na končni rezultat.

Večina ljubiteljskih jadralnih pilotov je 'winglete' namestila zaradi boljše vodljivosti ter manjših možnosti za izgubo vzgona na koncih kril. čŒetudi so prednosti uporabe znane, jih piloti na letalo namestijo le na lastno željo, saj morajo biti odstranljiva, kajti letalo mora biti razstavljivo, da ga lahko pospravijo v prikolico.

pipistrel_taurus_in_stemme_virpipistrel.jpg

Zaokroženi 'wingleti'
Zaokroženi zavihki krila so namenjeni zmanjšanju interferenčnega upora, ki nastane na spoju krila in zavihka krila. Oster notranji kot na tem delu lahko zaradi interference mejne plasti zraka povzroči nastanek vrtinca, to pa izniči prednosti zavihka krila. Zaokroženi 'wingleti' so tudi bolj estetski in se uporabljajo na poslovnih in jadralnih letalih, kjer je pomembno tudi osebno mnenje kupca.

Zaokroženi 'wingleti' so bili kot dodatni deli podjetja Aviation Partners Inc. kmalu ponujeni za letala Boeing B737, B757 in Raytheon Hawker 800, verzija B737 pa je sedaj paradni konj Boeing-ove poslovne linije. Veliko letalskih družb je svoja letala z zavihki krila opremila predvsem zaradi manjše porabe goriva in s tem manjših stroškov. Podjetje Aviaton Partners Inc. razvija zavihke krial tudi za verzijo letala B-767-300ER. Airbus je testiral podobne 'winglete' podjetja Winglet Technology za serijo letal A320, a so prišli do zaključka, da koristi ne upravičujejo stroškov razvoja in so denar preusmerili v razvoj programa letala A380.

Oglaševanje
Nekatere letalske družbe, kot so AirTran, American Airlines, SouthWest Airlines in West Jet, so notranjo stran zavihkov krila letala 737 uporabile v reklamne namene, saj je le-ta lepo vidna potnikom v letalu.

Znani in pomembni primeri uporabe

Zavihki krila so v uporabi na mnogih letalih, najbolj pomembni mejniki pa so:
- Rutan VariEze, prvo letalo z 'wingleti' (1975);
- Learjet, model 28/29, prvo serijsko letalo z 'wingleti' (1977);
- Glaser-Dirks DG-303, jadralno letalo s serijsko nameščenimi 'wingleti';
- Boeing 747-400, prvo pomembno potniško letalo, ki je uporabljalo 'winglete' (1988).

»Ograja«na koncih kril (Wingtip fence)
Wingtip fence je različica zavihkov krila, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila. Obe površini sta krajši in enako dolgi in služita enakim aerodinamičnim nalogam, kot običajni 'winglet'.

»Ograjice« uporabljajo naslednji modeli:
- Airbus A300-600;
- Airbus A310-300;
- Airbus serija A320;
- Airbus A380.

ograja_na_koncu_kril_075.jpg
Slika: Različica wingletov, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila, imenujemo »wingtip fence« - ograja na koncu kril. Obe površini sta krajši in enako dolgi. Tako različico uporabljajo tudi letala A-320. Na sliki A-320-214  EC-JQP Iberworld (Azra Devedžič, Alicante, avgust 2006).

Puščičasti 'wingleti'
Ta tip uporablja predvsem Boeing na nekaterih potniških letalih. Ti zavihki krila niso usmerjeni navzgor, ampak so samo podaljšek kril, ki ima večji kot puščice kot krilo samo. Preverjeno služijo za manjšo porabo goriva, zmogljivosti vzpenjanja in krajši vzletni razdalji. Delujejo zelo podobno kot običajni zavihki krila, s povečanjem vitkosti krila in zmanjšanjem škodljivih vrtincev na koncih kril, kar zmanjšuje inducirani upor letala. Boeing in NASA sta v skupnih testiranjih ugotovila, da puščičasta krila zmanjšajo upor za približno 5.5%, medtem ko konvencionalni zavihki krila upor zmanjšajo med 3.5 in 4.5%. V splošnem je povečanje razpona kril bolj efektivna rešitev kot 'wingleti', a to lahko predstavlja težave z delovanjem na tleh. Zaradi tega razloga je Boeing svoje letalo B787-3, namenjeno kratkim razdaljam, opremilo s konvencionalnimi zavihki krila namesto puščičastimi, kot je to naredilo za ostale različice serije 787.

Puščičasti 'wingleti' so uporabljeni na slednjih letalih:
- Boeing 747-8
- Boeing 767-400ER
- Boeing 777-200LR/-300ER(F)
- Boeing 787-8/-9/-10
- Boeing P-8 Posedion

Zaključki nevodoravnih kril
Taka krila so navadno usmerjena navzgor pod določenim kotom, v tako imenovano poliedrično konfiguracijo, kjer je krilo lomljeno in je ob zaključku pod večjim kotom kot pri korenu krila. To zagotavlja kontrolo nad zračnim vrtincem 'wingletov', z manj parazitnega upora, če je stvar pazljivo konstruirana. Taka krila so pogosto zapognjena nazaj, podobno kot puščičasti 'wingleti' in so lahko tudi kombinirana, s katerim od tipov zavihkov krila. Pravzaprav je zavihek krila tudi poseben primer zaključka nevodoravnega krila.

primerjava_obi_ajnega_in_elipti_no_ukrivljenega_wingleta_082.jpg

Letalski inženirji so vodoravna krila pod majhnim kotom navzgor uporabljali predvsem po drugi svetovni vojni, do začetka uporabe 'wingletov'. Po širokem sprejetju 'wingletov' v novih dizajnih jadralnih letal v 90-ih letih, so konstruktorji težili k boljši optimizaciji aerodinamičnih lastnosti njihovih zaključkov kril. Zavihki krila jadralnih letal so bili prvotno nameščeni na vodoravna krila, z majhnim, skoraj pravokotnim kotom na krilo in so bili popolnoma brez prehoda. Ko so bili zavihki krila optimizirani, so se inženirji posvetili tudi samemu prehodu med njimi in krilom.

Najbolj pogosta uporaba za prehodno območje je bilo skrajševanje tetive profila krila do tetive profila 'wingleta' ter uklon prehodnega območja do kota za najbolj ugoden položaj 'wingleta'. čŒe je zožen del zakrivljen navzgor, se višina samega zavihka krila zmanjša. Praktično sedaj konstruktorji krilo večkrat lomijo, tako da je vsak del pod malo večjim kotom, krilo pa se potem pravzaprav ne zaključi z zavihkom krila.

Zaključki nevodoravnih kril (brez 'wingletov') so ali bodo uporabljeni na naslednjih letalih:
- Schempp-Hirth Discus-2b
- Schempp-Hirth Duo Discus
- Airbus A350 XWB

Premikajoče naprave na koncih kril
Opravljene so bile raziskave s premikajočimi napravami, a se nikoli niso uveljavile in se ne uporabljajo. Ena takih rešitev je bila uporabljena ne nesojenem projektu bombnika XB70 Valkyrie, kateremu so se krila ob visoki hitrosti prelomila navzdol, da je lahko letel s hitrostjo 3 machov.

Spiroidni 'wingleti'
Ta tip zavihka krila se zvije navznoter in tvori »tunel« ter tako izniči vrtince nastale na 'wingletu'. Patent je registriran pod številko #5.102.068.

revija_letalo.jpg

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo

Fotografije: Jan Jeraj, Franci Jeraj, Pipistrel
Skice: Arhiv Revije Letalo 

 

08 Feb 10
Napisal

Ta sodobna iznajdba, ki omogoča prihranek letalskim družbam in izboljša aerodinamične lastnosti letala, je sestavni del skoraj vsakega novega letala. Uveljavljajo se tudi pri starejših letalih, ki so še v prometu, saj jim montaža zavihkov krila (wingletov) bistveno pripomore pri letih. V slovenščini bi za winglet lahko uporabili izraz perutnička, majhna perut, podaljšek krila, ki se nahaja na konici oz. koncu kril (wingtip). Z izdajo Letalskega razlagalnega slovarja (2009) pa je to aerodinamično komponento s katero se izboljšajo zmogljivosti letala avtor izr. prof. dr. Dominik Gregl dipl. ing. označil kot zavihek krila.

Naprave na koncih kril za izboljšanje aerodinamike
b-737-8as_ei-dhi_letalske_drube_ryanair_070.jpgNaprave na koncih kril - zavihek krila  se navadno uporabljajo za izboljšanje zmogljivosti letal s fiksnimi krili. Obstaja več vrst izvedb zavihkov krila in ne glede na to, da različno delujejo in vplivajo na let, služijo istemu namenu: izboljšati aerodinamiko in s tem izboljšati letalne zmogljivosti letala. Te naprave običajno izboljšajo tudi krmljivost letala. S tržnega pogleda imajo zavihki krila tudi estetsko vrednost; veliko letal je bilo z njimi opremljenih zgolj iz kozmetičnih razlogov.

Zavihki krila povečujejo vitkost krila, brez povečanja razpetine kril. Povečanje razpona bi zmanjšalo induciran upor, a bi hkrati povečalo škodljiv upor. Zaradi tega bi krilo morali ojačati, s tem pa bi se povečala njegova masa. Tako torej krilo, v neki točki večanje razpona kril, ni več efektivno. Prav tako so razlogi za manjšo razpetino kril tudi operativne narave, če letalo recimo deluje na manjših letališčih.

Zavihki krila povečujejo vzgon na koncih kril in s tem manjšajo inducirani upor, ki nastane zaradi vrtincev na koncih kril, s tem pa se izboljša razmerje med vzgonom in uporom letala. Praktično to pomeni manjšo porabo goriva motornih letal, višjo hitrost pri jadralnih letalih, v obeh primerih pa večji dolet.

Tipi zavihkov krila
Zavihek krila je skoraj navpičen podaljšek krila, ki je lahko usmerjen navzven (nagnjen pod  kotom večjim od 90°) ali navznoter (kot manjši od 90°). Med seboj se razlikujejo tudi po velikosti in obliki. Naštete lastnosti so bistvenega pomena tudi_letala_crj-200__900_slovenskega_prevoznika_adrie_airways_so_opremljena_z_wingleti_072.jpgza delovanje in so unikatne za vsako letalo. Vrtinec zraka, ki se vrtinči pod krilom, zadene v ukrivljeno površino zavihka krila, zaradi česar nastane sila, katere komponente so usmerjene proti letalu vzdolž krila ter delno naprej, kar povzroči dodaten potisk; vse to je analogno jadrnici, ki pluje diagonalno na smer vetra. Cena namestitve in vzdrževanja tega malega »dodatka« je zanemarljiva v primerjavi s privarčevanim stroškom goriva v celotni življenjski dobi letala. Druga pomembna stvar je, da letala brez zavihkov krila za seboj puščajo močne tokove vrtinčastega zraka. čŒe katerokoli letalnik zaide v tak vrtinec zraka, lahko turbulenca povzroči nevšečnosti posadki in potnikom, v najslabšem primeru pa pride do izgube kontrole nad letalnikom in strmoglavljenja.

