Sierra5.net
slovenski letalski portal
Enciklopedija letalstva (575)
Ta sodobna iznajdba, ki omogoča prihranek letalskim družbam in izboljša aerodinamične lastnosti letala, je sestavni del skoraj vsakega novega letala. Uveljavljajo se tudi pri starejših letalih, ki so še v prometu, saj jim montaža zavihkov krila (wingletov) bistveno pripomore pri letih. V slovenščini bi za winglet lahko uporabili izraz perutnička, majhna perut, podaljšek krila, ki se nahaja na konici oz. koncu kril (wingtip). Z izdajo Letalskega razlagalnega slovarja (2009) pa je to aerodinamično komponento s katero se izboljšajo zmogljivosti letala avtor izr. prof. dr. Dominik Gregl dipl. ing. označil kot zavihek krila.
Naprave na koncih kril za izboljšanje aerodinamike
Naprave na koncih kril - zavihek krila se navadno uporabljajo za izboljšanje zmogljivosti letal s fiksnimi krili. Obstaja več vrst izvedb zavihkov krila in ne glede na to, da različno delujejo in vplivajo na let, služijo istemu namenu: izboljšati aerodinamiko in s tem izboljšati letalne zmogljivosti letala. Te naprave običajno izboljšajo tudi krmljivost letala. S tržnega pogleda imajo zavihki krila tudi estetsko vrednost; veliko letal je bilo z njimi opremljenih zgolj iz kozmetičnih razlogov.
Zavihki krila povečujejo vitkost krila, brez povečanja razpetine kril. Povečanje razpona bi zmanjšalo induciran upor, a bi hkrati povečalo škodljiv upor. Zaradi tega bi krilo morali ojačati, s tem pa bi se povečala njegova masa. Tako torej krilo, v neki točki večanje razpona kril, ni več efektivno. Prav tako so razlogi za manjšo razpetino kril tudi operativne narave, če letalo recimo deluje na manjših letališčih.
Zavihki krila povečujejo vzgon na koncih kril in s tem manjšajo inducirani upor, ki nastane zaradi vrtincev na koncih kril, s tem pa se izboljša razmerje med vzgonom in uporom letala. Praktično to pomeni manjšo porabo goriva motornih letal, višjo hitrost pri jadralnih letalih, v obeh primerih pa večji dolet.
Tipi zavihkov krila
Zavihek krila je skoraj navpičen podaljšek krila, ki je lahko usmerjen navzven (nagnjen pod kotom večjim od 90°) ali navznoter (kot manjši od 90°). Med seboj se razlikujejo tudi po velikosti in obliki. Naštete lastnosti so bistvenega pomena 
za delovanje in so unikatne za vsako letalo. Vrtinec zraka, ki se vrtinči pod krilom, zadene v ukrivljeno površino zavihka krila, zaradi česar nastane sila, katere komponente so usmerjene proti letalu vzdolž krila ter delno naprej, kar povzroči dodaten potisk; vse to je analogno jadrnici, ki pluje diagonalno na smer vetra. Cena namestitve in vzdrževanja tega malega »dodatka« je zanemarljiva v primerjavi s privarčevanim stroškom goriva v celotni življenjski dobi letala. Druga pomembna stvar je, da letala brez zavihkov krila za seboj puščajo močne tokove vrtinčastega zraka. čŒe katerokoli letalnik zaide v tak vrtinec zraka, lahko turbulenca povzroči nevšečnosti posadki in potnikom, v najslabšem primeru pa pride do izgube kontrole nad letalnikom in strmoglavljenja.
Zavihke krila uporabljata tudi letali Airbus A340 in Boeing 747-400. Ostali Boeingovi modeli, kot sta B
Zgodovina zavihkov krila
NASA
Koncept izvira iz leta 1897, ko je anglež Frederick W. Lanchester patentiral plošče na koncih kril, za kontroliranje vrtincev. 
Njegov koncept je, med naftno krizo leta 1973, naprej razvijal inženir Richard T. Whitcomb v NASA raziskovalnem centru Langley Research Center. Whitcombove rešitve so bile testirane v letih 1979-80 v združenem projektu NASA in letalskih sil ZDA (USAF). Testiranja so opravljali z letali KC-135 Stratotanker, Lockheed L-1011 ter McDonnell Douglas DC-10.
Najbolj poznana in pomembna uporaba zavihkov krila v NASA je bila na letalu Boeing 747 Shuttle Carrier, za prevoz raketoplana. Zavihki krila na horizontalnih stabilizatorjih so letalu nudili stabilnost pod veliko obtežitvijo z raketoplanom.
Kompozitna letala
Še preden je NASA opravila testne polete z zavihki krila, jih je Burt Rutan uporabil na svojem inovativnem, doma narejenem letalu Rutan VariEze, ki je prvič poletelo 21. maja 1975. VariEze je oralo ledino na področju kompozitnih konstrukcij iz steklenih vlaken, katera so poenostavila izdelavo zavihkov krila. Izognil se je tudi dodatnemu uporu, saj je bilo letalo opremljeno z zadaj nameščenim motorjem, zavihki krila pa so na krilih, nameščenih na zadnji del letala, opravljala še funkcijo smernih stabilizatorjev. Podobne rešitve so bile uporabljene na letalu Rutan Long-EZ, nasledniku VariEze ter na poslovnem letalu Beechcraft Starship, ki je začel leteti leta 1986.
Konvencionalni zavihki krila so bili nameščeni tudi na Rutan Voyager, prvem letalu, ki je leta 1987 obkrožilo svet brez vmesnega polnjenja z gorivom. Toda ob prvem poletu so obtičali na tleh, saj so bila krila, polna goriva, pretežka in so konci kril drsali po vzletni stezi. Inženirji v ekipi so izračunali, da bo odstranitev zavihkov krila sprejemljiva, nesprejemljivo pa bi bilo zmanjšanje rezerve goriva. Za uspeh misije se tako ni bilo bati.
Slika prikazuje zračne vrtince pri kroženju zraka med običajnim zaključkom krila in vgrajenim zaokroženim wingletom na letalu B-737.
Poslovna letala
Podjetje Learjet je leta 1977 na srečanju National Business Aviation Assocation predstavil prototip letala Learjet, model 28. Prototip je bil prvi med civilnimi in vojaškimi reakcijskimi letali v serijski proizvodnji, ki so imela zavihke krila. Learjet je napravo razvil brez pomoči in sodelovanja z NASA. čŒeprav je bil model 28 le prototipno letalo, pa so bile njegove zmogljivosti takšne, da je v Learjetu stekla proizvodnja. Testiranja so pokazala, da zavihki krila povečajo dolet za do 6.5% in izboljšajo smerno stabilnost. Learjetova uporaba teh naprav se je nadaljevala vse do najnovejših modelov in bo stalnica tudi v prihodnje.
Gulfstream je zavihke krila prav tako odkril v poznih 70-ih letih in jih uporabil v serijah letal Gulfstream III, GIV in GV. Zmogljivosti letala Gulfstream V so naravnost osupljive. Njegov dolet znaša 12.000 km, kar pomeni direktni let iz New Yorka v Tokyo. Letalo Gulfstream V si lasti več kot 70 svetovnih in državnih rekordov.
