Sierra5.net
slovenski letalski portal
Enciklopedija letalstva (575)
Že od tedaj, ko se je človek postavil na noge in vzravnal hrbtenico, je začel razmišljati o tem, kako bi si skrajšal razdalje. Sanje so bile velike. Od naprav, ki bi mu skrajšale razdalje po zemlji, prek naprav na vodi pa vse do razmišljanj o napravah, ki bi letele kot ptice. Vrhunec razmišljanja pa je bil navpični vzlet. Mnogo let je minilo, da so se sanje uresničile.
Skozi vso zgodovino so bile sanje o letenju dovolj močne, vendar pa je bila tehnologija večni problem. Eden največjih letalskih sanjačev in izumitelj Igor Sikorsky je v svoji avtobiografiji takole opisal tehnološke probleme: Najprej je treba doumeti aerodinamiko in rešiti problem vertikalnega toka, ki drži letalno napravo v zraku. Rešitev drugega problema je nakazal izum motorjev z notranjim zgorevanjem. Zatem sledijo problemi primernih materialov, ki bi povezali rotor, motor, pilota in koristni tovor. Naslednje je vprašanje stabilnosti in krmarljivosti. Ko so letalne naprave že poletele, so se pojavile nove težave s tresljaji in hrupom, kar negativno vpliva na zgradbo letalnih naprav, članov posadk in nenazadnje na okolico. Na ta vprašanja še dandanes ni dokončnih odgovorov. Še celo več, postavljajo se nova, ki potiskajo voz razvoja letalnih naprav naprej.
Pa se vrnimo daleč nazaj, v čas, ko so Kitajci doživljali svoj kulturni razcvet. To je bilo obdobje nekako štiristo let pred našim štetjem. Tedaj so proučevali in izdelovali prve leteče naprave, ki pa niso bile namenjene letenju, ampak igranju. Vendar so se od tu črpale ideje, kako leteča semena, ki letijo vertikalno, povečati in prirediti tako, da bi se z njim dalo poleteti.
Minilo je skoraj dva tisoč let, ko so se pojavile prve pisne zamisli o tem, kako poleteti vertikalno. Leta 1483 je Leonardo da Vinci objavil svojo idejo letečega vijaka, ki ga je zasnoval na podlagi ladijskega vijaka. Poleg skice je napisal tudi besedilo, ki govori, da je narisani objekt zračni vijak, ki se vrti in prodira skozi zrak. Napisal je tudi nekakšen tehnološki postopek, v katerem govori, da se letalna naprava lahko naredi iz lesa, vrvi in lanenega platna.
Četudi pa je da Vinci sanjal tudi o motorjih, turbinah, zobnikih, ni razmišljal, da bi v svoj leteči vijak vgradil pogonski agregat, kaj šele, da bi razmišljal o vrtilnih momentih, ki jih povzroča zračni vijak.
Zelo znan po svojem delu je tudi Sir George Cayley, ki se je zgledoval po Kitajcih in je ob koncu 18. stoletja izdelal kar nekaj uspešnih vrtečih se modelov. Z njimi je proučeval aerodinamične sile na vrtečih se krilih. Veliko je tudi pisal in postavil temelje današnji aerodinamiki. Leta 1843 je izdal delo, v katerem je do potankosti predstavil zamisel o letalni napravi z navpičnim vzletom, poimenovano »Aerial Carriage«.
V zgodnjih šestdesetih letih 19. stoletja pa se prvič pojavi ime helikopter. Francoz Ponton d'Amécourt, ki je izdelal in tudi preizkušal kar nekaj letalskih modelov, jih je poimenoval hélicoptres (beseda je grškega izvora in pomeni spiralno krilo oziroma pero). Leta 1863 je izdelal s parnim motorjem gnan helikopter, ki pa žal ni imel dovolj moči za vzlet. D'Amécourt je s tem naredil še en korak naprej pri razvoju letalnih naprav in dal marsikateremu sanjaču tistega časa idejo o novih letalnih napravah, vendar pa je ravno pretežak parni agregat nekoliko zavrl nadaljnji razvoj helikopterjev.
Nov korak naprej je konec 19. stoletja napravil Thomas Alva Edison, ki je poskušal poleteti z majhnim helikopterskim modelom. Za pogon si je najprej izbral motor, ki je bil predhodnik batnega motorja in ga je poganjala zmes smodnika in bombaža. Kasneje je motor zamenjal z elektromotorjem in z njim naredil kar nekaj uspešnih lebdenj. Uspehu sta botrovala lažji pogonski agregat in rotor z večjim premerom, ki ga je Edison leta 1910 patentiral. Dosegel pa ni samo uspeh, pojavila se je nova težava, trdnost krakov.
Brata Wright sta s svojim prvim letalskim poletom v začetku 20. stoletja pospešila razvoj helikopterjev. Samo štiri leta kasneje, leta 1907, je Francoz Paul Cornu izdelal prvi helikopter, ki je v zrak ponesel človeka. Letalno napravo je predstavljala palična konstrukcija, na kateri sta bila primerno uležajena dva rotorja s po dvema togo vpetima krakoma. Rotorja sta se vrtela vsak v drugo, prvemu nasprotno smer in s tem rešila vprašanje vrtilnega momenta. Napravo je poganjal bencinski motor, moč pa se je z motorja na rotor prenašala z jermenskim pogonom. Naprava je imela tudi zametke krmilne naprave, ki sta jo predstavljali majhni krilci, postavljeni navpično pod rotorjema. Istega leta sta prav tako Francoza, brata Breguet, izdelala letalno napravo, ki je ponesla v zrak človeka, in jo poimenovala Giroplane. Naprava je imela podobne težave kot Cornuvova.
V carski Rusiji sta dve leti kasneje Boris Jurijev in Igor Sikorsky povsem neodvisno zgradila koaksialno letalno napravo, ki pa ni nikoli poletela. Imela je prešibek motor in preveč vibracij. Leta 1912 sta se ponovno lotila konstruiranja letalske naprave, ki je bil že nekoliko bolj podobna današnjim helikopterjem. Imela je močnejši motor, en glavni rotor in enega repnega. Tudi ta naprava ni nikoli poletela, a je pomenila še en kamenček v mozaiku razvoja helikopterjev, kajti tu se je prvič omenjala ideja o cikličnem nastavljanju korakov rotorja, podobno kot to srečamo na današnjih helikopterjih. Neuspeh je Sikorskega tako prizadel, da se je preusmeril in postal uspešen konstruktor letal. V carski Rusiji pa se je s koaksialnimi helikopterji, vendar manj uspešno, ukvarjal tudi profesor Žukovski, bolj znan kot teoretik na področju vzgona letalskega krila.