Zavihke krila uporabljata tudi letali Airbus A340 in Boeing 747-400. Ostali Boeingovi modeli, kot sta B777 in 747-8 se zavihkom krila raje izogibajo, ker so izkoristki zelo majhni, letalo pa bi bilo tudi prevelikih mer za standardna vrata hangarjev, in namesto tega uporabljajo nazaj »zlomljene« oz. puščičaste podaljške kril. Veliki zavihki kril so navadno uporabljeni na letalih kratkega doleta, pri katerih so bolj pomembne zmogljivosti vzpenjanja. Puščičasti zaključki kril so primerni za letala z dolgim dosegom, pri katerih je bolj pomembna potovalna hitrost.

Zgodovina zavihkov krila

NASA
Koncept izvira iz leta 1897, ko je anglež Frederick W. Lanchester patentiral plošče na koncih kril, za kontroliranje vrtincev. navpi_ni_winglet_na_letalu_emb-190-100lr_oh-lkf_finnair_073.jpgNjegov koncept je, med naftno krizo leta 1973, naprej razvijal inženir Richard T. Whitcomb v NASA raziskovalnem centru Langley Research Center. Whitcombove rešitve so bile testirane v letih 1979-80 v združenem projektu NASA in letalskih sil ZDA (USAF). Testiranja so opravljali z letali KC-135 Stratotanker, Lockheed L-1011 ter McDonnell Douglas DC-10.

Najbolj poznana in pomembna uporaba zavihkov krila v NASA je bila na letalu Boeing 747 Shuttle Carrier, za prevoz raketoplana. Zavihki krila na horizontalnih stabilizatorjih so letalu nudili stabilnost pod veliko obtežitvijo z raketoplanom.

Kompozitna letala
Še preden je NASA opravila testne polete z zavihki krila, jih je Burt Rutan uporabil na svojem inovativnem, doma narejenem letalu Rutan VariEze, ki je prvič poletelo 21. maja 1975. VariEze je oralo ledino na področju kompozitnih konstrukcij iz steklenih vlaken, katera so poenostavila izdelavo zavihkov krila. Izognil se je tudi dodatnemu uporu, saj je bilo letalo opremljeno z zadaj nameščenim motorjem, zavihki krila pa so na krilih, nameščenih na zadnji del letala, opravljala še funkcijo smernih stabilizatorjev. Podobne rešitve so bile uporabljene na letalu Rutan Long-EZ, nasledniku VariEze ter na poslovnem letalu Beechcraft Starship, ki je začel leteti leta 1986.

Konvencionalni zavihki krila so bili nameščeni tudi na Rutan Voyager, prvem letalu, ki je leta 1987 obkrožilo svet brez vmesnega polnjenja z gorivom. Toda ob prvem poletu so obtičali na tleh, saj so bila krila, polna goriva, pretežka in so konci kril drsali po vzletni stezi. Inženirji v ekipi so izračunali, da bo odstranitev zavihkov krila sprejemljiva, nesprejemljivo pa bi bilo zmanjšanje rezerve goriva. Za uspeh misije se tako ni bilo bati.

zar_ni_vrtinci_076.jpg
Slika prikazuje zračne vrtince pri kroženju zraka med običajnim zaključkom krila in vgrajenim zaokroženim wingletom na letalu B-737.

Poslovna letala
Podjetje Learjet je leta 1977 na srečanju National Business Aviation Assocation predstavil prototip letala Learjet, model 28. Prototip je bil prvi med civilnimi in vojaškimi reakcijskimi letali v serijski proizvodnji, ki so imela zavihke krila. Learjet je napravo razvil brez pomoči in sodelovanja z NASA. čŒeprav je bil model 28 le prototipno letalo, pa so bile njegove zmogljivosti takšne, da je v Learjetu stekla proizvodnja. Testiranja so pokazala, da zavihki krila povečajo dolet za do 6.5% in izboljšajo smerno stabilnost. Learjetova uporaba teh naprav se je nadaljevala vse do najnovejših modelov in bo stalnica tudi v prihodnje.

Gulfstream je zavihke krila prav tako odkril v poznih 70-ih letih in jih uporabil v serijah letal Gulfstream III, GIV in GV. Zmogljivosti letala Gulfstream V so naravnost osupljive. Njegov dolet znaša 12.000 km, kar pomeni direktni let iz New Yorka v Tokyo. Letalo Gulfstream V si lasti več kot 70 svetovnih in državnih rekordov.

Zavihk krila se uporabljajo tudi na mnogih drugih poslovnih letalih, saj zmanjšujejo potrebno vzletno razdaljo, omogočajo operiranje na manjših letališčih, se hitreje vzpenjajo in letijo na višjih višinah in se tako izognejo slabemu vremenu. Na tržišču se je kmalu pojavila poplava zavihkov krila za letala, ki niso bila prvotno opremljena z njimi, tako za reakcijska kot turbopropelerska. Zavihki krila so v tej skupini letal postali tako popularni, da je francosko podjetje Dassault, ki se je do nedavnega trdovratno izogibalo tem pomagalom, sprožilo pravo vojno proti njihovi uporabi. Podjetje Cessna Aircraft Company pa je objavilo, da sodeluje s podjetjem Winglet Technology iz Kansasa, za razvoj novega tipa zavihka krila eliptične oblike, ki bo namenjen povečanju doleta in večji nosilnosti za letala, ki delujejo v vročih krajih ali krajih z visoko nadmorsko višino.

primer_naknadno_vgrajenega_wingleta_079.jpgSlika: Primer naknadno vgrajenega wingleta na starejši tip letala – B-727-23 VP-BDJ Trump (Franci Jeraj, Ljubljana, 30.4.2006).

Boeingova potniška letala
Boeing je oktobra 1985 predstavil novo verzijo letala B747-400, ki je imela povečan dolet in kapaciteto potnikov. Pri tem modelu je Boeing uporabil kombinacijo zavihkov krila ter večjega razpona kril in na ta način povečal nosilnost. Zavihki krila (wingleti) pri tem modelu so povečali doseg letala za okoli 3.5% v primerjavi z verzijo 747-400D, ki je aerodinamično enaka konstrukciji verzije B747-400.

Boeing izdatno uporablja zavihke krila (winglete) na izpeljankah obstoječih modelov in s tem zagotovi največjo možno mero enakih sestavnih delov. Vse novejše konstrukcije temeljijo na velikem razponu kril, uporabi zavihkov krila, ostalih naprav za izboljšanje aerodinamičnih lastnosti ter kombinacijo vseh naštetih možnosti.

Minilo je več kot desetletje, da so začeli na serijskih potniških letalih uporabljati zavihke krila, ki so bili eden izmed osrednjih  razvojnih ciljev NASA v tistem času.

Jadralna letala
Leta 1987 je strojni inženir Peter Masak prosil za pomoč letalskega inženirja Marka D. Maughmer, da bi mu pomagal pri zasnovi zavihkov krila za njegovo 15 metersko jadralno letalo. Ostali jadralci so že pred njim namestili Whitcombove zavihke krila in s tem izboljšali vzpenjanje, ampak se je zaradi dodatnega škodljivega upora zmanjšala maksimalna hitrost. Masak ni bil prepričan, če bi se to težavo dalo odpraviti.

Po številnih poskusih sta končno razvila zavihke krila za tekmovalne namene z uporabo profila PSU-90-125. Na svetovnem jadralnem prvenstvu, leta 1991 v Teksasu, je prvo mesto za najvišjo doseženo hitrost v odprtem razredu, z neomejenim razponom kril, pripadlo njegovemu 15 meterskemu letalu z novo zasnovanimi zavihki krila. Leta 1993 pa je Masak na državnem tekmovanju v ZDA v razredu s 15 meterskimi letali zmagal s prototipnim letalom Scimitar, ki je bilo prav tako opremljeno z zavihki krila.

Masakovi zavihki krila so bili v široki uporabi na jadralnih letalih, dokler po 10-ih letih njihove navzočnosti, niso večine visoko zmogljivih jadralnih letal začeli z zavihki krila, in podobnimi napravami, opremljati že serijsko. Ko so bile prednosti zavihkov krila dokazane na tekmovanjih, se je splošna uporaba na jadralnih letalih hitro razširila. Končna razlika med najboljšimi tekmovalci je običajno manj kot 1%, zato vsaka še tako majhna izboljšava v zmogljivostih bistveno vpliva na končni rezultat.

Večina ljubiteljskih jadralnih pilotov je 'winglete' namestila zaradi boljše vodljivosti ter manjših možnosti za izgubo vzgona na koncih kril. čŒetudi so prednosti uporabe znane, jih piloti na letalo namestijo le na lastno željo, saj morajo biti odstranljiva, kajti letalo mora biti razstavljivo, da ga lahko pospravijo v prikolico.

pipistrel_taurus_in_stemme_virpipistrel.jpg

Zaokroženi 'wingleti'
Zaokroženi zavihki krila so namenjeni zmanjšanju interferenčnega upora, ki nastane na spoju krila in zavihka krila. Oster notranji kot na tem delu lahko zaradi interference mejne plasti zraka povzroči nastanek vrtinca, to pa izniči prednosti zavihka krila. Zaokroženi 'wingleti' so tudi bolj estetski in se uporabljajo na poslovnih in jadralnih letalih, kjer je pomembno tudi osebno mnenje kupca.

Zaokroženi 'wingleti' so bili kot dodatni deli podjetja Aviation Partners Inc. kmalu ponujeni za letala Boeing B737, B757 in Raytheon Hawker 800, verzija B737 pa je sedaj paradni konj Boeing-ove poslovne linije. Veliko letalskih družb je svoja letala z zavihki krila opremila predvsem zaradi manjše porabe goriva in s tem manjših stroškov. Podjetje Aviaton Partners Inc. razvija zavihke krial tudi za verzijo letala B-767-300ER. Airbus je testiral podobne 'winglete' podjetja Winglet Technology za serijo letal A320, a so prišli do zaključka, da koristi ne upravičujejo stroškov razvoja in so denar preusmerili v razvoj programa letala A380.

Oglaševanje
Nekatere letalske družbe, kot so AirTran, American Airlines, SouthWest Airlines in West Jet, so notranjo stran zavihkov krila letala 737 uporabile v reklamne namene, saj je le-ta lepo vidna potnikom v letalu.

Znani in pomembni primeri uporabe

Zavihki krila so v uporabi na mnogih letalih, najbolj pomembni mejniki pa so:
- Rutan VariEze, prvo letalo z 'wingleti' (1975);
- Learjet, model 28/29, prvo serijsko letalo z 'wingleti' (1977);
- Glaser-Dirks DG-303, jadralno letalo s serijsko nameščenimi 'wingleti';
- Boeing 747-400, prvo pomembno potniško letalo, ki je uporabljalo 'winglete' (1988).

»Ograja«na koncih kril (Wingtip fence)
Wingtip fence je različica zavihkov krila, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila. Obe površini sta krajši in enako dolgi in služita enakim aerodinamičnim nalogam, kot običajni 'winglet'.

»Ograjice« uporabljajo naslednji modeli:
- Airbus A300-600;
- Airbus A310-300;
- Airbus serija A320;
- Airbus A380.

ograja_na_koncu_kril_075.jpg
Slika: Različica wingletov, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila, imenujemo »wingtip fence« - ograja na koncu kril. Obe površini sta krajši in enako dolgi. Tako različico uporabljajo tudi letala A-320. Na sliki A-320-214  EC-JQP Iberworld (Azra Devedžič, Alicante, avgust 2006).