Zavihk krila se uporabljajo tudi na mnogih drugih poslovnih letalih, saj zmanjšujejo potrebno vzletno razdaljo, omogočajo operiranje na manjših letališčih, se hitreje vzpenjajo in letijo na višjih višinah in se tako izognejo slabemu vremenu. Na tržišču se je kmalu pojavila poplava zavihkov krila za letala, ki niso bila prvotno opremljena z njimi, tako za reakcijska kot turbopropelerska. Zavihki krila so v tej skupini letal postali tako popularni, da je francosko podjetje Dassault, ki se je do nedavnega trdovratno izogibalo tem pomagalom, sprožilo pravo vojno proti njihovi uporabi. Podjetje Cessna Aircraft Company pa je objavilo, da sodeluje s podjetjem Winglet Technology iz Kansasa, za razvoj novega tipa zavihka krila eliptične oblike, ki bo namenjen povečanju doleta in večji nosilnosti za letala, ki delujejo v vročih krajih ali krajih z visoko nadmorsko višino.
Slika: Primer naknadno vgrajenega wingleta na starejši tip letala – B-727-23 VP-BDJ Trump (Franci Jeraj, Ljubljana, 30.4.2006).
Boeingova potniška letala
Boeing je oktobra 1985 predstavil novo verzijo letala B747-400, ki je imela povečan dolet in kapaciteto potnikov. Pri tem modelu je Boeing uporabil kombinacijo zavihkov krila ter večjega razpona kril in na ta način povečal nosilnost. Zavihki krila (wingleti) pri tem modelu so povečali doseg letala za okoli 3.5% v primerjavi z verzijo 747-400D, ki je aerodinamično enaka konstrukciji verzije B747-400.
Boeing izdatno uporablja zavihke krila (winglete) na izpeljankah obstoječih modelov in s tem zagotovi največjo možno mero enakih sestavnih delov. Vse novejše konstrukcije temeljijo na velikem razponu kril, uporabi zavihkov krila, ostalih naprav za izboljšanje aerodinamičnih lastnosti ter kombinacijo vseh naštetih možnosti.
Minilo je več kot desetletje, da so začeli na serijskih potniških letalih uporabljati zavihke krila, ki so bili eden izmed osrednjih razvojnih ciljev NASA v tistem času.
Jadralna letala
Leta 1987 je strojni inženir Peter Masak prosil za pomoč letalskega inženirja Marka D. Maughmer, da bi mu pomagal pri zasnovi zavihkov krila za njegovo 15 metersko jadralno letalo. Ostali jadralci so že pred njim namestili Whitcombove zavihke krila in s tem izboljšali vzpenjanje, ampak se je zaradi dodatnega škodljivega upora zmanjšala maksimalna hitrost. Masak ni bil prepričan, če bi se to težavo dalo odpraviti.
Po številnih poskusih sta končno razvila zavihke krila za tekmovalne namene z uporabo profila PSU-90-125. Na svetovnem jadralnem prvenstvu, leta 1991 v Teksasu, je prvo mesto za najvišjo doseženo hitrost v odprtem razredu, z neomejenim razponom kril, pripadlo njegovemu 15 meterskemu letalu z novo zasnovanimi zavihki krila. Leta 1993 pa je Masak na državnem tekmovanju v ZDA v razredu s 15 meterskimi letali zmagal s prototipnim letalom Scimitar, ki je bilo prav tako opremljeno z zavihki krila.
Masakovi zavihki krila so bili v široki uporabi na jadralnih letalih, dokler po 10-ih letih njihove navzočnosti, niso večine visoko zmogljivih jadralnih letal začeli z zavihki krila, in podobnimi napravami, opremljati že serijsko. Ko so bile prednosti zavihkov krila dokazane na tekmovanjih, se je splošna uporaba na jadralnih letalih hitro razširila. Končna razlika med najboljšimi tekmovalci je običajno manj kot 1%, zato vsaka še tako majhna izboljšava v zmogljivostih bistveno vpliva na končni rezultat.
Večina ljubiteljskih jadralnih pilotov je 'winglete' namestila zaradi boljše vodljivosti ter manjših možnosti za izgubo vzgona na koncih kril. čŒetudi so prednosti uporabe znane, jih piloti na letalo namestijo le na lastno željo, saj morajo biti odstranljiva, kajti letalo mora biti razstavljivo, da ga lahko pospravijo v prikolico.
Zaokroženi 'wingleti'
Zaokroženi zavihki krila so namenjeni zmanjšanju interferenčnega upora, ki nastane na spoju krila in zavihka krila. Oster notranji kot na tem delu lahko zaradi interference mejne plasti zraka povzroči nastanek vrtinca, to pa izniči prednosti zavihka krila. Zaokroženi 'wingleti' so tudi bolj estetski in se uporabljajo na poslovnih in jadralnih letalih, kjer je pomembno tudi osebno mnenje kupca.
Zaokroženi 'wingleti' so bili kot dodatni deli podjetja Aviation Partners Inc. kmalu ponujeni za letala Boeing B737, B
Oglaševanje
Nekatere letalske družbe, kot so AirTran, American Airlines, SouthWest Airlines in West Jet, so notranjo stran zavihkov krila letala 737 uporabile v reklamne namene, saj je le-ta lepo vidna potnikom v letalu.
Znani in pomembni primeri uporabe
Zavihki krila so v uporabi na mnogih letalih, najbolj pomembni mejniki pa so:
- Rutan VariEze, prvo letalo z 'wingleti' (1975);
- Learjet, model 28/29, prvo serijsko letalo z 'wingleti' (1977);
- Glaser-Dirks DG-303, jadralno letalo s serijsko nameščenimi 'wingleti';
- Boeing 747-400, prvo pomembno potniško letalo, ki je uporabljalo 'winglete' (1988).
»Ograja«na koncih kril (Wingtip fence)
Wingtip fence je različica zavihkov krila, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila. Obe površini sta krajši in enako dolgi in služita enakim aerodinamičnim nalogam, kot običajni 'winglet'.
»Ograjice« uporabljajo naslednji modeli:
- Airbus A300-600;
- Airbus A310-300;
- Airbus serija A320;
- Airbus A380.
Slika: Različica wingletov, kjer je površina iztegnjena tako navzgor kot navzdol od konice krila, imenujemo »wingtip fence« - ograja na koncu kril. Obe površini sta krajši in enako dolgi. Tako različico uporabljajo tudi letala A-320. Na sliki A-320-214 EC-JQP Iberworld (Azra Devedžič, Alicante, avgust 2006).
Puščičasti 'wingleti'
Ta tip uporablja predvsem Boeing na nekaterih potniških letalih. Ti zavihki krila niso usmerjeni navzgor, ampak so samo podaljšek kril, ki ima večji kot puščice kot krilo samo. Preverjeno služijo za manjšo porabo goriva, zmogljivosti vzpenjanja in krajši vzletni razdalji. Delujejo zelo podobno kot običajni zavihki krila, s povečanjem vitkosti krila in zmanjšanjem škodljivih vrtincev na koncih kril, kar zmanjšuje inducirani upor letala. Boeing in NASA sta v skupnih testiranjih ugotovila, da puščičasta krila zmanjšajo upor za približno 5.5%, medtem ko konvencionalni zavihki krila upor zmanjšajo med
Puščičasti 'wingleti' so uporabljeni na slednjih letalih:
- Boeing 747-8
- Boeing 767-400ER
- Boeing 777-200LR/-300ER(F)
- Boeing 787-8/-9/-10
- Boeing P-8 Posedion
Zaključki nevodoravnih kril
Taka krila so navadno usmerjena navzgor pod določenim kotom, v tako imenovano poliedrično konfiguracijo, kjer je krilo lomljeno in je ob zaključku pod večjim kotom kot pri korenu krila. To zagotavlja kontrolo nad zračnim vrtincem 'wingletov', z 
manj parazitnega upora, če je stvar pazljivo konstruirana. Taka krila so pogosto zapognjena nazaj, podobno kot puščičasti 'wingleti' in so lahko tudi kombinirana, s katerim od tipov zavihkov krila. Pravzaprav je zavihek krila tudi poseben primer zaključka nevodoravnega krila.