Med pionirje helikopterskega razvoja lahko uvrščamo tudi Danca Jensa Ellehammerja, ki je leta 1914 izdelal koaksialno napravo. Na rotorju, ki ga predstavljata dva aluminijasta obroča, je bilo pritrjenih po šest relativno kratkih krakov. Na spodnji obroč je bila pritrjena tkanina, ki je služila kot padalo, če je vse skupaj odpovedalo. Podobno kot v primeru Jurjeva in Sikorskega je imel sistem vgrajeno eno izmed zgodnjih cikličnih naprav, s katero naj bi pilot krmilil. Naprava je sicer nekajkrat odskočila od tal, vendar nikoli vzletela.
V istem času sta v ZDA veliko pionirsko delo opravila oče in sin Emile in Henry Berliner, ki sta se ukvarjala z letalnimi napravami z enim in koaksialnim rotorjem. Prijavila sta tudi nekaj patentov, vendar podatkov o izgradnji teh naprav ni. Pač pa je zanimiva naprava, ki sta jo leta 1920 predstavila na letališču College Park - letalna naprava, katere trup je letalski, prav tako rep, na katerem so vertikalni in horizontalni stabilizator ter pomožen rotor, katerega os vrtenja je postavljena vertikalno. Namesto kril ima nastavke, na katere sta uležajena dva vertikalna rotorja. Letalna naprava se je krmilila z nagibanjem gredi glavnih rotorjev. Avtorja sta jo poimenovala »helikoplane«.
Oče in sin Berliner sta močno vplivala na Britanca Louisa Berennana, ki je konec dvajsetih let in v začetku tridesetih izdelal letalno napravo. Imela je zelo velik premer glavnega rotorja, ki sta ga gnala dva propelerja na koncu krakov. S tem se je pojavil še en način, kako premagati vrtilni moment. Naprava je sicer nekajkrat poletela, a se na koncu polomila, tako da je Berennan opustil razvijanje helikopterjev in se posvetil avtogiru. Sočasno je svojo letalno napravo preizkušal v Španiji in Franciji živeči Argentinec Raul Peskara. Poizkuse je izvajal z dvojnim koaksialnim rotorjem, ki je vsega skupaj štel 20 profiliranih krakov, togo vpetih v rotor. Peskara je že dodobra razvil ciklično komando in začel uvajati mehanizem za kolektivno spreminjanje korakov, s katerim je kompenziral vrtilni moment. Prva verzija naprave je imela prešibak motor in ni nikoli poletela. Kasnejši poskusi so bili bolj uspešni, a so se vedno končali z resno poškodbo naprave, kar je botrovalo, da je bil projekt opuščen.
Ruski izseljenec v ZDA Georges de Bothezat pa ni prekinil razvoja svoje uspešne letalne naprave zaradi neuspehov, ampak zaradi »perspektive« avtogirov. Naprava, katere soavtor je bil Ivan Jerome, je naredila kar nekaj uspešnih poletov. Tudi sama zasnova ni bila slaba. Imela je dva glavna rotorja, ki sta bila postavljena na koncih trupa. Napravo je bilo moč krmiliti s spreminjanjem kolektivnega in hkrati cikličnega koraka rotorja.
Konec tridesetih je na Nizozemskem izvajal poskuse von Baumahauer. Z obliko letalne naprave se je že zelo približal obliki današnjih helikopterjev. Konstrukcija je bila palična. Naprava je imela enojni glavni rotor in repni rotor za kompenzacijo vrtilnega momenta, ki sta ju ločeno poganjala dva motorja. Glavni rotor je imel členkasto vpeta dva kraka, ki sta bila med seboj povezana z žico, da je bilo nihanje krakov v smeri gor-dol usklajeno. 
Krmiljenje naprave je bilo izvedeno prek nagibne plošče in ciklične komande. Težava je bila v tem, da glavni in repni rotor nista bila med seboj usklajena, zato so bile velike težave s upravljanjem naprave.
Ti poskusi so za tisto obdobje predstavljali vrhunec raziskav na področju vertikalnega vzleta. Vendar pa je pravi čas za prave, uporabne helikopterje šele prihajal, medtem ko je razvoj letal doživel že pravi razmah. Letala so postajala vse večja in vse bolj zmogljiva in tudi idej je bilo vse več in več. Tako je v koncu tridesetih Špancu Juanu de la Ciervi padla ideja o novi letalni napravi, imenovani avtogir.
Doba avtogirov
Avtogiri so predstavljali nekakšen desetletni odmor pri razvoju helikopterjev, so pa prinesli vir novih dejstev s področja aerodinamike in upravljivosti vrtečih se kril. Njihov uspeh je vlil nov raziskovalni navdih novodobnim načrtovalcem helikopterjev.
Največji napredek pri razvoju avtogira je dosegel de la Cierva, ki je na svoje klasično letalo postavil prosto vrteči se koaksialni rotor in ga zaradi prevelikih medsebojnih motenj zamenjal z enojnim. Rotor se je poganjal s pomočjo avtorotacije, ki je nastala zaradi letenja avtogira skozi zrak. Ker je bil avtogir prva leteča naprava z rotorjem, so se sprva pojavile težave z vzdolžno stabilnostjo plovila. De la Cierva je kmalu spoznal, da brez vetrovnikov ne bo šlo, zato je blizu Madrida postavil dva vetrovnika, kjer je sistematično raziskoval aerodinamiko in kinematiko rotorjev. Ugotovil je, da je vzrok vzdolžne nestabilnosti v različnih hitrosti dotoka zraka na krak rotorja zaradi letenja rotorja oziroma avtogira.