Puščičasti 'wingleti'
Ta tip uporablja predvsem Boeing na nekaterih potniških letalih. Ti zavihki krila niso usmerjeni navzgor, ampak so samo podaljšek kril, ki ima večji kot puščice kot krilo samo. Preverjeno služijo za manjšo porabo goriva, zmogljivosti vzpenjanja in krajši vzletni razdalji. Delujejo zelo podobno kot običajni zavihki krila, s povečanjem vitkosti krila in zmanjšanjem škodljivih vrtincev na koncih kril, kar zmanjšuje inducirani upor letala. Boeing in NASA sta v skupnih testiranjih ugotovila, da puščičasta krila zmanjšajo upor za približno 5.5%, medtem ko konvencionalni zavihki krila upor zmanjšajo med 3.5 in 4.5%. V splošnem je povečanje razpona kril bolj efektivna rešitev kot 'wingleti', a to lahko predstavlja težave z delovanjem na tleh. Zaradi tega razloga je Boeing svoje letalo B787-3, namenjeno kratkim razdaljam, opremilo s konvencionalnimi zavihki krila namesto puščičastimi, kot je to naredilo za ostale različice serije 787.

Puščičasti 'wingleti' so uporabljeni na slednjih letalih:
- Boeing 747-8
- Boeing 767-400ER
- Boeing 777-200LR/-300ER(F)
- Boeing 787-8/-9/-10
- Boeing P-8 Posedion

Zaključki nevodoravnih kril
Taka krila so navadno usmerjena navzgor pod določenim kotom, v tako imenovano poliedrično konfiguracijo, kjer je krilo lomljeno in je ob zaključku pod večjim kotom kot pri korenu krila. To zagotavlja kontrolo nad zračnim vrtincem 'wingletov', z primerjava_obi_ajnega_in_elipti_no_ukrivljenega_wingleta_082.jpgmanj parazitnega upora, če je stvar pazljivo konstruirana. Taka krila so pogosto zapognjena nazaj, podobno kot puščičasti 'wingleti' in so lahko tudi kombinirana, s katerim od tipov zavihkov krila. Pravzaprav je zavihek krila tudi poseben primer zaključka nevodoravnega krila.

Letalski inženirji so vodoravna krila pod majhnim kotom navzgor uporabljali predvsem po drugi svetovni vojni, do začetka uporabe 'wingletov'. Po širokem sprejetju 'wingletov' v novih dizajnih jadralnih letal v 90-ih letih, so konstruktorji težili k boljši optimizaciji aerodinamičnih lastnosti njihovih zaključkov kril. Zavihki krila jadralnih letal so bili prvotno nameščeni na vodoravna krila, z majhnim, skoraj pravokotnim kotom na krilo in so bili popolnoma brez prehoda. Ko so bili zavihki krila optimizirani, so se inženirji posvetili tudi samemu prehodu med njimi in krilom.

Najbolj pogosta uporaba za prehodno območje je bilo skrajševanje tetive profila krila do tetive profila 'wingleta' ter uklon prehodnega območja do kota za najbolj ugoden položaj 'wingleta'. čŒe je zožen del zakrivljen navzgor, se višina samega zavihka krila zmanjša. Praktično sedaj konstruktorji krilo večkrat lomijo, tako da je vsak del pod malo večjim kotom, krilo pa se potem pravzaprav ne zaključi z zavihkom krila.

Zaključki nevodoravnih kril (brez 'wingletov') so ali bodo uporabljeni na naslednjih letalih:
- Schempp-Hirth Discus-2b
- Schempp-Hirth Duo Discus
- Airbus A350 XWB

Premikajoče naprave na koncih kril
Opravljene so bile raziskave s premikajočimi napravami, a se nikoli niso uveljavile in se ne uporabljajo. Ena takih rešitev je bila uporabljena ne nesojenem projektu bombnika XB70 Valkyrie, kateremu so se krila ob visoki hitrosti prelomila navzdol, da je lahko letel s hitrostjo 3 machov.

Spiroidni 'wingleti'
Ta tip zavihka krila se zvije navznoter in tvori »tunel« ter tako izniči vrtince nastale na 'wingletu'. Patent je registriran pod številko #5.102.068.

revija_letalo.jpgAvtor: Franci Jeraj, Revija Letalo

Fotografije: Jan Jeraj, Franci Jeraj
Skice: Arhiv Revije Letalo 
10 Dec 09
Napisal
Na prireditvi AirPower09 je več kot četrt milijona ljubiteljev letalstva videla prvi javni nastop avstrijskih letal Eurofighter. Poveljnik eskadrilje Avstrijskih zračnih sil  major Dietmar Springer je pojasnil, zakaj bo alarmanten vzlet teh reaktivcev eden izmed vrhuncev avstrijskega air showa. In še več, kako je leteti z avstrijskim najsodobnejšim reaktivcem in kakšna je pot, da bi dobili svoje mesto v pilotski kabini?

Pogovor je potekal pred nastopom na prireditvi AirPower09.


“Piloti letal Eurofighter so pripravljeni za akcijo 365 dni na leto.”

Na prireditvi AirPower09 bodo avstrijski Eurofighterji predstavljeni prvič med nastopom na letalskem mitingu. Bo ta naloga podobna kot vsaka druga?
Ne, ta naloga bo za nas poseben izziv, saj v normalnih razmerah nikoli ne letimo pred gledalci in na višini le 60 do 100 metrov. Za ta nastop so piloti opravili posebno usposabljanje.

dietmar_springer_ef.jpg

Na prireditvi boste prav tako prikazali alarmantni vzlet letal v pripravljenosti in prestrezanje letala Hercules. Kaj točno to pomeni?
Obiskovalcem prireditve želimo dati vpogled v vsakdanje naloge avstrijskih zračnih sil ter prikazati sposobnosti letal  Eurofighter. Zato bo letalo Hercules simuliralo kršitev avstrijskega zračnega prostora. Dve letali Eurofighter ga bosta prestregli in prisilili, da pristane. To ni tako preprosta naloga, kajti letalo Hercules je počasno leteče  propelersko letalo. Med to operacijo bo eno letalo Eurofighter prevzelo vodilno vlogo, medtem ko bo drugo letalo pokrivalo  Herculesa od zadaj. V resnični operaciji bi seveda bili Eurofighterji sposobni streljati na letalo.

Koliko je ta nastop povezan z realnimi vsakodnevnimi dolžnosti vaše eskadrilje?
Misije, kot bo ta, mi običajno letimo enkrat tedensko. Doslej še ni bilo potrebno kakšno prisiliti k prisilnemu pristanku. Razlogov za alarmantni vzlet je lahko več: v primeru vojaških preletov naredimo naključne preglede zračnega prostora, da ugotovi, če je bila kršitev sporazuma, na primer za preprečevanje tihotapljenja orožja. Civilna letala pogosto izgubijo radio zvezo zaradi tehničnih težav ali pilotove malomarnosti. Potem nas pokličejo in pošljejo v akcijo, da preverimo, če je vse v redu.

dietmar_springer.jpg

Kaj piloti letal Eurofighter počnete v času, ko nimate na urniku zračnih policijskih misij?
Smo operativnih 365 dni na leto, zato je ena ekipa vedno v pripravljenosti. V preostalem času smo zaposleni z letali: bodisi na realnih vadbenih poletih ali v simulatorjih letenja ali s tehničnimi podrobnostmi letala. To je podobno kot poklicni športnik ali glasbenik, ki pokriva vsak vidik svojega dela, tako da je ravnanje z opremo čista rutina.

Vi ste eden izmed 14 pilotov avstrijskih zračnih sil, ki vedo, kako se Eurofighter občuti med letom. Bi nam povedali nekatere vaše izkušnje?
Kombinacija visoke tehnologije in koncentrirane moči je prekrasna. Pred tem sem letel z mnogimi letali, vendar v primerjavi z letali Draken ali Saab 105, letalo Eurofighter spada v drugačen razred. Njegov pospešek je neverjeten - lahko doseže višino 10.000 m v eni minuti. Poleg tega je letalo neverjetno vodljivo in sposobno za manevriranje. Ko z njim letim ostre krivulje, je telo izpostavljeno do 9 g, kar je 9-kratno telesni masi. To mi resnično da energijo.

Kako lahko postaneš pilot na letalu Eurofighter?
Večina od nas, nas je bila očarana z letali, že ko smo bili še mali fantje. Ampak sama omama ni dovolj: da postaneš pilot v Avstrijskih zračnih silah moraš preko številnih strogih zdravniških in psiholoških pregledov. Sledijo težavna in težka usposabljanja, za katera je potrebno veliko močne volje. Na začetku pilote izberejo za lete na manjših  letalih in na helikopterjih ali na malo večjih letalih.

eurofighter.jpg

Pot do dela na letalih Eurofighter pilota vodi preko PC-7 šole za usposabljanje v Zeltwegu in v eskadrilji za šolanje na reaktivnih letalih v Linzu-Hörsching. Na prireditvi AirPower09 boste lahko dobili podrobne informacije o tem.

Piloti letal Eurofighter imajo eno skupno stvar: nosijo rdeč/bel/rdeč šal. Kaj to pomeni?
To tradicijo smo obdržali iz dobe, ko so reaktivna letala Draken postala del Avstrijskih zračnih sil. Takrat smo šli na  izobraževanje na Švedsko. Vsaka od treh švedskih eskadrilj je prikazovala svojo identitete s posebno barvo, njihovi piloti  pa so nosili rute v isti barvi. Mi, Avstrijci, smo prevzeli ta običaj in nosimo rdeč/bel/rdeč šal, tradicija, ki se je ohranila vse do revija_letalo.jpgdanes s strani pilotov iz 1. in 2. eskadrilje.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Fotografije: Franci Jeraj

10 Dec 09
Napisal
Zapis o letalu Strojnik S-1 je nastal pod peresom Marka Malca. O tem letalu v Sloveniji ni bilo napisano veliko. Gre za del eksluzivnega zapisa, ki bo prvič objavljeno pri nas in, ki je sestavni del Malčeve naslednje knjige z naslovom Konstrukcijski biro LZS, Letov, Libis in slovenske letalske konstrukcije 1945-1974. Knjiga je v bistvu že končana, manjka ji le še slikovno gradivo, ki pa ga avtor že ureja. Knjiga - trenutno obsega 196 strani besedila (še brez slik in tehničnih risb vseh letal) in bo izšla spomladi 2010.

Inženir Aleš Strojnik je v uvodu svojega članka z naslovom Vzdolžna statična stabilnost puščičastih kril v eni od reviji, ki ga je objavil leta 1943, zapisal: »Ena izmed najstarejših posebnih oblik je brezrepo letalo. Ker tu ni zunanjega vidnega krmilja, mora krilo samo skrbeti za ravnotežje vsega letala. Ne da bi se spuščali v podrobnosti, naj povemo, da to zmore krilo samo pod nekaterimi popolnoma določenimi pogoji. Eden med njimi je na primer ta, da mora imeli krilo puščičasto obliko. Torej mora biti v sredi lomljeno tako, da sta obe polovici zasukani nazaj.« Stabilnosti samokrilnikov se je posvetil tudi v svoji disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu, ki mu je leta 1953 v Ljubljani prinesla doktorski naslov.

s-1-2_s-1_pred_tartom_z_vzpetine_nad_boklacami.jpg
Strojnikova vera v to še dandanes dokaj nenavadno obliko letal je bila posledica zagledanosti v teoretično in praktično delo nemških predvojnih konstruktorjev Alexandra Lippischa in bratov Walterja in Reimarja Hortena ter prepričanost, da je samokrilnik idealna oblika ne le jadralnega, ampak tudi motornega letala. Skratka, letala prihodnosti. Zato tudi ni prenapeta izjava nekaterih njegovih jadralnih kolegov, da je "bil Strojnik obseden s samokrilniki".