Letalski inženirji so vodoravna krila pod majhnim kotom navzgor uporabljali predvsem po drugi svetovni vojni, do začetka uporabe 'wingletov'. Po širokem sprejetju 'wingletov' v novih dizajnih jadralnih letal v 90-ih letih, so konstruktorji težili k boljši optimizaciji aerodinamičnih lastnosti njihovih zaključkov kril. Zavihki krila jadralnih letal so bili prvotno nameščeni na vodoravna krila, z majhnim, skoraj pravokotnim kotom na krilo in so bili popolnoma brez prehoda. Ko so bili zavihki krila optimizirani, so se inženirji posvetili tudi samemu prehodu med njimi in krilom.
Najbolj pogosta uporaba za prehodno območje je bilo skrajševanje tetive profila krila do tetive profila 'wingleta' ter uklon prehodnega območja do kota za najbolj ugoden položaj 'wingleta'. čŒe je zožen del zakrivljen navzgor, se višina samega zavihka krila zmanjša. Praktično sedaj konstruktorji krilo večkrat lomijo, tako da je vsak del pod malo večjim kotom, krilo pa se potem pravzaprav ne zaključi z zavihkom krila.
Zaključki nevodoravnih kril (brez 'wingletov') so ali bodo uporabljeni na naslednjih letalih:
- Schempp-Hirth Discus-2b
- Schempp-Hirth Duo Discus
- Airbus A350 XWB
Premikajoče naprave na koncih kril
Opravljene so bile raziskave s premikajočimi napravami, a se nikoli niso uveljavile in se ne uporabljajo. Ena takih rešitev je bila uporabljena ne nesojenem projektu bombnika XB70 Valkyrie, kateremu so se krila ob visoki hitrosti prelomila navzdol, da je lahko letel s hitrostjo 3 machov.
Spiroidni 'wingleti'
Ta tip zavihka krila se zvije navznoter in tvori »tunel« ter tako izniči vrtince nastale na 'wingletu'. Patent je registriran pod številko #5.102.068.
Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Skice: Arhiv Revije Letalo
Pogovor je potekal pred nastopom na prireditvi AirPower09.
“Piloti letal Eurofighter so pripravljeni za akcijo 365 dni na leto.”
Na prireditvi AirPower09 bodo avstrijski Eurofighterji predstavljeni prvič med nastopom na letalskem mitingu. Bo ta naloga podobna kot vsaka druga?
Ne, ta naloga bo za nas poseben izziv, saj v normalnih razmerah nikoli ne letimo pred gledalci in na višini le 60 do
Na prireditvi boste prav tako prikazali alarmantni vzlet letal v pripravljenosti in prestrezanje letala Hercules. Kaj točno to pomeni?
Obiskovalcem prireditve želimo dati vpogled v vsakdanje naloge avstrijskih zračnih sil ter prikazati sposobnosti letal Eurofighter. Zato bo letalo Hercules simuliralo kršitev avstrijskega zračnega prostora. Dve letali Eurofighter ga bosta prestregli in prisilili, da pristane. To ni tako preprosta naloga, kajti letalo Hercules je počasno leteče propelersko letalo. Med to operacijo bo eno letalo Eurofighter prevzelo vodilno vlogo, medtem ko bo drugo letalo pokrivalo Herculesa od zadaj. V resnični operaciji bi seveda bili Eurofighterji sposobni streljati na letalo.
Koliko je ta nastop povezan z realnimi vsakodnevnimi dolžnosti vaše eskadrilje?
Misije, kot bo ta, mi običajno letimo enkrat tedensko. Doslej še ni bilo potrebno kakšno prisiliti k prisilnemu pristanku. Razlogov za alarmantni vzlet je lahko več: v primeru vojaških preletov naredimo naključne preglede zračnega prostora, da ugotovi, če je bila kršitev sporazuma, na primer za preprečevanje tihotapljenja orožja. Civilna letala pogosto izgubijo radio zvezo zaradi tehničnih težav ali pilotove malomarnosti. Potem nas pokličejo in pošljejo v akcijo, da preverimo, če je vse v redu.
Kaj piloti letal Eurofighter počnete v času, ko nimate na urniku zračnih policijskih misij?
Smo operativnih 365 dni na leto, zato je ena ekipa vedno v pripravljenosti. V preostalem času smo zaposleni z letali: bodisi na realnih vadbenih poletih ali v simulatorjih letenja ali s tehničnimi podrobnostmi letala. To je podobno kot poklicni športnik ali glasbenik, ki pokriva vsak vidik svojega dela, tako da je ravnanje z opremo čista rutina.
Vi ste eden izmed 14 pilotov avstrijskih zračnih sil, ki vedo, kako se Eurofighter občuti med letom. Bi nam povedali nekatere vaše izkušnje?
Kombinacija visoke tehnologije in koncentrirane moči je prekrasna. Pred tem sem letel z mnogimi letali, vendar v primerjavi z letali Draken ali Saab 105, letalo Eurofighter spada v drugačen razred. Njegov pospešek je neverjeten - lahko doseže višino
Kako lahko postaneš pilot na letalu Eurofighter?
Večina od nas, nas je bila očarana z letali, že ko smo bili še mali fantje. Ampak sama omama ni dovolj: da postaneš pilot v Avstrijskih zračnih silah moraš preko številnih strogih zdravniških in psiholoških pregledov. Sledijo težavna in težka usposabljanja, za katera je potrebno veliko močne volje. Na začetku pilote izberejo za lete na manjših letalih in na helikopterjih ali na malo večjih letalih.
Pot do dela na letalih Eurofighter pilota vodi preko PC-7 šole za usposabljanje v Zeltwegu in v eskadrilji za šolanje na reaktivnih letalih v Linzu-Hörsching. Na prireditvi AirPower09 boste lahko dobili podrobne informacije o tem.
Piloti letal Eurofighter imajo eno skupno stvar: nosijo rdeč/bel/rdeč šal. Kaj to pomeni?
To tradicijo smo obdržali iz dobe, ko so reaktivna letala Draken postala del Avstrijskih zračnih sil. Takrat smo šli na izobraževanje na Švedsko. Vsaka od treh švedskih eskadrilj je prikazovala svojo identitete s posebno barvo, njihovi piloti pa so nosili rute v isti barvi. Mi, Avstrijci, smo prevzeli ta običaj in nosimo rdeč/bel/rdeč šal, tradicija, ki se je ohranila vse do danes s strani pilotov iz
Avtor: Franci Jeraj, Revija Letalo
Fotografije: Franci Jeraj
Inženir Aleš Strojnik je v uvodu svojega članka z naslovom Vzdolžna statična stabilnost puščičastih kril v eni od reviji, ki ga je objavil leta 1943, zapisal: »Ena izmed najstarejših posebnih oblik je brezrepo letalo. Ker tu ni zunanjega vidnega krmilja, mora krilo samo skrbeti za ravnotežje vsega letala. Ne da bi se spuščali v podrobnosti, naj povemo, da to zmore krilo samo pod nekaterimi popolnoma določenimi pogoji. Eden med njimi je na primer ta, da mora imeli krilo puščičasto obliko. Torej mora biti v sredi lomljeno tako, da sta obe polovici zasukani nazaj.« Stabilnosti samokrilnikov se je posvetil tudi v svoji disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu, ki mu je leta 1953 v Ljubljani prinesla doktorski naslov.