Težavo je de la Cierva odpravil s členkastim vpetjem krakov v glavo rotorja, s čimer je bilo omogočeno prosto gibanje krakov gor-dol, kar je povzročilo izenačitev vzgona po celi površini rotorja in povečalo vzdolžno stabilnost. De la Ciervov izum je seveda približal letalo helikopterju, a ni posegel v njegovo bistvo. Res da so bile vzletno-pristajalne površine za avtogire precej krajše od letalskih, vendar avtogir ni mogel vzleteti in pristati vertikalno. Večja slabost kot pristanki so bili vzleti, ki niso bili vedno uspešni. Bili so prava loterija. Avtogir je pri povečevanju vzletne hitrosti poskakoval kot žaba.
De la Ciervovo delo je na področju avtogirov v sredini štiridesetih dopolnjeval Hafner. Domislil se je, da bi rotor avtogira pognal kar na zemlji. Poskus je bil uspešen, Ni bilo več poskakovanja in vzleti so postajali vse bolj zanesljivi. Hafner tudi ni več uporabljal de la Ciervovega mehanizma, ki je nagibal os rotorja, ampak je prek nagibne plošče nagibal samo ravnino vrtenja rotorja (tak sistem nagibanja je v uporabi še danes).
S tem izumom Hafner še ni izdelal helikopterja, je pa pomenil spodbudo pri nadaljnjem razvoju helikopterjev.
Prvi uspehi helikopterjev
Prvi večji omembe vreden uspeh pri razvoju helikopterjev sta v letih 1930-36 doživela Francoza Louis Breguet in René Dorand. Na sliki je prikazan helikopter iz leta 1935, ki ima koaksialen rotor. Kraka sta na rotor pritrjena členkasto. Vrtilni moment se je kompenziral zaradi različnih kolektivnih korakov rotorjev. Za krmiljenje se je uporabljala ciklična in kolektivna komanda, ki je prek nagibne plošče krakom spreminjala kolektivni in ciklični korak. Z napravo so takrat podrli časovni (62 minut) in dolžinski (44 km) rekord. Izveden je bil tudi prvi pristanek s pomočjo avtorotacije, ki se je končal s poškodovanjem naprave. Delo pri tem projektu se je zaradi bližajoče se vojne prekinilo.
Leta 1936 je Nemec Heinrich Focke ob pomoči Georga Wulfa in Gerda Achgelisa predstavil izdelek z imenom FW-61. To je bil helikopter, katerega trup, rep in podvozje so bili letalski, namesto kril pa je imel dva nasproti vrteča se rotorja. Krmarljivost je zagotavljal mehanizem, ki je prek nagibne plošče krakom spreminjal ciklični korak. Gibanje helikopterja po vertikalni smeri pa ni bilo zagotovljeno s kolektivnim korakom, pač pa s spreminjajočimi obrati rotorjev. FW-61 je prvi izvedel avtorotacijski pristanek brez poškodbe, letel je na vrhuncu 3300 m, maksimalna hitrost je bila 75 vozlov in maksimalna razdalja 80 km. Bil je pravi propagandni material za nemško vojaško »mašinerijo« in dobra osnova pri razvoju helikopterjev povojne Sovjetske zveze.
Med drugo vojno se je spet lotil razvoja helikopterja, tedaj že kot Američan, Igor Sikorsky. Njegov prvi, leta 1940 izdelani projekt je bil VS-300. Imel je en glavni in dva pomožna repna rotorja, ki so zagotavljali navpične manevre. Na repu je imel še tri vertikalne rotorje, ki so zagotavljali prečno in vzdolžno krmarljivost in stabilnost.
Njegov naslednji poskus je bil VS-300A, ki je od prejšnjega modela ohranil le še glavni in pa en vertikalni repni rotor, ki je s spreminjanjem koraka zagotavljal smerno stabilnost. Smerno krmarljivost in krmarljivost po hitrosti je zagotavljal ciklični mehanizem, ki je spreminjal nagib samo ravnini vrtenja krakov in ga poznamo še danes. Prav tako kot tudi danes, so se vertikalni manevri izvajali s pomočjo kolektivnega mehanizma. Model VS-300A ni bil zadnji projekt Sikorskega. Že leta 1941 je izdelal nov model in ga poimenoval R-4, leta 1943 pa še zmogljivejšega R-5, ki je imel dva sedeža in veliko boljše lastnosti kot predhodnik. Leta 1946 je podjetje Westlad Helicopters v Veliki Britaniji po licenci prvič izdelalo helikopter Sikorskega z oznako WS-51 in s tem se je začelo obdobje dveh velikih proizvajalcev, ki še dandanes izdelujeta uspešne modele helikopterjev.
Sikorsky v ZDA ni bil sam pri razvoju helikopterjev. Veliko konkurenco so predstavljali Frank Piasecki, Charles Kaman in Arthur Young. Slednji je veliko truda vložil v razvoj zelo uspešnega rotorja, poimenovanega »teetering rotor«. Poskuse je izvajal z električnim modelom. Na gred rotorja je na en očesni ležaj vpel dva kraka in pravokotno postavil vzvodno palico z utežmi na koncih. Vzvodna palica je bila direktno povezana z mehanizmom za spreminjanje koraka. Če je rotor vznemirila motnja, je na vzvodno palico z utežmi začel delovati giroskopski efekt, ki je rotor postavil v začetno, ravnovesno lego. Tak način stabilizacije rotorja je zelo enostaven in učinkovit, zato se je Young leta 1942 odločil izdelati prototip (Bell-300), s katerim je leto kasneje tudi uspešno vzletel. Prototip je po nekaj testnih letih in izboljšavah preimenoval v Bell-47, to pa je bil prvi helikopter, ki so ga priznale civilne letalske oblasti; doživel je pravi poslovni uspeh, podobno kot njegov naslednik Bell-206, znan tudi po imenu jetranger.
Prvi helikopter, ki ga je leta 1943 preizkusil Piasecki, je bil "helikopterček" PV-2. Razvil ga je z izkušnjami, pridobljenimi pri delu na področja avtogirov. Vendar je ta model in tudi kasnejši zahteval veliko vzdrževanja, zato se je Piasecki preusmeril, leta 1943 ustanovil firmo ter pričel izdelovati večje helikopterje s tandemskima rotorjema. Zaradi specifičnega trupa so dobili vzdevek »leteče banane«. Helikopter je bil zelo velik, močan, vendar še vedno nezanesljiv. Piaseckijevo firmo je leta 1952 prevzela firma Vertol in izdelala bolj uspešno verzijo tandemskega helikopterja, Vertol-107, kasneje pa še modela CH-46 in CH-47. Danes firma Vertol (od leta 1956) deluje pod okriljem firme Boeing Helicopters.