Zamisli in načrte o preprostem samokrilnem jadralnem letalu je Strojnik dolgo nosil v sebi in je doma izdelal osnovne načrte za tako letalo z 10 metri razpetine. Ko je v pozni jeseni 1943 začel skupaj z Miranom čŒobalom v Hribarjevi delavnici v Pletenini risati načrte Kuhljevega turističnega NSK-3c, je navdušenje za samokrilnike kmalu prenesel na Petra Hribarja, ki se je dotlej zavzemal za klasične oblike letal, zdaj pa je začel govoriti, da bo po vojni delal le še motorne brezrepce. Peter Hribar pa je bil tudi stvaren človek in je Strojniku predlagal: "Našo 'tišlarijo' imaš na razpolago, les tudi, najdi si sodelavca in začni delati."

Kmalu je prepričal Mirana čŒobala, da mu je spomladi 1944 začel izdelovati rebra in druge elemente, čeprav sta oba še naprej risala tudi načrte za Kuhljevo letalo. Do konca vojne so bili vsi deli izgotovljeni, nato pa je poleti 1945, ker je moral čŒobal medtem v vojsko, montažo letala ob pomoči Strojnika prevzel izkušeni Hribarjev mizar Tone Pajser.

Po prvotnih načrtih je bil pod rahlo puščičastim krilom na baldahinu iz štirih lesenih opornic obešen miniaturen trup, v katerega je lahko pilot zlezel le zaradi precejšnjega izreza v zadnjem delu centroplana. Pilot, ki je sedel nagnjen močno nazaj, bi imel med opornicami baldahina kar dober razgled naprej, vendar je Strojnika vse bolj skrbelo, da bo kljub pričakovani majhni hitrosti zračni upor prevelik in je pred začetkom gradnje načrte spremenil in se odpovedal odprtemu baldahinu, trup pred pilotom pa popolnoma zaprl. Da pa bi pilotu omogočil vsaj malce razgleda naprej, je trup s krilom povezal z dvema zelo zapleteno izoblikovanima trupnima okvirjema, ki sta v zgornjem delu pred priključkom krila prehajala v kakih 40 do 20 centimetrov zožujoč trapez, povsem prekrit z vezanim lesom, mimo katerega naj bi bilo vsaj za silo mogoče ugotavljati, kam letalo leti.

s-1_3_strojnik_s-1_v_prvotni_obliki.jpgKrilo razpetine 10 metrov je imelo rahlo puščičasto obliko in se je zoževalo proti koncema, ki sta bila povešena, da bi po Lippischevih vzorih služila za smerna stabilizatorja in smerni krmili. Za profil krila je izbral tedaj sodobni NACA 230 16/12. Prostonosno dvodelno krilo je imelo en sam nosilec in po trinajst reber, prednji del krila do nosilca je bil prekrit z vezanim lesom, sicer pa je bilo krilo prekrito s platnom. Krilca ali zakrilca, ki so igrala tudi vlogo višinskega krmila, so bila zelo kratka, vendar izjemne globine, saj so segala vse do glavnega nosilca in so zavzemala okoli 70 % krilne globine. Njihov diferencialni pogon je narisal Jaro Koser.

Hribar je v celoti pokrival vse stroške v zvezi z S-l. Potem ko je bilo ogrodje do začetka jeseni prekrito, se je Strojnik v drugi polovici oktobra 1945 odločil za prvi preskus. Ker v tistem času ni prišlo v poštev, da bi letalo odvlekli kam dlje, je padla odločitev za kratek skok na stadionu za Bežigradom. Strojnikovi tovariši so sestavili letalo na dvorišču Pletenine in ga na cizi odpeljali za Bežigrad. Kaj se je dogajalo tam, ne obstoja enotno mnenje. Imamo dve različici dogodka, najbolj verjetno pa je, da je brezrepca razbil Peter Hribar, kajti v enem od poznejših pisem Petra Hribarja iz Kanade je moč prebrati: "Strojnik je zelo trdo delal v naši delavnici in mi je žal, da sem bil jaz tisti, ki je letalo razbil pri prvem poskusnem letu. Je bilo na nekem stadionu (za Bežigradom, op. avtorja). Mislim, da se nismo dovolj jasno domenili, kako postopati. Vse je bilo nekam plašno in fantje, ki so vlekli gumo, so nekoliko mencali in je niso dovolj napeli, medtem ko je mož pri repu prezgodaj spustil letalo s kljuke. Namesto, da bi švignil naprej, se je brezrepec le vlekel in ob premajhni hitrosti krmila niso reagirala. Krilo se je nagnilo in podrsalo po tleh. Ostale so trščice... Pošteno pa me zanima, ali bi mi Strojnik, če bi ga zdaj kje srečal, zažugal s prstom: »Ali vidiš, kako neumen si bil tedaj, ko sem jaz že gradil samokrilce, ti pa si razbil mojo stvaritev!«

s-1_5_strojnik_in_cobal.jpgJaro Koser potrjuje Hribarju: "Strojnikovega brezrepca je res poskusil in poškodoval Peter Hribar na stadionu in se rahlo opraskal po glavi, prasko pa si je prilastil Strojnik" Ne oziraje se na to, ali ga je "razbil" Strojnik ali Hribar, pa je res, da nikakor niso nastale "trščice", in popravilo je bilo razmeroma lahko. Strojnikovo letalo so odpeljali v klet na realki, kjer se je čŒobal lotil popravila. Strojnik se je zdaj odpovedal navzdol upognjenima koncema kril in ju nadomestil z dvema pokončnim vrtljivima trikotnikoma, smernima krmiloma. Kljuko je dvignil od tal, okvir, na katerem si je razbil nos, pa oblazinil. Spomladi je bil predelani S-l pripravljen za prvi let in kot je prej čŒobala prepričal za popravilo, ga je zdaj tudi za vlogo preskusnega pilota.

Prvi let je bil 19. marca 1946 na Brdu pri Ljubljani. čŒobal si je pred letom iz previdnost bandažiral komolce in kolena, glavo pa si zavaroval z motoristično čelado. Zdaj so fantje gumijasto vrv dovolj nategnili in letalo je odletelo kot iz katapulta, vendar ne v vodoravni smeri, ampak strmo navzgor. Komaj je čŒobal poskusil letalo izravnati z zakrilci, ga je bliskovito zasukalo, izgubilo je hitrost, letalo je omahnilo na desno in z nosom in sprednjim robom krila treščilo na tla. Brezrepec je bil precej zdelan. Trup je bil spredaj razbit, torzijska škatla na krilih delno zdrobljena in nekaj reber polomljenih. Kljub temu, da je bilo očitno, da je čŒobal storil vse, da bi brezrezrepca izravnal v vodoraven polet, Jaro Koser je to dokazal celo s posnetkom, ga je Strojnik po nesreči pozdravil z besedami: "Mičo, če je ne bi tako skupil, bi te zdajle sunil v rit!" Skratka, vso krivdo je pripisal čŒobalu, ki ga je kljub čeladi od udarca močno bolela glava. Na srečo mu ni bilo hujšega, da bi si dal poguma, pa je brž nato na prizorišču nesreče vzletel s zÅ‘glingom, "da bi vsaj videl, kako mora letalo leteti". Strojnik ga je naposled vendarle prepričal, da mu mora »za kazen« letalo popraviti.

In tako je čŒobal v naslednjih mesecih v delavnici na realki (1. gimnaziji) spet popravljal razbiti S-l in ga po navodilih Strojnika spreminjal v tretjo različico, ki je bila na začetku junija pripravljena za polet. Strojnik je zdaj močno povečal smerna stabilizatorja na konceh krila in se vrnil k odprtemu baldahinu, da bi imel pilot boljši razgled naprej. Ker čŒobala zdaj ni mogel več prepričati za preskušanje letala, je Strojnik za to pridobil Staneta Sobana.

Šestega junija 1946 je bil Soban v tretji izpeljanki pod Bokalcami pripravljen na prvi poskus, ki pa je bil tudi zadnji. Zgodilo se je natanko tako kot čŒobalu: strm dvig in nato omah z nosom do tal. Tokrat ga je zavrtelo v levo. Soban ni na srečo staknil niti praske, letalo pa je bilo tokrat zares v "trščicah", da se je njegov nesrečni lastnik naposled odpovedal popravilu in ostanke odpeljal domov.

Ko je bil Strojnik v naslednjih letih asistent na fizikalnem institutu medicinske fakultete v Ljubljani, je začel spet vabiti čŒobala, da bi se lotila brezrepca, tokrat z novimi spoznanji o tej zadevi, vendar čŒobala ni prepričal.

Dandanes je jasno, da izhodišče Strojnikove Vzdolžne statične stabilnosti puščičastih kril za uspešno brezrepo jadralno letalo ne zadošča in bi S-l nujno potreboval učinkovitejša krmila za višinsko krmarjenje na zadnjem robu krila. Ta pa so imela preveliko globino in so delovala bolj kot aerodinamične zavore kot pa spremenljive vzgonske površine. Po bitki je seveda lahko biti general, Strojniku pa moramo vendarle priznati, da je pogumno stopil na tedaj zelo slabo raziskano področje letalske aerodinamike in stabilnosti in svoje začetniške napake posredno priznal leta 1953 v disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu.

Avtor: MarkoMalec
Fotografije: osebni arhiv avtorja
08 Dec 09
Napisal
Podjetje Pipistrel je bilo ustanovljeno leta 1987. čŒeprav takrat še majhna delavnica za sestavljanje motornih zmajev, je bilo podjetje takrat prvi in edini zasebni proizvajalec zrakoplovov v Jugoslaviji.

Zgodovina
V letu 1992 se je podjetje prestrukturiralo v družbo z omejeno odgovornostjo, ime Pipistrel pa se je ohranilo vse do danes. Do zgodnjih 90-ih let je bilo proizvedenih več kot 300 motornih zmajev, ki še vedno letijo povsod po svetu.

pipistrel.jpgZ novimi idejami in organizacijo podjetja se je začela proizvodnja letal. Najprej so iz delavnice prihajala letala, proizvedena pod licenco tujega lastnika, v 1995 pa se je začel razvoj in sčasoma tudi proizvodnja lastnega motorno-jadralnega letala Sinus. Kmalu zatem je sledilo še letalo Virus, ki je združevalo do takrat še neslutene letalne karakteristike starejšega brata Sinus-a, ter mu dodalo hitrost in varnost. Tudi to letalo je bilo od začetka do konca razvito doma. Od takrat naprej se je raznolikost izdelkov in storitev podjetja hitro širila, prav tako kot se je širila tudi prodajna mreža.

virus.jpgV letu 2004 se je podjetje preselilo v nove prostore. Skupno več kot 5000 kvadratnih metrov površin za proizvodnjo in vzdrževanje, ki vključujejo najnovejša spoznanja in tehnologije tako na področju letalstva kot zaščite okolja, je omogočilo povečanje proizvodnih zmogljivosti. Kolektiv podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina šteje 70 (35-2009) ljudi, vključno s pogodbenimi izvajalci, ki izdelujejo komponente izključno za Pipistrel, zastopniki ter sodelavci pa preko 150 (90-2009) ljudi. Proizvodnja je za nekatere modele zakupljena za 15 mesecev vnaprej in glede na trenutno povpraševanje vse kaže, da bo tako tudi v prihodnje.