Strojnikova vera v to še dandanes dokaj nenavadno obliko letal je bila posledica zagledanosti v teoretično in praktično delo nemških predvojnih konstruktorjev Alexandra Lippischa in bratov Walterja in Reimarja Hortena ter prepričanost, da je samokrilnik idealna oblika ne le jadralnega, ampak tudi motornega letala. Skratka, letala prihodnosti. Zato tudi ni prenapeta izjava nekaterih njegovih jadralnih kolegov, da je "bil Strojnik obseden s samokrilniki".
Zamisli in načrte o preprostem samokrilnem jadralnem letalu je Strojnik dolgo nosil v sebi in je doma izdelal osnovne načrte za tako letalo z
Kmalu je prepričal Mirana čŒobala, da mu je spomladi 1944 začel izdelovati rebra in druge elemente, čeprav sta oba še naprej risala tudi načrte za Kuhljevo letalo. Do konca vojne so bili vsi deli izgotovljeni, nato pa je poleti 1945, ker je moral čŒobal medtem v vojsko, montažo letala ob pomoči Strojnika prevzel izkušeni Hribarjev mizar Tone Pajser.
Po prvotnih načrtih je bil pod rahlo puščičastim krilom na baldahinu iz štirih lesenih opornic obešen miniaturen trup, v katerega je lahko pilot zlezel le zaradi precejšnjega izreza v zadnjem delu centroplana. Pilot, ki je sedel nagnjen močno nazaj, bi imel med opornicami baldahina kar dober razgled naprej, vendar je Strojnika vse bolj skrbelo, da bo kljub pričakovani majhni hitrosti zračni upor prevelik in je pred začetkom gradnje načrte spremenil in se odpovedal odprtemu baldahinu, trup pred pilotom pa popolnoma zaprl. Da pa bi pilotu omogočil vsaj malce razgleda naprej, je trup s krilom povezal z dvema zelo zapleteno izoblikovanima trupnima okvirjema, ki sta v zgornjem delu pred priključkom krila prehajala v kakih 40 do
Krilo razpetine Hribar je v celoti pokrival vse stroške v zvezi z S-l. Potem ko je bilo ogrodje do začetka jeseni prekrito, se je Strojnik v drugi polovici oktobra 1945 odločil za prvi preskus. Ker v tistem času ni prišlo v poštev, da bi letalo odvlekli kam dlje, je padla odločitev za kratek skok na stadionu za Bežigradom. Strojnikovi tovariši so sestavili letalo na dvorišču Pletenine in ga na cizi odpeljali za Bežigrad. Kaj se je dogajalo tam, ne obstoja enotno mnenje. Imamo dve različici dogodka, najbolj verjetno pa je, da je brezrepca razbil Peter Hribar, kajti v enem od poznejših pisem Petra Hribarja iz Kanade je moč prebrati: "Strojnik je zelo trdo delal v naši delavnici in mi je žal, da sem bil jaz tisti, ki je letalo razbil pri prvem poskusnem letu. Je bilo na nekem stadionu (za Bežigradom, op. avtorja). Mislim, da se nismo dovolj jasno domenili, kako postopati. Vse je bilo nekam plašno in fantje, ki so vlekli gumo, so nekoliko mencali in je niso dovolj napeli, medtem ko je mož pri repu prezgodaj spustil letalo s kljuke. Namesto, da bi švignil naprej, se je brezrepec le vlekel in ob premajhni hitrosti krmila niso reagirala. Krilo se je nagnilo in podrsalo po tleh. Ostale so trščice... Pošteno pa me zanima, ali bi mi Strojnik, če bi ga zdaj kje srečal, zažugal s prstom: »Ali vidiš, kako neumen si bil tedaj, ko sem jaz že gradil samokrilce, ti pa si razbil mojo stvaritev!«
Jaro Koser potrjuje Hribarju: "Strojnikovega brezrepca je res poskusil in poškodoval Peter Hribar na stadionu in se rahlo opraskal po glavi, prasko pa si je prilastil Strojnik" Ne oziraje se na to, ali ga je "razbil" Strojnik ali Hribar, pa je res, da nikakor niso nastale "trščice", in popravilo je bilo razmeroma lahko. Strojnikovo letalo so odpeljali v klet na realki, kjer se je čŒobal lotil popravila. Strojnik se je zdaj odpovedal navzdol upognjenima koncema kril in ju nadomestil z dvema pokončnim vrtljivima trikotnikoma, smernima krmiloma. Kljuko je dvignil od tal, okvir, na katerem si je razbil nos, pa oblazinil. Spomladi je bil predelani S-l pripravljen za prvi let in kot je prej čŒobala prepričal za popravilo, ga je zdaj tudi za vlogo preskusnega pilota.Prvi let je bil 19. marca 1946 na Brdu pri Ljubljani. čŒobal si je pred letom iz previdnost bandažiral komolce in kolena, glavo pa si zavaroval z motoristično čelado. Zdaj so fantje gumijasto vrv dovolj nategnili in letalo je odletelo kot iz katapulta, vendar ne v vodoravni smeri, ampak strmo navzgor. Komaj je čŒobal poskusil letalo izravnati z zakrilci, ga je bliskovito zasukalo, izgubilo je hitrost, letalo je omahnilo na desno in z nosom in sprednjim robom krila treščilo na tla. Brezrepec je bil precej zdelan. Trup je bil spredaj razbit, torzijska škatla na krilih delno zdrobljena in nekaj reber polomljenih. Kljub temu, da je bilo očitno, da je čŒobal storil vse, da bi brezrezrepca izravnal v vodoraven polet, Jaro Koser je to dokazal celo s posnetkom, ga je Strojnik po nesreči pozdravil z besedami: "Mičo, če je ne bi tako skupil, bi te zdajle sunil v rit!" Skratka, vso krivdo je pripisal čŒobalu, ki ga je kljub čeladi od udarca močno bolela glava. Na srečo mu ni bilo hujšega, da bi si dal poguma, pa je brž nato na prizorišču nesreče vzletel s zÅ‘glingom, "da bi vsaj videl, kako mora letalo leteti". Strojnik ga je naposled vendarle prepričal, da mu mora »za kazen« letalo popraviti.
In tako je čŒobal v naslednjih mesecih v delavnici na realki (1. gimnaziji) spet popravljal razbiti S-l in ga po navodilih Strojnika spreminjal v tretjo različico, ki je bila na začetku junija pripravljena za polet. Strojnik je zdaj močno povečal smerna stabilizatorja na konceh krila in se vrnil k odprtemu baldahinu, da bi imel pilot boljši razgled naprej. Ker čŒobala zdaj ni mogel več prepričati za preskušanje letala, je Strojnik za to pridobil Staneta Sobana.
Šestega junija 1946 je bil Soban v tretji izpeljanki pod Bokalcami pripravljen na prvi poskus, ki pa je bil tudi zadnji. Zgodilo se je natanko tako kot čŒobalu: strm dvig in nato omah z nosom do tal. Tokrat ga je zavrtelo v levo. Soban ni na srečo staknil niti praske, letalo pa je bilo tokrat zares v "trščicah", da se je njegov nesrečni lastnik naposled odpovedal popravilu in ostanke odpeljal domov.