Kaman je svoje helikopterje preizkušal s tako imenovano poševno konfiguracijo rotorjev, znano kot sinhropter. Gre za helikopter, ki ima dva sinhronizirano, nasproti vrteča se rotorja, katerih osi sta postavljeni pod kotom. Svoj prvi model je poimenoval K-125A in z njim poletel leta 1947. Zanimiva je naslednja verzija Kamanovih helikopterjev, ki jih prvič v zgodovini helikopterjev poganja turbogredni motor. Kaman je z naslednjimi modeli prešel h klasični konfiguraciji helikopterja (en glavni in en repni rotor), a se je z zadnjo uspešnico leta 1991 na tržišču spet pojavil z sinhropterjem, modelom K-max.
Lahko bi rekli, da so zgoraj opisani avtorji s svojimi letalskimi napravami pionirji helikopterskega razvoja. Postavili so trdne temelje današnji helikopterski industriji. Na vprašanje, ali bo helikopter vsaj toliko dobra letalna naprava kot letalo, je Sikorsky dejal, da helikopter nikoli ne bo tako dobra naprava kot letalo in da tudi letalo nikoli ne bo zmoglo tega, kar zmore helikopter. Jaz bi še dodal, da niti helikopter ne zmore tega, kar zmore letalo. Ali pač?
Prvi človek, ki je letel z nadzvočno hitrostjo, je bil Chuck Yeager. Izurjeni vojaški pilot je s pomočjo B-29, ki je njegovo letalo Bell X-1 poneslo na višino 6000 m, 14. 10. 1947 dosegel hitrost zvoka. Sledila so mu serijsko izdelana lovska letala F-100 super sabre in F-104 starfighter. Konec petdesetih let je bila zahtevana hitrost za prestreznike dosegla machovo število 2.
Ti naj bi po prejetem alarmu v desetih minutah dosegli nasprotnikove bombnike. Nastajala so letala tretje generacije MiG-21, Mirage III, lightning F.1A in mnoga druga. Razvoj prestreznikov in njihova uporaba je bila zelo draga. Prestreznik F-106 je bil kar desetkrat dražji od F-86. Vojska se je zato usmerila tudi v razvoj raket. Rakete zrak – zrak in zemlja – zrak so spremenile taktiko bojevanja, saj nasprotnika ni bilo več potrebno videti, da bi ga sestrelil.
To je na svoji koži občutil tudi pilot vohunskega letala Lockheed U-2 Gary Powers. Sovjeti so ga maja 1960 sestrelili z višine 22 km. Powers se je izstrelil iz letala in končal v rokah Sovjetov, ki so ga po pogajanjih predali ZDA. Hladna vojna je dosegla vrhunec 1962 leta, ko so Sovjeti gradili izstrelišče raket srednjega dosega na Kubi. Tam so sestrelili tudi drugo letalo U-2 in pilot tega letala je postal tudi edina žrtev hladne vojne, ki bi lahko terjala smrt milijonov ljudi. Plod hladne vojne je tudi Lockheedovo strateško izvidniško letalo SR-71 blackbird.
Black bird velja za najhitrejše in najvišje leteče letalo s posadko na svetu. Ameriški izvidnik je dosegel hitrost 3529,56 km/h in višino 30 km. SR-71 je sicer zbir vrhunske tehnologije, ki jo zaokrožuje radarska neopaznost
(stealth). Ta lastnost pa je postala ključna pri izdelavi vseh sodobnih vojaških letal zadnjih generacij (F-117, B-2, F-22, JSF F-35).
Vse to pa ne bi bilo mogoče brez razvoja vojaške tehnologije, ki so jo več kot uspešno uvajali tudi v civilno uporabo. V sredini sedemdesetih let so namreč v lovce, kot sta F-14 tomcat in F-15 eagle, vgradili veliko elektronike, ki je pilotom omogočala lažje delo. Razvoj sodobnih konstrukcijskih materialov pa je konstruktorjem omogočal dosegati nemogoče.
To je bilo obdobje, ko so nastajala najimenitnejša bojna letala, ki še danes predstavljajo hrbtenico vojnih letalstev. Težko bi našteli vse, še težje pa se je odločiti, katerih ne bi. Tu so torej harrier, F-16, F-18, tornado, mirage 2000, MiG-29, Su-27, gripen, radarsko slabo opazen F-117, F-22 in nenazadnje eurofighter.
V operativno uporabo prihaja tudi skupni lovski bombnik JSF F-35, ki naj bi bil po napovedih verjetno zadnje zahodno bojno letalo s posadko. Brezpilotna letala (UAV) danes že uporabljajo v različne namene, medtem ko bojna brezpilotna letala (UCAV) šele preskušajo. Sodobna tehnologija je torej pregnala človeka od tam, kamor si je pred sto in več leti tako močno želel priti.
Razvoj v civilnem letalstvu je bil seveda vzpodbujen z razvojem vojaškega letalstva. Letala z turbovijačnimi motorji so zamenjevala starejša letala z batnimi motorji. Ta letala so bila hitrejša in udobnejša. Angleži so razvili Vickers Viscounta, Bristol Britannio in Vickers Vanguarda. Lockheed pa je zgradil Model 188 electro. Sovjeti na drugi strani so leta 1957 začeli leteti s Tu-114, ki je bil ta čas največje potniško letalo na svetu s 170 sedeži in doletom 8800 km.
Vzporedno je tekel razvoj letala z turboreakcijskimi motorji. Spet so prednjačili angleži in kot prvi na svetu predstavili civilno potniško letalo gnano s turboreakcijskimi motorji. Izdelali so ga pri de Havillandu in ga poimenovali D.H. 106 comet. Aerodinamično 'čist' in z motorji vgrajenimi v krilo je predstavljal revolucijo v oblikovanju letal.
Poletel je 1952 leta vendar je bil deležen treh nesreč s smrtnimi izzidi, zato so ga leta 1954 za štiri leta umaknili iz prometa. Na njem so izvedli več konstrukcijskih izboljšav, medtem pa je sovjetski Tu-104 (sicer predelani bombnik Tu-16 postalo edino operativno potniško letalo z reakcijskim pogonom. Ko se je comet vrnil v promet ga je že prehitel Boeing z letalom B707, ki je prepeljal dvakrat toliko potnikov kot comet in letel s hitrostjo 960 km/h.