Po velikem prodajnem uspehu letala Sinus se je pojavilo ogromno povpraševanje po “pravem” ultralahkem motorno-jadralnem letalu. Pipistrel je na to odgovoril z letalom Taurus, ki je prvič poletelo leta 2004.

V tem trenutku je skoraj 500 (400-2009) ultralahkih letal pripravljenih na vzlet v več kot 40-ih državah po vsem svetu, med drugim v Avstraliji, Avstriji, Belgiji, Braziliji, Kolumbiji, Kongu, na Hrvaškem, Eritreji, Nemčiji, na Madžarskem, Italiji, na Japonskem, Keniji, Mehiki, Novi Kaledoniji, Poljski, na Portugalskem, na Reunionskih otokih, Južnoafriški Republiki, Sloveniji, Španiji, Švici, na Tajskem, Tajvanu, Venezueli, Združenih državah Amerike in še kje.

Trenutno proizvajajo tri (3) družine ultralahkih letal in sicer Sinus, Virus 912/Virus SW in Taurus/Apis/Taurus elektro prvo električno dvosedežno letalo na svetu.

pipistrel_taurus_in_stemme_virpipistrel.jpg

Taurus
Taurus je popolnoma nov tip letala – je prvo dvosedežno (sedeža drug ob drugem) visokosposobno jadralno letalo s pomožnim motorjem in uvlačljivim podvozjem na svetu. Mnogi so bili skeptični o karakteristikah takega letala, a sedaj Taurus (že več kot 50 letal po vsem svetu navdušuje kupce z odličnim drsnim razmerjem 1:41 in do sedaj nepredstavljivo enostavnostjo upravljanja) podira mejnike na področju letalstva in na trg uvaja povsem nove trende na področje letalstva.

Taurus postavlja nova v svetovnem merilu tudi s svojim pogonom - to letalo namreč proizvajajo tudi z električnim motorjem - to pa pomeni nobenega hrupa, nobenih emisij CO2 in mnogo cenejše obratovanje. Taurus je bilo prvo dvosedežno električno letalo na svetu in je še vedno edino takšno letalo ki ima sedeža postavljena vzporedno. Da je edinstveno priznavajo tudi svetovni mediji - na primer vplivna ameriška revija Popular Science, ki je letalo Electro Taurus izbrala kot eno izmed desetih najpomembnejših inovacij v letu 2008.

Najnovejši dodatek k liniji izdelkov je "manjši brat" Taurusa, jadralno letalo s pomožnim motorjem Apis - Bee, ki ima že zdaj kar 10 svetovnih rekordov z največjih tekmovanj. Tudi to letalo je na voljo z bencinskih oziroma električnim motorjem.
Že prihodnje leto pa boste lahko priča še eni revoluciji, lahkemu a izjemno hitremu štirisedežnemu poslovnemu letalu, ki bo s hitrostjo več kot 350km/h križarilo po nebu in znova osupnilo vse letalske zanesenjake.

taurus.jpg

Sinus
Sinus ultralight motorglider je bilo prvo dvosedežno ultralahko motorno-jadralno letalo s 15-metrskimi krili na svetu. Dejstvo, da je z velikansko prednostjo osvojilo naslov Svetovnega prvaka na World Air Games leta 2001 v Španiji kaže na to, da letalo še vedno nima prave konkurence na svetovnem trgu. S tem letalom je slovenski pilot Matevž Lenarčič tudi obletel svet leta 2004 kot prvi človek ki mu je ta podvig uspel z ultralahkim letalom.

sinus.jpg

Virus
Virus je letalo z enakim trupom kot Sinus, vendar ga v zraku držijo krajša in hitrejša 12,4-metrska krila. Virus združuje visoko potovalno hitrost (230 km/h) z izjemno majhno porabo goriva ter nadpovprečnim drsnim razmerjem (1:24) v primeru odpovedi motorja. S krajšimi krili je tudi okretnejši.

Letalo Virus je z nekaj prilagoditvami sodelovalo tudi na natečaju ameriške NASE, Centennial Challenge leta 2007 - in premočno zmagalo nad konkurenco. Isto modificirano letalo s krajšimi krili je sodelovalo tudi leta 2008 - in spet zmagalo! Iz izkušenj, pridobljenih na teh dveh tekmovanjih, so razvili letalo Virus Short Wing, oziroma Virus SW, ki je sedaj tudi v serijski proizvodnji. Virus SW je še hitrejši in okretnejši kot navadni Virus, idealen za šolanje in prelete na dolge razdalje.

virus_sw.jpg

Motorni zmaji
Poleg ultralahkih letal podjetje Pipistrel proizvaja tudi motorne zmaje - širom sveta jih leti že več kot 500. Poznani so po svoji robustni a vendar elegantni konstrukciji, malo potrebnega vzdrževanja in enostavnosti letenja. Opremljeni so tudi z dvojimi komandami, zaradi česar so primerni tudi za potrebe šolanja.

Vsi so si edini, da je kvaliteta izdelkov, ki zapuščajo proizvodne prostore podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina izjemna, in vsi v podjetju so prepričani, da bodo kvaliteto svojih izdelkov in storitev še izboljšali. Kot vodilni proizvajalec ultralahkih letal na svetu bo Pipistrel tudi v prihodnosti postavljal nove mejnike na področju lahke aviacije in potiskal meje vedno dlje in dlje.
Pravijo, da je za nekatere omejitev samo nebo - toda za Pipistrel je nebo drugi dom, omejitev pa sploh ni!

Vir in fotografije: Pipistrel 
07 Dec 09
Napisal

Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.

V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil do228_ruag_jpg_20809.jpgšvicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.

Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.

Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati.  Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.

Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.

07 Dec 09
Napisal
Finnair je največja finska nacionalna letalska družba. Njena baza je Helsinško letališče Vantaa Airport, kjer je tudi sedež podjetja. Finnair in njegove podružnice prevladujejo tako na domačem kot tujem zračnem trgu Finske. Je član združenja Oneworld. V letu 2008 je družba prepeljala 8,27 milijona potnikov na 16 domačih in okrog 55 mednarodnih progah. Med turistično sezono leti še na okrog 60 čarterskih progah. Družba že od leta 1963 ni imela večje nesreče, zato zaseda drugo mesto med najbolj varnimi letalskimi družbami vsega časa.

Družba je bila ustanovljena pod imenom Aero O/Y (Aero Ltd). Družba je že pred uradno ustanovitvijo opravljala polete za estonsko družbo Aeronaut. V sredini leta 1923 sklenil dogovor z Junkers Flugzeugwerke AG, kateri je zagotovil letala in tehnično pomoč v zamenjavo za 50 odstotni delež lastništva v novi letalski družbi. Ustanovna listina družbe je bila podpisana v Helsinkih 12.septembra 1923 in družba je bila vpisana v gospodarski register 11.decembra 1923. Prvi polet pod novim imenom družbe je bil opravljen 20. marca 1924 na progi Helsinki – Talin v Estoniji z letalom Junkers F-13, ki so takrat sestavljali floto. Zadnje polete z vodnim letalom so opravili v decembru 1936 sočasno z izgradnjo prvega letališča na Finskem.

finnair_082.jpg

Druga svetovna vojna je pokazala težave za letalsko družbo tako v Helsinkih in ostalih finskih mestih, katera so doživela zračni napad. V tem času so polovico flote zasegle finske zračne sile in v zimskem času med leti 1939 in 1940  so polovico prepeljanih potnikov predstavljali otroci, ki so jih evakuirali na Švedsko.

V letu 1946 je finska vlada dosegla večinski delež v družbi in s 1. novembrom 1947 zopet vzpostavila proge po Evropi. V letu 1953 se je družba poimenovala v Finnair kot uradna blagovna znamka. Leta 1961 so v družbo vpeljali reaktivna letala Caravelle z motorji Rolls-Royce Avon, katere so kasneje zamenjali za model Super Caravelle z motorji Pratt & Whitney. Leta 1962 je družba pridobila 27% nadzorno udeležbo v finski privatni letalski družbi Kar-Air. 25. junija 1968 je uradno ime družbe postalo Finnair Oy. V letu 1969 je postala lastnik prvega ameriškega reaktivnega letala DC-8. Prva čezatlantska proga v New York je bila vzpostavljena 15. maja 1969.

Leta 1975 je družba prejela svoje prvo širokotrupno letalo McDonnell Douglas DC-10-30. V letu 1979 je ustanovila podružnico Finnaviation za polete na notranjih, domačih progah, z 60% lastniškim deležem. Leta 1983 je Finnair postal prvi prevoznik z direktnimi leti iz zahodne Evrope na Japonsko. Na progi med Helsinki in Tokiom so leteli z enim letalom DC-10-30ER. Naslednji direktni let iz zahodne Evrope na Kitajsko je bil vzpostavljen v letu 1988 z vzpostavitvijo proge Helsinki-Peking (Beijing) in Finnair je bil zopet prvi zahodno evropski prevoznik, ki je letel v to državo z direktnimi leti. V letu 1987 je bil Finnair prvi kupec letala McDonnell Douglas MD-11, prvo letalo je prejel 7. decembra 1990. Letalo, z registracijo OH-LGA, je poletelo v rednem prometu 20. decembra 1990 na progi iz Helsinkov na Tenerife.

airbus_a319-112_oh-lvc.jpg

Letalski družbi Kar-Air in Finnaviation, ki sta v celoti pod lastništvom Finnair, sta se v letu 1997 vključili na vse glavne operacije, ki jih je izvajala družba. 25. septembra 1997 Finnair Oyj (Finnair Plc) postane uradno ime družbe. V letu 1999 Finnair pristopi k združenju Oneworld.  Leta 2001 je Finnair ponovno oživel ime Aero in ustanovil Aero Airlines, družbo s sedežem v Talinu v Estoniji. Leta 2003 je Finnair pridobil lastništvo v nizkocenovni švedski letalski družbi Flynordic, ki leti pretežno znotraj Skandinavije in na čarterskih letih po Evropi.

Letalska družba zaposluje preko 8700 ljudi in spada med pet najstarejših letalskih družb na svetu z neprekinjenim delovanjem.