Ko je bil Strojnik v naslednjih letih asistent na fizikalnem institutu medicinske fakultete v Ljubljani, je začel spet vabiti čŒobala, da bi se lotila brezrepca, tokrat z novimi spoznanji o tej zadevi, vendar čŒobala ni prepričal.
Dandanes je jasno, da izhodišče Strojnikove Vzdolžne statične stabilnosti puščičastih kril za uspešno brezrepo jadralno letalo ne zadošča in bi S-l nujno potreboval učinkovitejša krmila za višinsko krmarjenje na zadnjem robu krila. Ta pa so imela preveliko globino in so delovala bolj kot aerodinamične zavore kot pa spremenljive vzgonske površine. Po bitki je seveda lahko biti general, Strojniku pa moramo vendarle priznati, da je pogumno stopil na tedaj zelo slabo raziskano področje letalske aerodinamike in stabilnosti in svoje začetniške napake posredno priznal leta 1953 v disertaciji Dinamična smerna stabilnost brezrepca v ravnem letu.
Avtor: MarkoMalec
Fotografije: osebni arhiv avtorja
Ruag Aerospace Services je obudil proizvodnjo 19-sedežnega turbopropelerskega letala Do-228, ki ima zelo omejen krog potencialnih kupcev. Namenjen je predvsem uporabnikom, ki letijo na letališča s kratkimi vzletno-pristajalnimi stezami, kakršne so npr. na Maldivih ali Tahitiju.
V začetku novembra so v obratih Ruaga v Oberpfaffenhofnu pri Minhnu javnosti predstavili prenovljeno letalo Do-228NG, ki je prvič poletelo 6. novembra. Kupcu bodo prvo letalo predali v prvih mesecih prihodnjega leta. Do konca leta 2010 pa bodo izdelali še tri letala. V Oberpfaffenhofnu je bil tudi sedež Fairchild Dornierja, ki je bankrotiral leta 2002. K bankrotu ga je prisilil neuspešno izpeljan projekt regionalnih letal 728/928. Tovarno so prodali po delih in enega (MRO) od njih je kupil 
švicarski Ruag. Del programa, ki ga je kupil Ruag je bil tudi program 228. Proizvodnja 228 se je končala že leta 1998, a je bilo kljub temu na svetu v uporabi še 220 letal tega tipa. Švicarji so poskrbeli za vzdrževanje in dobavo rezervnih delov za ta letala. S strani uporabnikov pa so se začele pojavljati želje po novem letalu podobnih zmogljivosti. Leta 2007 se je vodstvo družbe odločilo za odobritev zagona projekta Do 228NG.
Do 228 je sicer prišel v operativno uporabo leta 1981, v glavnem pri manjših prevoznikih in za opravljanje posebnih nalog. V Indiji je licenčno proizvodnjo Do 228 prevzel Hindustan Aeronautics Ltd. (HAL), njihova letala imajo oznako HAL 228. Inovativni del letala je bilo v času njegovega razvoja krilo, ki je bilo projektirano na osnovi raziskovalnega projekta Tragfluegl Neuer Technologie (TNT), ki je potekal od leta 1970 naprej. Njegov rezultat je bilo visoko-zmogljivo krilo, ki so ga kasneje uporabili tudi pri letalih serije 328.
Z razvojem 50 sedežnih regionalnih letal na reakcijski pogon v zgodnjih devetdesetih je bilo za 19 sedežni Do 228 vedno manj povpraševanja in proizvodnja se je morala končati. Danes so Do 228 že tako stari, da zahtevajo zamenjavo. Prav tako kakor Do 228, so tudi njegovega konkurenta DHC-6 twin otter nehali izdelovati. Je bil pa tudi ta program ponovno zagnan in sedaj ga izdeluje Viking Air, ki je dobil koncesijo od Bombardierja. Certifikat FAA in EASA naj bi obe letali dobili do spomladi 2010. Prvega twin ottera 400 bo naročnik tako dobil že spomladi 2010.
Do 228NG bo imel steklen kokpit, prenovljeno potniško kabino in pet kraki propeler, ki bo zmanjšal porabo goriva z 3-5%. Tudi struktura letala, ki jo izdeluje HAL je modificirana. Ponovni zagon programa je Ruag stal 15 milijonov evrov. Trenutno imajo osemnaročil in dve opciji. Dogovarjajo pa se za 60 letal. Ruag, ki ima 100 zaposlenih, bo v prihodnjih dveh letih dobavil osem letal Do 228NG. Leta 2012 pa računajo na deset dobav. Da bi projekt prinašal dobiček morajo na leto izdelati vsaj šest letal. Do leta 2025 pa nameravajo izdelati 100 letal.
Zgodovina
V letu 1992 se je podjetje prestrukturiralo v družbo z omejeno odgovornostjo, ime Pipistrel pa se je ohranilo vse do danes. Do zgodnjih 90-ih let je bilo proizvedenih več kot 300 motornih zmajev, ki še vedno letijo povsod po svetu.
Z novimi idejami in organizacijo podjetja se je začela proizvodnja letal. Najprej so iz delavnice prihajala letala, proizvedena pod licenco tujega lastnika, v 1995 pa se je začel razvoj in sčasoma tudi proizvodnja lastnega motorno-jadralnega letala Sinus. Kmalu zatem je sledilo še letalo Virus, ki je združevalo do takrat še neslutene letalne karakteristike starejšega brata Sinus-a, ter mu dodalo hitrost in varnost. Tudi to letalo je bilo od začetka do konca razvito doma. Od takrat naprej se je raznolikost izdelkov in storitev podjetja hitro širila, prav tako kot se je širila tudi prodajna mreža.
V letu 2004 se je podjetje preselilo v nove prostore. Skupno več kot 5000 kvadratnih metrov površin za proizvodnjo in vzdrževanje, ki vključujejo najnovejša spoznanja in tehnologije tako na področju letalstva kot zaščite okolja, je omogočilo povečanje proizvodnih zmogljivosti. Kolektiv podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina šteje 70 (35-2009) ljudi, vključno s pogodbenimi izvajalci, ki izdelujejo komponente izključno za Pipistrel, zastopniki ter sodelavci pa preko 150 (90-2009) ljudi. Proizvodnja je za nekatere modele zakupljena za 15 mesecev vnaprej in glede na trenutno povpraševanje vse kaže, da bo tako tudi v prihodnje.Po velikem prodajnem uspehu letala Sinus se je pojavilo ogromno povpraševanje po “pravem” ultralahkem motorno-jadralnem letalu. Pipistrel je na to odgovoril z letalom Taurus, ki je prvič poletelo leta 2004.
V tem trenutku je skoraj 500 (400-2009) ultralahkih letal pripravljenih na vzlet v več kot 40-ih državah po vsem svetu, med drugim v Avstraliji, Avstriji, Belgiji, Braziliji, Kolumbiji, Kongu, na Hrvaškem, Eritreji, Nemčiji, na Madžarskem, Italiji, na Japonskem, Keniji, Mehiki, Novi Kaledoniji, Poljski, na Portugalskem, na Reunionskih otokih, Južnoafriški Republiki, Sloveniji, Španiji, Švici, na Tajskem, Tajvanu, Venezueli, Združenih državah Amerike in še kje.