Čas potovanja med ZDA in Evropo se je skrajšal skoraj za polovico. Francozi so leta 1959 predstavili Sud Aviationovo caravello, Angleži pa leto kasneje tudi BAC 111.
To so bila za tiste čase precej velika letala, ki jih je bilo težko napolniti, zato so začeli izdelovati manjša - danes bi jim rekli regionalna - letala. Prej skoraj odpisani Douglas je prišel 1966 leta na trg z zelo uspešnim letalom DC-9. Sledil mu je Boeing B737, ki je do danes postalo eno najuspešnejših potniških letal. Število potnikov se je skokovito povečevalo, hitrost potniških letal pa se je v tridesetih letih obstoja skoraj potrojila in dosegla 960 km/h. Pred civilnim letalstvom je stal nov cilj. Leteti s hitrostjo višjo od zvočne. Izziva so se lotili tako na vzhodu kakor na zahodu.
Angleži in Francozi skupaj so razvili in zgradili prvo nadzvočno letalo concord(e). Sovjeti so podoben projekt Tu-144 uspešno pripeljali do prvega vzleta le nekaj mesecev pred vzletom concorda. Američani so projekt nadzvočnega potniškega letala začeli nekoliko kasneje, a zato toliko bolj veliko potezno.
Boeingov nadzvočni ptič B2707 naj bi bil enkrat večji od concorda in naj bi letel s trikratno hitrostjo zvoka. Zaradi tehničnih in finančnih težav ter okoljevarstvenih pritiskov so projekt odpovedali. Concorde je uspešno letel do junija 2000, ko je strmoglavil v bližini Pariza. Doba nadzvočnega potniškega letenje se je končala oktobra 2003 z zadnjim pristankom British Airwaysovega concorda na londonskem letališču Heathrow.
Boeing je medtem razvil prvo širokotrupno potniško letalo s 416 sedeži Boeing B747 in začel dobo množičnih potovanj. Sledila sta mu Lockheed z tristarom in McDonald Douglas z DC-10. V Evropi so 18. decembra 1970 ustanovili Airbus, ki je s potniškim letalom Airbus A300 postal največji tekmec Američanom.
Airbus je uvajal nove tehnologije in na trg sredi osemdesetih prišel s prvim 'fly-by-wire' letalom Airbus A320, ki je imel tudi 'steklen' kokpit. Boeing mu je z enako tehnologijo sledil šele leta 1995 z letalom Boeing B777. Danes Airbus prevzema vodilno vlogo na področju velikih potniških letal, katerega vrhunec je operativna raba Airbusa A380, ki je največje potniško letalo na svetu. A380 bo sprejel vsaj 555 potnikov, prvič je poletel 27. aprila 2005. Med preizkušanji se je izkazalo, da so na letalu konstrukcijske napake in dobava se je zavlekla za dve leti (2007).
Boeing se na drugi strani trudi z različnimi projekti (sonic cruiser in B787), ki so predvsem odgovor na Airbusov izziv. Projekt obzvočnega letala sonic cruiserja je neslavno končal že pred leti, medtem ko je B787 dreamliner prava uspešnica.
Airbus je v letu 2006 predstavil konkurenčno letalo dreamlinerju A350 XWB. Prvič je v komercialnem prometu v barvah Qatar Airways poletelo 15. januarja 2015 med Doho in Frankfurtom. Za njegov razvoj so porabili več kot 13 milijard evrov. Airbus je zaradi napovedanih zamud pri dobavi A380 zabredel v precejšnje težave. Soočajli so se z največjo krizo po ustanovitvi podjetja, saj so letalske družbe odhajale h konkurenci, z njimi pa tudi finančna sredstva. Po dobavi prvega A380 Singapore Airlines oktobra 2007 in A350 leta 2014 se Airbusu obetajo lepši časi. Njihov paradni konj še vedno ostaja družina letal A320neo. Julija 2018 so predstavili tudi A220-300, ki je nekdanje Bombardierjevo letalo CS300.
Po prvi svetovni vojni letala niso našla pravega mesta. Države so večinoma podpirale razvoj cestne in železniške infrastrukture in letalstvo se je kmalu znašlo v veliki krizi. To so v ZDA prebrodili z vladnimi subvencijami, ki so spodbujale prevoze pošte, tovora in nenazadnje potnikov. Subvencije v letalski industriji so se še danes obdržale v veliki večini držav. Razvoj je šel tudi v smeri zračnih ladij – cepelinov, ki so prevažali potnike. Zgodba o množični uporabi cepelinov se je zaključila leta 1937, ko je med pristankom v Lake Hurstu pri New Yorku eksplodiral in zgorel LZ129.
Vojaške bombnike so na veliko predelovali v potniška letala, ki pa zaradi hrupa motorjev, tresljajev, neudobja in še česa med potniki niso bila najbolje priljubljena. Francozi so tako v potniško različico predelali Farmanovega F60 goliatha, ki je lahko ponesel 12 potnikov in bil v uporabi od leta 1919 naprej. Razvoj vojaških letal v Nemčiji je po vojni zaradi mirovne pogodbe zastal, toda že leta 1926 so Nemčiji dovolili civilno letalstvo. Ustanovili so letalsko prevozniško družbo Lufthansa, ki se je hitro razvila v veliko podjetje s številnimi letalskimi linijami. Poleg te dejavnosti so družbo izrabili še za pripravo vojnega letalstva. Na čelu Lufthanse je bil Erhard Milch, kasnejši maršal letalstva in Göeringov namestnik. V Rusiji v Lipecku je bila ustanovljena visoka šola za nemške letalce. Tako je nastalo jedro Luftwaffe. Nemške tovarne so razvijale nove tipe letal za potniški promet, ki pa so bili konstruirani tako, da so jih brez težav uporabili tudi kot bombnike.
Lep primer sta He-111 in Ju-52. Junkers je že leta 1919 izdelal popolnoma kovinsko letalo F-13, ki je bilo prvo namensko zgrajeno potniško letalo. Proizvodnja tega letala je tekla do leta 1932, ko so jo zaključili s 322 izdelanimi letali. Letalo je poganjalo več različnim motorjev z močjo od 119 do 231 kW.