Proge
Z letališča Helsinki-Vantaa, kjer je baza Finnaira, letijo na medcelinskih letih v Azijo in Severno Ameriko in sedaj širijo mrežo prog na evropske destinacije, na katerih letijo z letali Embeaer. Na domačih progah leti v sodelovanju z družbama Aero Airlines in Finncomm Airlines, ki v glavnem letita z letali ATR in Embraer.

md-11_oh-lgg_finnair_084.jpg



Flota
Finnair ima v svoji floti naslednja letala: Airbus A319-100 (11 letal), Airbus A320-200 (12), Airbus A321-200 (6), Airbus A340-300 (4), Airbus A340 (5), Airbus A350-900 (9 naročenih), Boeing 757-200 (), McDonnell Douglas MD-11 (5), Embraer 170-100LR (10), Embraer 190-100LR (10). Naročene imajo tudi 11 letal A350XWB. V avgustu 2009 je bila povprečna starost letal floti 6.2.leti.

V zgodovini družbe so v floti Finnaira letela še letala Douglas DC-3, DC-8, DC-9, DC-10, McDonnell Douglas MD-80, Airbus A300, Junkers F.13, Caravelle, Saab 340 in Fokker F-27.

Finnair flota (31. avgust 2009)
  Sedeži Skupaj V lasti Leasing Povp. st. (letih)
           
Airbus A319 105-123 11 7 4 7.9
Airbus A320 111-159 12 6 6 7.1
Airbus A321 136-196 6 4 2 8.6
Airbus A330 271 4 4 0 0.3
Airbus A340 269 5 5 0 4.1
Boeing MD-11 282 4 1 3 14.8
Boeing B757 227 7 0 7 10.3
Embraer 170 76 10 6 4 3.4
Embraer 190 100 10 6 4 1.7
Skupaj   69 38 31 6.2

IATA koda: AY
ICAO koda: FIN
Velikost flote: 69

Iz Helsinkov Finnair leti na progah v sodelovanju z družbami Air China, Air France, Aeroflot, American Airlines, British Airways, Iberia, Japan Airlines, Malév, Rossiya Russian Airlines, SN Brussels Airlines in Qantas.

Incidenti in nesreče:
- 14. junija 1940 je Junkers Ju-52-3 Aero letel na progi iz Talina v Helsinke. Med letom sta ga sestrelila dva sovjetska bombnika nad finskim zalivom v obdobju miru. Obstaja prepričljiv dokaz, da je letalo tihotapilo tajne dokumente iz Talina.
- 3. januarja 1961 se je letalo DC-3 Aero zrušilo v kraju Koivulahti na Finskem, 10.5 kilometra pred stezo, pri čemer je umrlo 25 ljudi. Letalo sta vodila pijana pilota, ki sta naredila vrsto napak v postopku pristajanja.  Nesreča velja za največjo na Finskem do sedaj.
- 8. novembra 1963 se je zrušil DC-3 Aero pri pristajanju v Mariehamnu, za kar so za uradni vzrok pripisali pokvarjenemu višinomeru in slabi vidljivosti. Življenje je izgubilo 22 ljudi.

Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Fotografije:
Franci Jeraj in Pavel Barabaš                  
07 Dec 09
Napisal

V zakulisju blišča pilotov ter njihovih letal in helikopterjev stojijo možje in žene, ki svoje delo opravljajo s predanostjo, požrtvovalnostjo in ljubeznijo. Pri njih je strokovnost na prvem mestu, kajti njihova napaka je lahko že v naslednjem trenutku izražena v obliki katstrofe. Kdo so in predvsem kako postanejo mojstri svojega poklica, si lahko preberete v naslednjem prispevku.

Letalsko tehnična enota (LETEHE) Slovenske vojske skrbi za vzdrževanje vseh letalnikov, ki jih ima v svoji floti Slovenska vojska. Za vzdrževanje letalnikov v LETEHE skrbi 74 pripadnikov SV, med njimi pa je tudi ena častnica in ena podčastnica. Poveljnik LETEHE, stotnik Robert Brauc, s kadrovsko popolnitvijo svoje enote ni zadovoljen, saj mu manjka precej kadra in trenutno delujejo na kadrovskem minimumu. Enota bi bila popolnjena, če bi bilo v njej 130 pripadnikov. Po besedah Brauca je bila v preteklosti prioriteta v zaposlovanju vojakov v drugih brigadah. 'Vsekakor upam, da bomo v prihodnje pridobili večje število kandidatov za letalske tehnike. Že v naslednjem letu enoto zapuščajo trije najbolj izkušeni letalski tehniki, ki odhajajo v pokoj. Še večja težava z tako majhnim številom obstoječega kadra pa bi bilo vzdrževanje letalnikov na operacijah visoke intenzitete v tujini (Afganistan) in obenem še vzdrževanje letalnikov doma za potrebe SV in sistema zaščite in reševanja.'

Do leta 1996 so kader pridobivali z zunanjim in notranjim razpisom. Zunanji razpis je bil objavljen enkrat ali dvakrat letno, ko so potrebovali večje številko letalskih tehnikov za začetni zagon vojaškega letalstva v 15.BRVL. Obstoječ kader iz bivše armade je bil strokovno izredno dobro podkovan, samo število letalskih tehnikov pa je bilo premajhno. Kasneje so sledili v glavnem notranji razpisi, dokler se kadrovanje v SV ni rešilo na sistematski način preko Oddelka za pridobivanje kadra (OPK). Notranji razpisi so bili na voljo tudi v vojašnicah, kjer je bil viden tudi za takratne nabornike, kateri so se lahko zlin_in_pilatus.jpgprijavili na razpis po končanem služenju vojaškega roka (odslužen vojaški rok je bil eden od pogojev za letalskega  tehnika). Osnovni pogoji so bili zaključena strojna ali elektro srednja šola, znanje angleškega jezika in kot že omenjeno končan vojaški rok. V 15. BRVL se je zaposlilo tudi nekaj licinciranih letalskih tehnikov, ki so vzdrževali letala v slovenskih aeroklubih, v Adrii Airways ter pri JAT-u. Vojaška služba in osebni dohodek nista bila faktorja, ki bi privabila večje število letalskih tehnikov iz civilne sfere, zato so bili prisiljeni vzgajati lasten letalsko - tehnični kader. Pred izbruhom krize je bil tok kadra usmerjen iz SV v civilna letalska podjetja in policijo. S krizo in nekaterimi kadrovskimi potezami se je ta odliv skoraj ustavil. Danes kandidate za letalske inženirje pridobivajo predvsem s kadrovskimi štipendijami, ki jih razpisuje Ministrstvo za obrambo, in na katere se lahko prijavijo vsi s statusom dijaka ali študenta ustreznih tehnične smeri.

Letalsko - tehnična enota oz. v preteklosti letalsko - tehnična eskadrilja je bila kadrovski bazen za letalske enote, tako za 15.HEB kakor tudi za Letalsko šolo. 'Veliko kadra smo vzgojili in ga nato oddali v letalske enote, kjer so se dodatno šolali za tehnike letalce. Z premestitvijo 15.HEB iz letališča Brnik v letalsko bazo Cerklje ob Krki pa je zaradi oddaljenosti in naporne vožnje enoto zapustilo 7 izkušenih licenciranih tehnikov, ki so si zaposlitev poiskali v letalskih organizacijah bliže domu. Tudi LETEHE je zaradi podobnih vzrokov zapustilo pet izkušenih licenciranih tehnikov in trije inženirji. Šestnajst tehnikov in inženirjev, ki so nas zapustili v preteklih treh letih, ni zanemarljivo, saj predstavlja eno generacijo letalsko - tehničnega kadra', je povedal Brauc.

Letalski tehniki
Letalski tehniki v SV so podčastniki. Osnovni pogoj je srednja strojno ali elektro izobrazba in znanje angleškega jezika. Angleški jezik je eden od pogojev za letalskega tehnika, ker je uradni jezik v letalstvu angleščina in so vsa vzdrževalna dokumentacija in navodila za vzdrževanje (maintenance manuals) v angleškem jeziku. Ker je te dokumentacije za posamezen tip letalnika 'na metre' (AS532AL ima 13 knjig samo za redno vzdrževanje), jo je skoraj nemogoče prevesti, poleg tega pa prevod večkrat popači tehnični pomen, ki je zapisan v originalnem jeziku. Izbrani kandidati so najprej napoteni na Šolo za podčasnike, kjer se spoznajo z osnovnimi vojaškimi veščinami potrebnimi za podčasnika, cougar.jpgspecialistični del šolanja pa nadaljujejo pri Adrii. Adria je s strani slovenskih letalskih oblasti certificirana (SI.147.001) za izvajanje izobraževanja po PART 147 (letalski predpis, ki določa pogoje za izobraževalne organizacije). V specialistični fazi opravijo program po PART 66 (letalski predpis, ki določa vsebine posameznih programov in nivoje znanja) za pridobitev licence tipa A. Po končanem teoretičnem šolanju kandidati nadaljujejo enoletno praktično usposabljanje pod neposrednim nadzorom mentorja - izkušenega licenciranega letalskega tehnika. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin vodnika in civilno licenco tipa A. Licenca tipa A omogoča samostojno izvajanje linijskih vzdrževalnih del oz. vzdrževanja letalnikov na I. stopnji. Šolanje teorije traja 10 mesecev, osnovno vojaško šolanje 4 mesece in specialistično letalsko šolanje nadaljnjih 6 mesecev. Na koncu kandidat opravi še 12 mesecev prakse. Za pridobitev čina štabni vodnik v letalskih enotah, pa je potrebno opraviti še šolanje po PART 66 za pridobitev civilne licence tipa B. Tudi to šolanje v Sloveniji izvaja Adria. Teoretično šolanje traja 6 mesecev, praktično usposabljanje pod nadzorom mentorja za omenjeno licenco pa traja 2 leti, kar je skupaj 30 mesecev.  Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin štabni vodnik in licenco tipa B. Licenca tipa B omogoča samostojno izvajanje baznega vzdrževanja oz. vzdrževanja letalnikov na II. in III. stopnji. 'Najboljše letalske tehnike z licencami B, ki se dokažejo z delom in znanjem ter pokažejo organizacijske sposobnosti, predlagamo za licenco tipa C. Osnovni pogoj za pridobitev licence C je minimalno 3 leta delovnih izkušenj pri vzdrževanju letalnikov v baznem vzdrževanju z licenco B. Letalski tehniki z licenco C so vodje vzdrževalnih del na letalnikih in podpišejo tudi vrnitev letala ali helikopterja v operativno uporabo (release to service). Za pridobitev činov višjih od štabnega vodnika v vojaški hierarhiji pa je potrebna še VI. stopnja civilne tehnične izobrazbe', je razložil stotnik Brauc.

Letalski inženirji
Pri letalskih inženirjih je šolanje podobno. Osnovni pogoj je univerzitetna diploma tehnične smeri (strojna/elektro) in znanje angleškega jezika. Diplomanti fakultete za strojništvo, smer snovanje in vzdrževanje letal, pridejo do licence tipa C po najhitrejši poti. Na tej ravni je potrebno izvajati dela letalskega inženirja v letalski organizaciji minimalno 3 leta. Na podlagi diplome in pridobljenih izkušenj kandidati izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Za diplomante ostalih smeri strojništva oz. elektro fakultete pa je pogoj dodatno šolanje po PART 66 za pridobitev licence B. Po pridobitvi licence B morajo kandidati izvajati dela letalskega inženirja najmanj 3 leta, šele nato izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Letalski inženirji so častniki in poveljniki posameznih organizacijskih enot v sklopu LETEHE in morajo opraviti šolo za častnike, za čin stotnika štabni tečaj (6 mesecev), za pridobitev majorja in višje čine pa še višje štabni tečaj (1 leto) doma ali v tujini. Stotnik Brauc je opravil višje štabni tečaj Air Command and Staff Collage v ZDA pri USAF, ki traja 1 leto.