Trenutno proizvajajo tri (3) družine ultralahkih letal in sicer Sinus, Virus 912/Virus SW in Taurus/Apis/Taurus elektro prvo električno dvosedežno letalo na svetu.
Taurus
Taurus je popolnoma nov tip letala – je prvo dvosedežno (sedeža drug ob drugem) visokosposobno jadralno letalo s pomožnim motorjem in uvlačljivim podvozjem na svetu. Mnogi so bili skeptični o karakteristikah takega letala, a sedaj Taurus (že več kot 50 letal po vsem svetu navdušuje kupce z odličnim drsnim razmerjem 1:41 in do sedaj nepredstavljivo enostavnostjo upravljanja) podira mejnike na področju letalstva in na trg uvaja povsem nove trende na področje letalstva.
Taurus postavlja nova v svetovnem merilu tudi s svojim pogonom - to letalo namreč proizvajajo tudi z električnim motorjem - to pa pomeni nobenega hrupa, nobenih emisij CO2 in mnogo cenejše obratovanje. Taurus je bilo prvo dvosedežno električno letalo na svetu in je še vedno edino takšno letalo ki ima sedeža postavljena vzporedno. Da je edinstveno priznavajo tudi svetovni mediji - na primer vplivna ameriška revija Popular Science, ki je letalo Electro Taurus izbrala kot eno izmed desetih najpomembnejših inovacij v letu 2008.
Najnovejši dodatek k liniji izdelkov je "manjši brat" Taurusa, jadralno letalo s pomožnim motorjem Apis - Bee, ki ima že zdaj kar 10 svetovnih rekordov z največjih tekmovanj. Tudi to letalo je na voljo z bencinskih oziroma električnim motorjem.
Že prihodnje leto pa boste lahko priča še eni revoluciji, lahkemu a izjemno hitremu štirisedežnemu poslovnemu letalu, ki bo s hitrostjo več kot 350km/h križarilo po nebu in znova osupnilo vse letalske zanesenjake.
Sinus
Sinus ultralight motorglider je bilo prvo dvosedežno ultralahko motorno-jadralno letalo s 15-metrskimi krili na svetu. Dejstvo, da je z velikansko prednostjo osvojilo naslov Svetovnega prvaka na World Air Games leta 2001 v Španiji kaže na to, da letalo še vedno nima prave konkurence na svetovnem trgu. S tem letalom je slovenski pilot Matevž Lenarčič tudi obletel svet leta 2004 kot prvi človek ki mu je ta podvig uspel z ultralahkim letalom.
Virus
Virus je letalo z enakim trupom kot Sinus, vendar ga v zraku držijo krajša in hitrejša 12,4-metrska krila. Virus združuje visoko potovalno hitrost (230 km/h) z izjemno majhno porabo goriva ter nadpovprečnim drsnim razmerjem (1:24) v primeru odpovedi motorja. S krajšimi krili je tudi okretnejši.
Letalo Virus je z nekaj prilagoditvami sodelovalo tudi na natečaju ameriške NASE, Centennial Challenge leta 2007 - in premočno zmagalo nad konkurenco. Isto modificirano letalo s krajšimi krili je sodelovalo tudi leta 2008 - in spet zmagalo! Iz izkušenj, pridobljenih na teh dveh tekmovanjih, so razvili letalo Virus Short Wing, oziroma Virus SW, ki je sedaj tudi v serijski proizvodnji. Virus SW je še hitrejši in okretnejši kot navadni Virus, idealen za šolanje in prelete na dolge razdalje.
Motorni zmaji
Poleg ultralahkih letal podjetje Pipistrel proizvaja tudi motorne zmaje - širom sveta jih leti že več kot 500. Poznani so po svoji robustni a vendar elegantni konstrukciji, malo potrebnega vzdrževanja in enostavnosti letenja. Opremljeni so tudi z dvojimi komandami, zaradi česar so primerni tudi za potrebe šolanja.
Vsi so si edini, da je kvaliteta izdelkov, ki zapuščajo proizvodne prostore podjetja Pipistrel d.o.o. Ajdovščina izjemna, in vsi v podjetju so prepričani, da bodo kvaliteto svojih izdelkov in storitev še izboljšali. Kot vodilni proizvajalec ultralahkih letal na svetu bo Pipistrel tudi v prihodnosti postavljal nove mejnike na področju lahke aviacije in potiskal meje vedno dlje in dlje.
Pravijo, da je za nekatere omejitev samo nebo - toda za Pipistrel je nebo drugi dom, omejitev pa sploh ni!
Vir in fotografije: Pipistrel
Družba je bila ustanovljena pod imenom Aero O/Y (Aero Ltd). Družba je že pred uradno ustanovitvijo opravljala polete za estonsko družbo Aeronaut. V sredini leta 1923 sklenil dogovor z Junkers Flugzeugwerke AG, kateri je zagotovil letala in tehnično pomoč v zamenjavo za 50 odstotni delež lastništva v novi letalski družbi. Ustanovna listina družbe je bila podpisana v Helsinkih 12.septembra 1923 in družba je bila vpisana v gospodarski register 11.decembra 1923. Prvi polet pod novim imenom družbe je bil opravljen 20. marca 1924 na progi Helsinki – Talin v Estoniji z letalom Junkers F-13, ki so takrat sestavljali floto. Zadnje polete z vodnim letalom so opravili v decembru 1936 sočasno z izgradnjo prvega letališča na Finskem.
Druga svetovna vojna je pokazala težave za letalsko družbo tako v Helsinkih in ostalih finskih mestih, katera so doživela zračni napad. V tem času so polovico flote zasegle finske zračne sile in v zimskem času med leti 1939 in 1940 so polovico prepeljanih potnikov predstavljali otroci, ki so jih evakuirali na Švedsko.
V letu 1946 je finska vlada dosegla večinski delež v družbi in s 1. novembrom 1947 zopet vzpostavila proge po Evropi. V letu 1953 se je družba poimenovala v Finnair kot uradna blagovna znamka. Leta 1961 so v družbo vpeljali reaktivna letala Caravelle z motorji Rolls-Royce Avon, katere so kasneje zamenjali za model Super Caravelle z motorji Pratt & Whitney. Leta 1962 je družba pridobila 27% nadzorno udeležbo v finski privatni letalski družbi Kar-Air. 25. junija 1968 je uradno ime družbe postalo Finnair Oy. V letu 1969 je postala lastnik prvega ameriškega reaktivnega letala DC-8. Prva čezatlantska proga v New York je bila vzpostavljena 15. maja 1969.
Leta 1975 je družba prejela svoje prvo širokotrupno letalo McDonnell Douglas DC-10-30. V letu 1979 je ustanovila podružnico Finnaviation za polete na notranjih, domačih progah, z 60% lastniškim deležem. Leta 1983 je Finnair postal prvi prevoznik z direktnimi leti iz zahodne Evrope na Japonsko. Na progi med Helsinki in Tokiom so leteli z enim letalom DC-10-30ER. Naslednji direktni let iz zahodne Evrope na Kitajsko je bil vzpostavljen v letu 1988 z vzpostavitvijo proge Helsinki-Peking (Beijing) in Finnair je bil zopet prvi zahodno evropski prevoznik, ki je letel v to državo z direktnimi leti. V letu 1987 je bil Finnair prvi kupec letala McDonnell Douglas MD-11, prvo letalo je prejel 7. decembra 1990. Letalo, z registracijo OH-LGA, je poletelo v rednem prometu 20. decembra 1990 na progi iz Helsinkov na Tenerife.