Med prvo in drugo svetovno vojno je prvi samostojni prelet Atlantika z letalom posatal eden najodmevnejših dogodkov. Charles Lindberg je z letalom Spirit of St. Louis za 5760 km dolg polet med New Yorkom in Parizom potreboval 33 ur in pol. To se je zgodilo 21. maja 1927 in Američani so po bratih Wright ponovno prevzeli glavno pobudo v izgradnji letal.
Bill Boeing in Donald Dauglas sta v svojih podjetjih začela z izgradnjo potniških letal. Začela se je zlata doba potniških letal. Med legende tistega časa sodijo B 247, B 307 stratoliner, DC-3, DC-6, FW 200 condor in še mnoga druga letala. Z naraščanjem letalskega prometa so nastali zametki kontrole letenja in letalskih družb v današnjem smislu. Začetek druge svetovne vojne je prekinil izdelavo civilnih letal, ki so jih v večini primerov predelali v vojaška transportna letala.
Letala druge svetovne vojne so bila praviloma enokrilniki iz kovinskih materialov, brez povezovalnih jeklenih žic in opremljeni z zmogljivejšimi motorji (do 735 kW). Letalski inštrumenti so pilotom že omogočali letenje v vseh vremenskih pogojih. Vihra vojne je zajela ves svet in dosegla vrhunec z bombardiranjem Hirošime 6.avgusta1945. Bombnik B-29 superfortresses z imenom 'Enola Gay' je na ta dan odvrgel prvo atomsko bombo na civilni cilj. Bombniki so se v vojno vpletli že na samem začetku. Njihova uporaba se je razmahnila leta 1940. Nemci so začeli z bombardiranjem Londona in nekaterih pristaniških mest na jugu Anglije.
Dobro je znana Bitka za Britanijo, ki je bila odločilna za morebitno prevlado Nemcev nad Angleži. Angleži so se branili z vsem, kar so imeli. Po nekaterih ocenah so imeli poleti leta 1940 700 letal, Nemci pa kar 3300. Vendar pa so imeli Angleži tudi radar in brezžično komunikacijo z letali. Vsa južna Anglija je bila prepletena z radarji in telekomunikacijskimi ter opazovalnimi napravami, ki so obveščevalne podatke sporočali v operativni center lovskega poveljstva RAF. Prav radar in velika požrtvovalnost sta Angleže rešila pred porazom. Nemci so angleška mesta bombardirali s Heinkli He-111, Junkersi Ju-88 in Dornierji Do-17. Medtem, ko so se Nemški lovci Bf-109 in Bf-110 ukvarjali z spitfireji, so hawker huricani sestreljevali nemške bombnike. Do konca oktobra 1940, ko se je Bitka za Britanijo končala, so Angleži izgubili 900 letal, Nemci pa še enkrat toliko.
Angleži pa se niso samo branili, so namreč tudi napadali in bombardirali nemška mesta. Spomladi 1940 so Angleži zaradi velikih izgub prekinili dnevna bombardiranja. Bombardirati pa so začeli tudi civilne cilje. Bombniki pa so bili vse prej kot varno mesto, njihove posadke so bile statistično gledano v večji nevarnosti kot ljudje v bombardiranih mestih. S pomočjo prihajajoče navigacijske opreme pa so tudi bombniki vse bolj točno zadevali svoje cilje. Enega silovitejših bombnih napadov je opravilo 735 bombnikov halifax in lancester, ki so v noči s 27. na 28 julij 1943 na Hamburg odvrgli kar 2564 ton bomb. Ta napad je zahteval preko 40.000 žrtev in je bil do napada na Dresden leta 1945 najsilovitejši. Leta 1942 so Angležem pri bombardiranju nemških mest začeli pomagati tudi Američani. Prevzeli so dnevno bombardiranje in kaj kmalu ugotovili, da je zadeva mnogo bolj nevarna, kot so predvidevali. Njihovi Boeingi B-17 flying fortress in Consolidate B-24 liberatorji so vzletali z angleških in severnoafriških letališč. Prvi so ponesli 2724 kg bomb, kar je 
bilo kar pol manj od RAF-ovih lancestrov. Bombnike so na njihovih morilskih letih spremljali lovci Republic P-47 thunderbolt in kasneje tudi North American P-51 mustang. Sloviti nemški general Adolf Galland je v svojih pripovedih izjavil, da se je zavedel dejstvfa, da je za Nemce vojna izgubljena v hipu, ko je nad Berlinom ugledal ameriške lovce. Nemci so bombnike zelo uspešno prestrezali z lovci Messerschmitt Bf-109 in Focke Wulf Fw-190. Luftwaffe je v prvi polovici leta 1944 izgubila polovico lovcev, zavezniki so tako prevzeli nadzor nad evropskim nebom.
Poleg bombnikov so najpomembnejšo vlogo v drugi svetovni vojni odigrali nemški Ju 87B-2 stuka (na začetku vojne), Messerschmitt Bf 109, angleški hurricane IIB in supermarine spitfire, ameriški P-51D mustang, P-38J lightning in P-47 thunderbolt, sovjetski MiG-3 in Yak-9 ter japonski zero. Že od začetka vojne je v ZDA Northrop Grumman razvijal povsem novo obliko letal - leteče krilo, ki pa praktične uporabe ni dočakalo še dolgo let. Danes je eno najbolj prepoznavnih letal prav leteče krilo podjetja Northrop bombnik B-2B.
Vojna bi se vsekakor razvijala drugače, če bi v operativno uporabo prišla letala na reakcijski pogon, katerih začetek sega tik pred začetek druge svetovne vojne. Nemec Hans voh Ohain je namreč izdelal prvi motor na reakcijski pogon in ga vgradil v letalo Heinkel He-178, ki je dosegalo hitrosti do 640 km/h. Sočasno z Ohainom je reakcijski motor razvil tudi Anglež Frank Whittle in ga vgradil v letalo gloster E.28/39. Nemci so svoje prvo letalo na reakcijski pogon messerschmitt Me-262, ki ga je konstruiral Willy Messerschmitt. dobili v operativno rabo šele julija 1944, na sam potek druge svetovne vojne in neizbežno kapitulacijo Nemčije pa ni imel več vpliva.