Tehniki letalci
Tehniki letalci lahko postanejo letalski tehniki, ki imajo licenco A. Glede na osebne želje, psihološke in fizične sposobnosti ter skladno s potrebami enot nato izberejo kandidate za šolanje za poklic tehnika letalca. Usposabljanje tehnika letalca pripravnika navadno traja sedem mesecev in v celoti poteka v 15. helikopterskem bataljonu (15. HEB) pod vodstvom tehnikov letalcev inštruktorjev. Za pridobitev pooblastila tehnika letalca inštruktorja morajo kandidati izpolniti še zahtevnejše pogoje, in sicer opravljati dolžnost poveljnika oddelka ali njegovega namestnika, imeti civilno licenco B po DEL66, imeti najmanj 1500 ur naleta ter opraviti izpite iz metodike psihologije, sistema vzdrževanja in predpisov.

bell_412.jpg

Licence
Osnovne licence so tipa A, B, C. Za delo na določenem tipu letalnika je potrebno izvesti še šolanje za vpis tipa letalnika v osnovno licenco. Šolanje za tip se opravi pri proizvajalcu letalnika. Šolanje za helikopter AS532AL cougar traja dva meseca, kandidati pa ga opravijo v Eurocopterju v Franciji. Šolanje za helikopter B412 traja štiri tedne pri Bell Textron v ZDA. Šolanje za letalo Pilatus PC-9M traja tri tedne pri firmi Pilatus v Švici.  To so šolanja, ki jih izvedejo šolski centri proizvajalca. Potek šolanja se med proizvajalci bistveno ne razlikuje, razdeljen je na teoretični in praktični del. Šolanje za tip letalnika obsega teoretični del, kjer se pridobijo teoretična znanja o konstrukciji letalnika, pogonskem sklopu, transmisiji in vseh sistemih in napravah, ki so vgrajeni na letalnik. Doberšen del teoretičnega usposabljanja je tudi spoznavanje programa vzdrževanja letalnika in njegove specifike. Praktični del šolanja pa se izvede na 'šolskem' letalniku, ki je na voljo v šolskih centrih. Na 'šolskem' letalniku izvršijo vzdrževalne postopke, razstavljanje, pregled in sestavljanje sklopov, štartanje motorjev in zemeljski test motorjev, testiranje navigacijskih sistemov itd. Podobno se šolajo tudi letalski orožarji, le da je tukaj poudarek na oborožitvi in oborožitvenih sistemih. Najprej pri proizvajalcu oborožitve, kjer se seznanijo s teoretičnimi osnovami oborožitvenega sistema (mitraljez, nosilci bomb) ali eksplozivnimi sredstvi. Nato pa še praktično spoznajo sisteme oz. delo na šolskih eksplozivnih sredstvih. Vsa ta pridobljena znanja doma uporabljajo pri vzdrževanju vojaških letalnikov oz. oborožitvenih sistemov. Skozi proces vzdrževanja se tako zagotavlja visok nivo varnosti letenja.

Stopnje vzdrževanja
Vzdrževanje na prvi stopnji praviloma opravljajo tehniki letalci, z licencami tipa A. To so devni pregledi, predpoletni in popoletni ter 25 urni in 30 dnevni. Na drugi stopnji gre za kompleksnejše preglede, ki so vezani na cikle ali ure letenja. Na tej stopnji sta zahtevani licenci B in C. Petletni pregled bella 412 je najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Ta servis traja tri mesece. Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala Pilatus PC-9 ter PC-6, in servisirajo katapultne sedeže. To delo opravljajo tehniki z licencami B in C. Inženirji pa v glavnem skrbijo za pripravo programov vzdrževanja in načrtujejo vzdrževanja ter tehnološke postopke. Skrbijo tudi za dokumentacijo, nadgradnje, rešujejo tehnične probleme itd. Praviloma imajo licence C.

Vse civilne licence izdaja Direktorat za letalstvo pri Ministrstvu za promet. Na koncu Brauc dodaja: 'Mentorji kandidatom za letalskega tehnika pri izvajanju praktičnega usposabljanja na letalnikih pa so naši najbolj izkušeni tehniki z licencami tipa C.' Vsi, ki jih delo letalskega tehnika ali inženirja zanima se lahko obrnejo neposredno na povelnjika LETEHE, stotnika Roberta Brauca, ki jih bo usmeril na pristojne službe in morda se jim boste prav kmalu lahko pridružili pri njihovem zelo odgovornem, a lepem delu.

Avtor: Borut Podgoršek

Fotogalerija
Video

Usposabljanja za pridobitev posebnih pooblastil se lahko udeležijo tehniki letalci, ki imajo uspešno opravljeno osnovno šolanje za licenco tipa A in vpisan določen tip helikopterja. Usposabljanje tehnikov letalcev se izvaja po programu usposabljanja tehnikov letalcev za zrakoplove SV, potrjenim s strani ministrice dr. Ljubice Jelušič dne 02.04.2009.

Usposabljanje zajema tako teoretični kot praktični del.

Teoretično usposabljanje:
- priprava helikopterja za letenje v specifičnih konfiguracijah,
- redni in izredni postopki,
- osnove meteorologije,
- vizuelni signali sporazumevanja med člani posadke,
- osnove letalske navigacije,
- osnove letalske medicine,
- težišče letalnika.

Praktično usposabljanje (osnovni program):
- redni in izredni postopki,
- navigacijski let, letenje v IFR,
- ILP do 5000ft/1500m – neomejen teren, (Izven Letališki Pristanki),
- ILP do 5000ft/1500m – omejen teren,
- ILP nad 5000ft/1500m,
- nočno letenje - NVG,
- skupinsko letenje – dnevno,
- skupinsko letenje – nočno,
- prevoz potnikov in/ali notranjega tovora,
- letenje na malih višinah,
- desantiranje.

Praktično usposabljanje (posebna pooblastila):
- spuščanje po vrvi,
- izskok padalcev iz helikopterja,
- tehnik letalec - strelec,
- NVG letenje,
- nošenje podvesnega tovora s helikopterjem (konkretni tip),
- gašenje požara z vrečo za gašenje,
- delo z elektromotomim vitlom,
- inštruktor tehnik letalec.

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
• pilatus PC-9 in PC-9M: na 150/300 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur, servisiranje katapultnih sedežev,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
zlin 242 in zlin 143: na 50/100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
turbolet L410: polletni pregled,
bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 400 ur.

Pomemben element zagotavljanja suverenosti vsake države je skrb za neprekinjen nadzor in kontrolo njenega zračnega prostora. Slovenski zračni prostor že sedemnajst let uspešno nadzira 16. bataljon za nadzor zračnega prostora (16. BNZP), ki je od leta 2003 vključen v integrirani sistem zračne obrambe Nata (NATI NADS). Vključenost v NATI NADS pod operativno kontrolo Natovega združenega centra za vodenje zračnih operacij (CAOC-5) s sedežem v Italiji zagotavlja Sloveniji nenehno izmenjavo podatkov o dogajanju v njenem zračnem prostoru z Natom in zaščito z Natovimi prestrezniškimi letali ob morebitnih kršitvah. Kot je povedal poveljnik 16. BNZP major Andrej Jančevski, je 16. BNZP trenutno 90-odstotno integriran v sistem NATI NADS.

Konec leta 2010 bodo zamenjali stara in dotrajana radarja na Ljubljanskem vrhu ter Ledinekovem koglu
16. BNZP je enota SV, ki zagotavlja nenehen nadzor in kontrolo zračnega prostora Slovenije, prenos podatkov o dogajanju v zračnem prostoru uporabnikom ter vodenje zračnih operacij. Enota deluje na štirih lokacijah. Poveljniške naloge opravlja poveljstvo bataljona s sedežem na Brniku, kjer deluje tudi Center za nadzor in kontrolo zračnega prostora (CNKZP). Na Brniku sta nameščeni tudi poveljniško-logistična četa, ki skrbi za popravila in vzdrževanje radarske tehnike, ter radarska četa kratkega dosega, ki je opremljena s tremi premičnimi radarji kratkega dosega EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi
andrej_jancevski.jpgMajor Andrej Jančevski:

Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova
prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji.
radarji EL/M2106 NG. Na Ljubljanskem vrhu in Ledinekovem koglu sta dve radarski postaji, na katerih delujeta radarja dolgega dosega AN/TPS-70 ameriškega proizvajalca Westinghouse. Prvi deluje neprekinjeno že od leta 1992 na Ljubljanskem el_m2106_ng.jpgvrhu, drugi pa od leta 1995 z Oljske gore, od koder so ga leta 2005 premestili na Ledinekov kogel na Pohorju, kjer je imela svoj položaj za elektronsko prisluškovanje že nekdanja JLA. Življenjska doba radarskima sistemoma se izteka, zato v drugi polovici leta 2010 načrtujejo prevzem in zamenjavo sistemov na obeh radarskih postajah s sodobnejšimi ter zmogljivejšimi radarskimi sistemi. »Hkrati bomo z zamenjavo radarjev dolgega dosega znižali visoke stroške zdrževanja in zmanjšali težave pri dobavi rezervnih delov,« je pojasnil poveljnik radarske postaje na Ljubljanskem vrhu nadporočnik Andrej Gerjevič. Nova radarja bosta večja in težja, zato bo treba na postajah prilagoditi vso infrastrukturo, na postaji na Ledinekovem koglu ojačati stolp, na Ljubljanskem vrhu pa povečati obstoječo platformo. Z radarjema dolgega dosega 16. BNZP zagotavlja pokritje celotnega slovenskega zračnega prostora, saj imata radarja doseg 240 navtičnih milj, kar je približno 450 kilometrov, in omogočata spremljanje letečih objektov že približno 150 kilometrov pred slovensko mejo. Radarja dolgega dosega na Ljubljanskem vrhu in Ledinekovem koglu sta v sistem vključena neprekinjeno, razen ko potekajo redna vzdrževalna dela ali ob okvarah. Da bi radarja nemoteno delovala, je po predpisih proizvajalca treba izvajati nujna vzdrževalna dela na vseh elementih radarskega sistema. Na radarjih opravljajo dnevne, tedenske, mesečne, polletne in letne preglede, na podlagi katerih ugotavljajo pravilno delovanje radarja, zaradi polletnih in letnih pregledov pa morajo radar za dlje časa izklopiti.

andrej_gerjevic.jpgNadporočnik
Andrej Gerjevič:

Z zamenjavo radarjev dolgega
dosega bomo znižali visoke
stroške vzdrževanja in zmanjšali težave pri dobavi rezervnih delov.