Letalski družbi Kar-Air in Finnaviation, ki sta v celoti pod lastništvom Finnair, sta se v letu 1997 vključili na vse glavne operacije, ki jih je izvajala družba. 25. septembra 1997 Finnair Oyj (Finnair Plc) postane uradno ime družbe. V letu 1999 Finnair pristopi k združenju Oneworld. Leta 2001 je Finnair ponovno oživel ime Aero in ustanovil Aero Airlines, družbo s sedežem v Talinu v Estoniji. Leta 2003 je Finnair pridobil lastništvo v nizkocenovni švedski letalski družbi Flynordic, ki leti pretežno znotraj Skandinavije in na čarterskih letih po Evropi.
Letalska družba zaposluje preko 8700 ljudi in spada med pet najstarejših letalskih družb na svetu z neprekinjenim delovanjem.
Proge
Z letališča Helsinki-Vantaa, kjer je baza Finnaira, letijo na medcelinskih letih v Azijo in Severno Ameriko in sedaj širijo mrežo prog na evropske destinacije, na katerih letijo z letali Embeaer. Na domačih progah leti v sodelovanju z družbama Aero Airlines in Finncomm Airlines, ki v glavnem letita z letali ATR in Embraer.
Flota
Finnair ima v svoji floti naslednja letala: Airbus A319-100 (11 letal), Airbus A320-200 (12), Airbus A321-200 (6), Airbus A340-300 (4), Airbus A340 (5), Airbus A350-900 (9 naročenih), Boeing 757-200 (), McDonnell Douglas MD-11 (5), Embraer 170-100LR (10), Embraer 190-100LR (10). Naročene imajo tudi 11 letal A350XWB. V avgustu 2009 je bila povprečna starost letal floti 6.2.leti.
V zgodovini družbe so v floti Finnaira letela še letala Douglas DC-3, DC-8, DC-9, DC-10, McDonnell Douglas MD-80, Airbus A300, Junkers F.13, Caravelle, Saab 340 in Fokker F-27.
Finnair flota (31. avgust 2009)
| | Sedeži | Skupaj | V lasti | Leasing | Povp. st. (letih) |
| | | | | | |
| Airbus A319 | 105-123 | 11 | 7 | 4 | 7.9 |
| Airbus A320 | 111-159 | 12 | 6 | 6 | 7.1 |
| Airbus A321 | 136-196 | 6 | 4 | 2 | 8.6 |
| Airbus A330 | 271 | 4 | 4 | 0 | 0.3 |
| Airbus A340 | 269 | 5 | 5 | 0 | 4.1 |
| Boeing MD-11 | 282 | 4 | 1 | 3 | 14.8 |
| Boeing B757 | 227 | 7 | 0 | 7 | 10.3 |
| Embraer 170 | 76 | 10 | 6 | 4 | 3.4 |
| Embraer 190 | 100 | 10 | 6 | 4 | 1.7 |
| Skupaj | | 69 | 38 | 31 | 6.2 |
IATA koda: AY
ICAO koda: FIN
Velikost flote: 69
Iz Helsinkov Finnair leti na progah v sodelovanju z družbami Air China, Air France, Aeroflot, American Airlines, British Airways, Iberia, Japan Airlines, Malév, Rossiya Russian Airlines, SN Brussels Airlines in Qantas.
Incidenti in nesreče:
- 14. junija 1940 je Junkers Ju-52-3 Aero letel na progi iz Talina v Helsinke. Med letom sta ga sestrelila dva sovjetska bombnika nad finskim zalivom v obdobju miru. Obstaja prepričljiv dokaz, da je letalo tihotapilo tajne dokumente iz Talina.
- 3. januarja 1961 se je letalo DC-3 Aero zrušilo v kraju Koivulahti na Finskem, 10.5 kilometra pred stezo, pri čemer je umrlo 25 ljudi. Letalo sta vodila pijana pilota, ki sta naredila vrsto napak v postopku pristajanja. Nesreča velja za največjo na Finskem do sedaj.
- 8. novembra 1963 se je zrušil DC-3 Aero pri pristajanju v Mariehamnu, za kar so za uradni vzrok pripisali pokvarjenemu višinomeru in slabi vidljivosti. Življenje je izgubilo 22 ljudi.
Fotografije:
V zakulisju blišča pilotov ter njihovih letal in helikopterjev stojijo možje in žene, ki svoje delo opravljajo s predanostjo, požrtvovalnostjo in ljubeznijo. Pri njih je strokovnost na prvem mestu, kajti njihova napaka je lahko že v naslednjem trenutku izražena v obliki katstrofe. Kdo so in predvsem kako postanejo mojstri svojega poklica, si lahko preberete v naslednjem prispevku.
Letalsko tehnična enota (LETEHE) Slovenske vojske skrbi za vzdrževanje vseh letalnikov, ki jih ima v svoji floti Slovenska vojska. Za vzdrževanje letalnikov v LETEHE skrbi 74 pripadnikov SV, med njimi pa je tudi ena častnica in ena podčastnica. Poveljnik LETEHE, stotnik Robert Brauc, s kadrovsko popolnitvijo svoje enote ni zadovoljen, saj mu manjka precej kadra in trenutno delujejo na kadrovskem minimumu. Enota bi bila popolnjena, če bi bilo v njej 130 pripadnikov. Po besedah Brauca je bila v preteklosti prioriteta v zaposlovanju vojakov v drugih brigadah. 'Vsekakor upam, da bomo v prihodnje pridobili večje število kandidatov za letalske tehnike. Že v naslednjem letu enoto zapuščajo trije najbolj izkušeni letalski tehniki, ki odhajajo v pokoj. Še večja težava z tako majhnim številom obstoječega kadra pa bi bilo vzdrževanje letalnikov na operacijah visoke intenzitete v tujini (Afganistan) in obenem še vzdrževanje letalnikov doma za potrebe SV in sistema zaščite in reševanja.'
Do leta 1996 so kader pridobivali z zunanjim in notranjim razpisom. Zunanji razpis je bil objavljen enkrat ali dvakrat letno, ko so potrebovali večje številko letalskih tehnikov za začetni zagon vojaškega letalstva v 15.BRVL. Obstoječ kader iz bivše armade je bil strokovno izredno dobro podkovan, samo število letalskih tehnikov pa je bilo premajhno. Kasneje so sledili v glavnem notranji razpisi, dokler se kadrovanje v SV ni rešilo na sistematski način preko Oddelka za pridobivanje kadra (OPK). Notranji razpisi so bili na voljo tudi v vojašnicah, kjer je bil viden tudi za takratne nabornike, kateri so se lahko 
prijavili na razpis po končanem služenju vojaškega roka (odslužen vojaški rok je bil eden od pogojev za letalskega tehnika). Osnovni pogoji so bili zaključena strojna ali elektro srednja šola, znanje angleškega jezika in kot že omenjeno končan vojaški rok. V 15. BRVL se je zaposlilo tudi nekaj licinciranih letalskih tehnikov, ki so vzdrževali letala v slovenskih aeroklubih, v Adrii Airways ter pri JAT-u. Vojaška služba in osebni dohodek nista bila faktorja, ki bi privabila večje število letalskih tehnikov iz civilne sfere, zato so bili prisiljeni vzgajati lasten letalsko - tehnični kader. Pred izbruhom krize je bil tok kadra usmerjen iz SV v civilna letalska podjetja in policijo. S krizo in nekaterimi kadrovskimi potezami se je ta odliv skoraj ustavil. Danes kandidate za letalske inženirje pridobivajo predvsem s kadrovskimi štipendijami, ki jih razpisuje Ministrstvo za obrambo, in na katere se lahko prijavijo vsi s statusom dijaka ali študenta ustreznih tehnične smeri.