Zanimivost:
Zadnji zračni dvoboj med nemškim in zavezniškim letalom se je zgodil v aprilu 1945. Pravzaprav sploh ni šlo za dvoboj, saj sta pilot poročnik Duane Francies in topniški opazovalec poročnik William S. Martin kar s svojima coltoma 45 na tla spravila nemško štorkljo. Vse skupaj se je zgodilo nad bojiščem 9. armade, ko sta letalca s svojim piper cubom »Miss Me« opravljala izvidniški let. Nenadoma sta opazila nemško štorkljo, ki je letela nad krošnjami in se ji približala. Iz razdalje sedmih metrov sta Američana izpraznila svoja colta v nemško letalo. Presenečen nemški pilot sploh ni odreagiral. Gledal je v Američana in nenadoma se je njegovo letalo začelo vrteti. Martin, ki je preko oddajnika poročal o poteku boja je kriknil: »Imava ga, imava ga!« (We got him.) Zaradi razburjenja je govoril tako nerazločno, da je podpolkovnik Israel Washburn v svojem oklepnem vozilu razumel: »Zadeta sva!« (We got hit.) Štorklja je padala in nazadnje treščila na tla, da se je odlomilo krilo. Američana sta pristala na travniku nedaleč stran. Nemška letalca sta skušala uiti vendar zaradi strelne rane, ki jo je dobil opazovalec v nogo nista prišla daleč. Francis je preiskal ranjenega opazovalca in v njegovem škornju našel kroglo colta 45. Obvezal ga je nemški letalec pa se mu je prijazno zahvalil »Hvala, hvala, hvala.« Zadnji zračni dvoboj v drugi svetovni vojni se je končal tako, kakor se je prvi zračni dvoboj v prvi svetovni vojni začel. Brez žrtev in z spoštovanjem nasprotnikovih letalcev, ki so jim pomagali kar sami letalci, ki so jih »sestrelili«.
Zgodovina letalstva se ni začela s prvim nadzorovanim poletom motornega letala bratov Wright, temveč mnogo prej. Prve poskuse, da bi se dvignili v zrak, so opravili že Kitajci. Znana je legenda o Ikarusu in Dedalu ter številnih drugih poskusih, da bi ljudje leteli po zraku. Iz novejše zgodovine je nedvomno najbolj znana skica predhodnika helikopterja Leonarda da Vincija (1452-1519). Leonardo da Vinci je verjel, da bi človek lahko letel kakor ptice. Z njegovih skic je vidno, da si je zamislil leteče stroje s premikajočimi krili (podobno kakor pri pticah). Letenje s takimi napravami, ki bi jih s svojo močjopoganjal človek je okoli leta 1670 ovrgel italijanski matematik Alfonso Bernuli. Teorija današnjega letenja je nastajala stoletja v glavah znanstvenikov in entuziastov, ki jim vožnja s kočijami, parniki in vlaki ni bila več dovolj. Nov izziv so našli v prostoru, kjer so dotlej kraljevale ptice. Mednje sta prva poletela brata Montgolfier 21. novembra 1783.
Prve praktične izračune s področja aerodinamike je opravil Sir George Cayley (1773-1857) in jih prenesel tudi v prakso. Cayleyev kočijaž je pod njegovim nadzorom opravil prvi polet z jadralnim letalom leta 1853. Po poletu je izjavil, da je bil najet za vožnjo po tleh in ne po zraku. Cayleyu je sledil Otto Lilienthal (1848-1896), ki je zgradil šestnajst različnih jadralnih letal in opravil nad dva tisoč poletov.
Začela se je tekma za prvi motorni polet. Kljub pobudi Samuela P. Langleya, ki je neuspešno poskušal vzleteti z »aerodromom«, sta prvi kontrolirani motorni polet opravila brata Wright. To se je zgodilo 17. decembra 1903 v Kitty Hawku v Severni Karolini. Polet je trajal 12 sekund, Orville pa je v tem času preletel 37 metrov. Začelo se je obdobje motornega letenja. Slovensko čast sta v tem obdobju zelo uspešno zastopala Edvard Rusjan in Jože Rusjan. Njegov jadralec številka 11 pa je bilo prvo letalo, ki so ga izdelovali serijsko. Lilienthal je umrl v letalski nesreči 9. 8. 1896 leta, rekoč 'Žrtve morajo biti!'. Njegov uspeh je navdihnil množico ljudi, ki jim je letenje pomenilo velik izziv. Med njimi je bili tudi Octave Chanute.
»Dajte mi motor in kmalu vam bomo dali uporabno letečo mišino« Hiram Maxim, 1892
"Ta je nadaljeval Lilienthalovo delo in najprej zgradil letalo z dvanajstimi krili. Leta 1896 pa dvokrilca z navpičnim in vodoravnim repnim smernikom.
V carski Rusiji je prava jadralna letala gradil A. V. Špikov v Tbilisiju (1906), po navodilih iz brošure profesorja kijevskega tehnološkega inštituta N.B. Delona pa so v različnih krajih začeli graditi njegovega planerja, ki je tako postalo prvo jadralno letalo za množično uporabo.
V Nemčiji sta se z jadralstvom leta 1910 največ ukvarjala Hardt in pozneje znani konstruktor druge svetovne vojne Messerschmitt - njun drsalec je bil vzor vsem takratnim drsnim brezmotornim letalom." (Marjan Moškon, Jadralno letalstvo, Ljubljana 1995)
Konstruktorji in piloti so letala izdelana iz lesa, platna in jeklenih pletenih žic začeli predstavljati na letalskih prireditvah. Letalstvo so tako približali občinstvu, piloti pa so postajali heroji. Kmalu se ja za letala začela zanimati tudi vojska. Na začetku so bili sicer bolj zadržani, ko pa so ugotovili prednosti, ki jih je prinašalo zračno opazovanje, slikanje in prenos pošte, je letalstvo začelo doživljati svoj razcvet. Prevoz pošte z letalom Curtiss Model C-700 Leta 1910 je Američan Eugene Ely prvič vzletel z ladje USS Birmingham, Giulio Gavotti je 1.11.1911 kot prvi človek iz letala odvrgel štiri granate, Albert Berry je bil prvi človek, ki je skočil iz letala s padalom (1.3.1912). Pjotr Nesterov je avgusta 1913 opravil prvi luping. Raznovrstni rekordi in novosti so se dogajale vsak dan, letalstvo pa je postajalo inštrument vojne.