Zahtevnejša popravila potekajo po letnem načrtu, s čimer preprečijo sočasen izpad zbiranja in pošiljanja radarske slike z obeh radarjev. Obnepričakovani okvari poskuša dežurni radarski tehnik napako najprej odpraviti sam. čŒe pride do težje okvare na sistemu, za popravilo na drugi stopnji vzdrževanja poskrbijo v tehnični delavnici 16. BNZP, če niso uspešni, pa ga popravi proizvajalec. Nadporočnik Gerjevič je razložil, da se največ napak pojavi na primarnem delu radarskega sistema. Popravila drugih sklopov, kot so klimatske naprave, dizelski agregat, transformatorji itn., opravijo s pomočjo zunanjih izvajalcev. Usposabljanje radarskih tehnikov poteka v Sloveniji in tujini, pri čemer je poudarek na delovanju ter vzdrževanju sistema, za kar je treba pridobiti ustrezne licence. Delo na radarski postaji je neprekinjeno in poteka 24 ur na dan v dežurstvih, pri čemer so v izmeni trije pripadniki. Radarski tehnik na postaji opravlja dnevno kontrolo na radarju, spremlja parametre njegovega delovanja, opravlja vzdrževalna dela na sistemu in ob okvari poskrbi za odpravo napake. Druga člana izmene z rednimi obhodi skrbita za fizično varovanje radarske postaje in nadzor delovanja sistema tehničnega varovanja. Pripadniki na radarski postaji, ki opravljajo delo le dopoldan in niso vključeni v nenehno dežurstvo, skrbijo za vzdrževanje infrastrukture na radarski postaji in za logistično podporo, ki obsega oskrbo s hrano, elektriko, dizelskim gorivom itn.

S prenovo radarjev kratkega dosega povečali zmogljivosti in mobilnost
Radarska četa kratkega dosega na Brniku ima nalogo, da z radarji kratkega dosega pokriva tista območja Slovenije, ki jih ne zaznajo z radarskimi sistemi dolgega dosega. čŒeta je opremljena s tremi premičnimi radarji EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi radarji EL/M2106 NG, ki jih uvajajo v operativno uporabo v SV. Na radarju dela devetčlanska posadka, ki skrbi za premik, postavitev, delovanje in varovanje radarskega položaja. čŒlani posadke so usposobljeni za delo operaterja na radarju, imajo pa tudi določeno specialistično znanje o sredstvih zvez, vzdrževanju radarskega sistema, vozil itn. Prenovljeni radarji EL/M2106 NG imajo povečan doseg do 50 kilometrov, lahko

anita_zaloznik.jpgNadporočnica
Anita Založnik:
Večino osnovnih usposabljanj
operaterjev na radarjih kratkega dosega opravimo v četi, usposabljanja za vzdrževanje radarskih sistemov pa pri proizvajalcu v Izraelu.

zaznajo do 60 ciljev v zraku na največji višini približno deset kilometrov. Novi radarji so po modifikaciji tridimenzionalni, kar pomeni, da zaznajo tudi podatke o višini cilja. Prenovljene radarje je mogoče namestiti na stolp mobilne radarske postaje na vozilu, s čimer sta dosežena večja mobilnost in krajši reakcijski čas ter izboljšane opazovalne zmogljivosti. Mobilna radarska postaja omogoča samodejno pošiljanje radarske slike in komunikacijske ter podatkovne povezave. Delo v radarski četi kratkega dosega je predvsem terensko, zato poleg pridobivanja specialističnega znanja o delu operaterja na radarskem sistemu in sredstvih zvez obsega tudi številna terenska urjenja iz individualnih veščin pehotnega vojaka. Kot je pojasnila poveljnica radarske čete kratkega dosega nadporočnica Anita Založnik, večino osnovnih usposabljanj operaterjev na radarju opravijo v četi, usposabljanja za vzdrževanje radarskih sistemov kratkega dosega pa pri proizvajalcu v Izraelu.

ljubljanski_vrh.jpg


V CNKZP stalno 24-urno dežurstvo

V letalski bazi na Brniku deluje CNKZP, ki je od leta 1999 opremljen z  avtomatiziranim sistemom za nadzor zračnega prostora – ASOC, v katerem se zbirajo in obdelujejo podatki o razmerah v zračnem prostoru z različnih radarjev. Sistem ASOC dopolnjuje oprema frequentis za prenos glasovne komunikacije do uporabnikov. V sistem ASOC, ki je v celoti povezljiv in kompatibilen s sistemi, ki jih uporabljajo države članice Nata, se zbirajo podatki z dveh stacionarnih radarjev, osmih premičnih radarjev in dveh civilnih radarjev. ASOC je sistem, ki je namenjen avtomatiziranemu sprejemu,obdelavi in prikazovanju podatkov o dogajanju v zračnem prostoru ter prenosu uporabnikom, to je Natovemu združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5), italijanskemu in madžarskemu centru za nadzor zračnega prostora, centru civilne kontrole zračnega prometa ter po potrebi enotam SV. Od avgusta poteka poizkusna izmenjava podatkov o dogajanju v zračnem prostoru tudi s Hrvaško, potem ko je postala članica zveze Nato. Z opremo ASOC lahko hkrati spremljajo 900 ciljev v zraku, vendar je na območju pokrivanja slovenskih radarjev dolgega dosega v zraku navadno naenkrat največ 150 plovil. Delo v CNKZP, ki zahteva dobro znanje angleškega jezika, saj vse komunikacije potekajo v angleščini, prav tako večina usposabljanj za delo kontrolorjev, poteka v stalnem 24-urnem dežurstvu v izmenah po do 12 pripadnikov, v kriznih razmerah pa bi se število v izmeni podvojilo. CNKZP je razdeljen na enoto za obdelavo radarskih podatkov, ki skrbi za vnos podatkov o cilju, pri čeme

rado_virijant.jpgStotnik Rado Virijant:
V CNKZP imamo 16 pripadnikov, ki so usposobljeni za delo kontrolorja v mirnodobnem času, štirje pripadniki pa so usposobljeni za delovanje v krizi ali spopadu. V enoti imamo tudi 13 usposobljenih kontrolorjev oborožitve.

r je naloga kontrolorja, da pomaga pri združevanju radarskih slik in prepoznava cilje. Operater za prepoznavo uporablja povezavo s civilno kontrolo letenja, od katere dobiva načrte letenja (Flight Plan). Njegova naloga je, da plovilo v sistemu pravilno identificira. Druga enota CNKZP je enota za vodenje oborožitvenih sistemov, ki skrbi za vodenje in navajanje prestrezniških letal v slovenskem zračnem prostoru ter za usklajevanje z raketnimi sistemi zračne obrambe roland 9. bataljona ZO. Delo v CNKZP nadzoruje vodja izmene, ki skrbi za povezavo s centri za nadzor zračnega prostora v Italiji, na Madžarskem in Hrvaškem ter odloča o obveščanju Natovega združenega centra za vodenje zračnih operacij CAOC-5 v Italiji ob morebitnih kršitvah slovenskega zračnega prostora. V izmeni sta tudi sistemska administratorja za vzdrževanje računalniškega in informacijskega sistema. Osnovno usposabljanje pripadnikov enote za obdelavo radarskih podatkov CNKPZ poteka v enoti, za nadaljnjo usposabljanje pa uporabljajo madžarski center za nadzor zračnega prostora v Vespremu. »Na Madžarsko smo do zdaj poslali 16 pripadnikov, ki so usposobljeni za delo kontrolorja v mirnodobnem času, štirje pripadniki pa so usposobljeni za delovanje v krizi ali spopadu. Usposabljanja pripadnikov enote za vodenje oborožitvenih sistemov potekajo v Italiji v obliki tečaja za pridobitev licence za vodenje prestreznikov, ki traja 11 mesecev. Zdaj imamo 13 usposobljenih kontrolorjev oborožitve,« je pojasnil poveljnik CNKZP stotnik Rado Virijant in dodal, da v okviru sistema NATINADS opravljajo tudi vadbene polete (T-scramble) italijanskih lovcev v slovenskem zračnem prostoru trikrat na mesec, s čimer preverjajo delovanje sistema nadzora in kontrole zračnega prostora ter usposobljenost kontrolorjev za obdelavo radarskihpodatkov ter oborožitve za spremljanje in navajanje prestreznikov na domnevne kršitelje zračnega prostora, ki jih simulirajo s preleti letal SV pilatus PC-9M z vojaškega letališča v Cerkljah ob Krki. Usposabljanju in preverjanju usposobljenosti ter delovanja CNKZP so namenjene tudi Natove vaje, kot so AD TRAC, EWFIP, Noble Aspect in druge, na katerih vsako leto sodelujejo kontrolorji iz CNKZP.

Prestrezanje kršiteljev zračnega prostora z Natovimi lovci iz Italije
CNKZP intenzivno sodeluje s civilno kontrolo zračnega prostora Slovenije, s katero si neprestano izmenjuje radarsko sliko o dogajanju v slovenskem zračnem prostoru. Od civilne kontrole letenja redno dobiva načrte letenja (Flight Plan) z vsemi podatki o preletu letal čez Slovenijo. čŒe plovilo leti skladno z načrtom, letalo le evidentirajo. čŒe bi neidentificirano letalo kršilo slovenski zračni prostor, bi po postopku varovanja vojaška kontrola pri civilni preverila, ali ima podatke o letu, saj bi do kršitve lahko prišlo zaradi spremenjene smeri leta, časovne prestavitve leta ali neprimernega vremena. čŒe o tem ni obveščena tudi civilna kontrola prometa, se Natovem združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5) v Italiji posreduje podatek o kršitvi, na podlagi katerega sprožijo postopek alarmiranja, ki obsega odločitev za dvig stopnje pripravljenosti prestezniških letal in izdajo povelja za njihov vzlet. »Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji. Prestrezniška letala morajo najpozneje v 15 minutah po izdaji povelja vzleteti z letališč,« je povedal poveljnik 16. BNZP major Andrej Jančevski. Za navajanje letal do italijansko-slovenske meje skrbi italijanski center za kontrolo zračnega prostora, po prestopu v slovenski zračni prostor pa so predana kontrolorjem oborožitev CNKZP, ki poskrbijo za njihovo usmerjanje in navajanje do morebitnega kršitelja slovenskega zračnega prostora. Prestrezniki najprej vizualno identificirajo letalo, kar pomeni, da najprej ugotovijo, kakšen je cilj in kakšne namen ima. Na tej podlagi zagotovijo prisilen pristanek, spremstvo letala zunaj zračnega prostora Slovenije, vrnitev letala v bazo ali v skrajnem primeru sestrelitev letala, za kar je nujna predhodna odobritev ministra za obrambo oziroma njegove pooblaščene osebe.

16th Air Space Surveillance Battalion controls Slovenian air space
An important element when providing the sovereignty of each country is continuous surveillance and control of its air space. Slovenian air space has for 16 years been successfully controlled by the 16th Air Space Surveillance Battalion which, since 2003, has been integrated into the NAT O Integrated Air Defence System (NATI NADS). Its integration into the NATI NADS system under the operational control of the NAT O Combined Air Operation Center Five (CAOC-5), based in Italy, provides Slovenia with a constant exchange of data on the situation in its air space with NAT O, as well as with protection provided by NAT O interceptor aircrafts in the event of potential airspace violation. Commander of the 16th Air Space Surveillance Battalion, Major Andrej Jančevski says the Battalion is currently 90 percent integrated into the NATI NADS system.

Zgodovina 16. BNZP in naloge

Besedilo: Marko Pišlar
Fotografije: Bruno Toič

Revija Slovenska vojska, Leto XVII, 23. 10. 2009, številka 16

Koledar objav

« December 2019 »
Pon Tor Sre Čet Pet Sob Ned
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31