Nazaj
Prvih sto let letalstva je minilo v znamenju hitrega razvoja aeronavtičnih znanosti in človeku odprlo tretjo dimenzijo o kateri so naši predniki le sanjali.
✈ Konvertiplani
Da bi helikopter imel lastnosti letala in letalo lastnosti helikopterjev, si je težko predstavljati, če zanemarimo konvertiplane, hibridne letalne naprave, v katerih so združene dobre lastnosti letal (velike hitrosti leta) in helikopterjev (vertikalni vzlet-pristanek). Prve ideje o konvertiplanih so se pojavile že pred praktičnim izumom helikopterja. Ideja je bila, da bi na letalo poleg propelerjev postavili še rotor, podobno kot na avtogirih, le da bi bil rotor dodatno gnan in bi letalo ponesel v nebo, in ko bi bila višina dovolj velika, bi naprava prešla v let. Ideja je bila zelo dobra, a je bila tehnološka ovira previsoka.
Prvi realni, praktični konvertiplani so se pojavili v začetku šestdesetih let. Po natečaju ameriških zračnih sil so v McDonnellu izdelali konvertiplan XV-1. Glavni rotor je poganjal batni motor in je proizvajal večji del vzgona pri majhnih hitrostih in lebdenju. V tem režimu, ki je bil praktično helikopterski režim, je želeno smer zagotavljal repni rotor. S povečanjem hitrosti je glavni rotor postopoma prešel iz helikopterskega režima v režim avtogira, moč batnega motorja pa se je preusmerila z rotorja na propelerje. Pri velikih hitrostih je vzgon proizvajalo krilo (80 %) in glavni rotor v avtogir-načinu delovanja (20 %), vsa moč motorja pa se je preusmerila na propelerje. Ta faza letenja je bila povsem identična klasičnim letalom.Boljšo idejo za natečaj ameriških zračnih sil so imeli pri Sikorskem, kjer so pri projektu XV-2 načrtovali reaktivno letalo in nanj postavili rotor, ki bi se med letalskim načinom letenja ustavil, s čimer bi povečali maksimalne hitrosti leta. Projekt XV-2 je ostal le ideja.
Pri istem natečaju je sodelovala tudi firma Bell s projektom XV-3. Zasnova Bellovega konvertiplana je bila precej drugačna kot pri McDonnellu. Za trup plovila so si izbrali klasični letalski trup, ki ima ojačan nosilec krila. Na koncih krila so postavili dva nasproti vrteča se rotorja, ki sta imela možnost nastavitve kolektivnega koraka in nagiba gredi. Rotorja je poganjal enojni batni motor s 450 konjskimi močmi, ki je bil postavljen v trupu letala. Pri lebdenju sta bila rotorja postavljena navpično, tako da je bilo plovilo videti kot helikopter s frontno postavljenima rotorjema. Bolj kot je pilot hotel povečevati hitrost leta, bolj sta se rotorja nagibala v smer leta, in bolj ko je krilo proizvajalo vzgon, bolj sta rotorja delovala kot propeler. V končni fazi je bil konvertiplan videti kot letalo z vsemi letalskimi lastnostmi.
Tako XV-1 kot XV-3 so Letalske sile ZDA kar nekaj časa testirale in se na koncu, zaradi lažjega pilotiranja, vendarle odločile za XV-3. V sedemdesetih letih je XV-3 prerasel v precej zmogljivejši stroj, ki je veliko obetal in bil za firmo Bell prevelik zalogaj, zato se je v projekt vključil še Boeing. Tako sta Bell in Boeing s skupnimi močmi razvila konvertoplan V-22 osprey, ki vertikalno na višino skoraj 2000 m ponese 2700 kg koristnega tovora in potem v horizontalnem letu doseže hitrost 550 km/h. Skupaj z italijansko Agusto (danes italijansko-britanska naveza Agusta/Westland) so se pri Bellu lotili še civilne izvedenke konvertipala, ki so jo označili z BA 609.AH-1T | Lynx | CH-46 | Ka SH-G | Ka-25 | CH-53E | SH-60B | commando | sea king | wessex
Helikopterji so kmalu po začetku njihove vojaške uporabe postali tudi pomembna opora vojaškim ladjam. Uporabljajo jih kot lovce na podmornice, svojo vrednost so dokazali tudi med odbijanjem napadov hitrih jurišnih čolnov med zalivsko vojno. Zelo so pomembni pri ugotavljanju napadov z raketami, usmerjenimi na njihove matične ladje, in pri pravočasnih protiudarih. Na ladjah jih uporabljajo še za iskanje, reševanje in oskrbo. 11. avgusta 1996 je lynx dosegel svetovni hitrostni rekord v konkurenci helikopterjev. S posebno oblikovanimi kraki rotorjev je poletel 400,55 km/h. Rekord so dosegli na razdalji 15 km z vgrajenimi eksperimentalnimi lopaticami.
Nazaj
A-109 | A119 | AB139 | AB-212 | ALH | Bell 206 | Bell 407 | Bell 412 | Bell 427 | Bell 430 | Bo 105 | UH-1 | Enstrom E480 | Enstrom F28/-280FX | EC 120 | EC 130 | EC 135 | EC 145 | EC 155 | EC 350 | EH-101 | K-MAX | MD500E | MD520N | MD530N | MD600N | MD900 | Mi-2 | Mi-4 | Mi-6 | W-3 | R22 | R44 | SA321 | SA342 | Schweizer 300C | Schweizer 330C/-333 | S-55 | S-76 | UH-60
Na trgu je danes veliko število helikopterjev, ki so namenjeni različnim uporabnikom. Kupujejo jih tako civilni uporabniki kakor tudi državni organi. Gre za helikopterje, ki lahko prevažajo potnike, tovor, uporabljajo jih za šolanje, komercialne prevoze ali pa jih opremijo z opremo za nadzor iz zraka. V ta namen jih uporabljajo predvsem policija, carina, televizijske postaje in različne državne organizacije za preprečevanje kriminala. Ločnica med nekaterimi večnamenskimi in transportnimi helikopterji je zelo tanka zato njihovo klasificiranje ni povsem opredeljeno.