Letalsko - tehnična enota oz. v preteklosti letalsko - tehnična eskadrilja je bila kadrovski bazen za letalske enote, tako za 15.HEB kakor tudi za Letalsko šolo. 'Veliko kadra smo vzgojili in ga nato oddali v letalske enote, kjer so se dodatno šolali za tehnike letalce. Z premestitvijo 15.HEB iz letališča Brnik v letalsko bazo Cerklje ob Krki pa je zaradi oddaljenosti in naporne vožnje enoto zapustilo 7 izkušenih licenciranih tehnikov, ki so si zaposlitev poiskali v letalskih organizacijah bliže domu. Tudi LETEHE je zaradi podobnih vzrokov zapustilo pet izkušenih licenciranih tehnikov in trije inženirji. Šestnajst tehnikov in inženirjev, ki so nas zapustili v preteklih treh letih, ni zanemarljivo, saj predstavlja eno generacijo letalsko - tehničnega kadra', je povedal Brauc.
Letalski tehniki
Letalski tehniki v SV so podčastniki. Osnovni pogoj je srednja strojno ali elektro izobrazba in znanje angleškega jezika. Angleški jezik je eden od pogojev za letalskega tehnika, ker je uradni jezik v letalstvu angleščina in so vsa vzdrževalna dokumentacija in navodila za vzdrževanje (maintenance manuals) v angleškem jeziku. Ker je te dokumentacije za posamezen tip letalnika 'na metre' (AS532AL ima 13 knjig samo za redno vzdrževanje), jo je skoraj nemogoče prevesti, poleg tega pa prevod večkrat popači tehnični pomen, ki je zapisan v originalnem jeziku. Izbrani kandidati so najprej napoteni na Šolo za podčasnike, kjer se spoznajo z osnovnimi vojaškimi veščinami potrebnimi za podčasnika, 
specialistični del šolanja pa nadaljujejo pri Adrii. Adria je s strani slovenskih letalskih oblasti certificirana (SI.147.001) za izvajanje izobraževanja po PART 147 (letalski predpis, ki določa pogoje za izobraževalne organizacije). V specialistični fazi opravijo program po PART 66 (letalski predpis, ki določa vsebine posameznih programov in nivoje znanja) za pridobitev licence tipa A. Po končanem teoretičnem šolanju kandidati nadaljujejo enoletno praktično usposabljanje pod neposrednim nadzorom mentorja - izkušenega licenciranega letalskega tehnika. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin vodnika in civilno licenco tipa A. Licenca tipa A omogoča samostojno izvajanje linijskih vzdrževalnih del oz. vzdrževanja letalnikov na I. stopnji. Šolanje teorije traja 10 mesecev, osnovno vojaško šolanje 4 mesece in specialistično letalsko šolanje nadaljnjih 6 mesecev. Na koncu kandidat opravi še 12 mesecev prakse. Za pridobitev čina štabni vodnik v letalskih enotah, pa je potrebno opraviti še šolanje po PART 66 za pridobitev civilne licence tipa B. Tudi to šolanje v Sloveniji izvaja Adria. Teoretično šolanje traja 6 mesecev, praktično usposabljanje pod nadzorom mentorja za omenjeno licenco pa traja 2 leti, kar je skupaj 30 mesecev. Po končani šoli in praksi si slušatelji pridobijo čin štabni vodnik in licenco tipa B. Licenca tipa B omogoča samostojno izvajanje baznega vzdrževanja oz. vzdrževanja letalnikov na II. in III. stopnji. 'Najboljše letalske tehnike z licencami B, ki se dokažejo z delom in znanjem ter pokažejo organizacijske sposobnosti, predlagamo za licenco tipa C. Osnovni pogoj za pridobitev licence C je minimalno 3 leta delovnih izkušenj pri vzdrževanju letalnikov v baznem vzdrževanju z licenco B. Letalski tehniki z licenco C so vodje vzdrževalnih del na letalnikih in podpišejo tudi vrnitev letala ali helikopterja v operativno uporabo (release to service). Za pridobitev činov višjih od štabnega vodnika v vojaški hierarhiji pa je potrebna še VI. stopnja civilne tehnične izobrazbe', je razložil stotnik Brauc.
Letalski inženirji
Pri letalskih inženirjih je šolanje podobno. Osnovni pogoj je univerzitetna diploma tehnične smeri (strojna/elektro) in znanje angleškega jezika. Diplomanti fakultete za strojništvo, smer snovanje in vzdrževanje letal, pridejo do licence tipa C po najhitrejši poti. Na tej ravni je potrebno izvajati dela letalskega inženirja v letalski organizaciji minimalno 3 leta. Na podlagi diplome in pridobljenih izkušenj kandidati izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Za diplomante ostalih smeri strojništva oz. elektro fakultete pa je pogoj dodatno šolanje po PART 66 za pridobitev licence B. Po pridobitvi licence B morajo kandidati izvajati dela letalskega inženirja najmanj 3 leta, šele nato izpolnijo pogoje za licenco tipa C. Letalski inženirji so častniki in poveljniki posameznih organizacijskih enot v sklopu LETEHE in morajo opraviti šolo za častnike, za čin stotnika štabni tečaj (6 mesecev), za pridobitev majorja in višje čine pa še višje štabni tečaj (1 leto) doma ali v tujini. Stotnik Brauc je opravil višje štabni tečaj Air Command and Staff Collage v ZDA pri USAF, ki traja 1 leto.
Tehniki letalci
Tehniki letalci lahko postanejo letalski tehniki, ki imajo licenco A. Glede na osebne želje, psihološke in fizične sposobnosti ter skladno s potrebami enot nato izberejo kandidate za šolanje za poklic tehnika letalca. Usposabljanje tehnika letalca pripravnika navadno traja sedem mesecev in v celoti poteka v 15. helikopterskem bataljonu (15. HEB) pod vodstvom tehnikov letalcev inštruktorjev. Za pridobitev pooblastila tehnika letalca inštruktorja morajo kandidati izpolniti še zahtevnejše pogoje, in sicer opravljati dolžnost poveljnika oddelka ali njegovega namestnika, imeti civilno licenco B po DEL66, imeti najmanj 1500 ur naleta ter opraviti izpite iz metodike psihologije, sistema vzdrževanja in predpisov.
Licence
Osnovne licence so tipa A, B, C. Za delo na določenem tipu letalnika je potrebno izvesti še šolanje za vpis tipa letalnika v osnovno licenco. Šolanje za tip se opravi pri proizvajalcu letalnika. Šolanje za helikopter AS532AL cougar traja dva meseca, kandidati pa ga opravijo v Eurocopterju v Franciji. Šolanje za helikopter B412 traja štiri tedne pri Bell Textron v ZDA. Šolanje za letalo Pilatus PC-9M traja tri tedne pri firmi Pilatus v Švici. To so šolanja, ki jih izvedejo šolski centri proizvajalca. Potek šolanja se med proizvajalci bistveno ne razlikuje, razdeljen je na teoretični in praktični del. Šolanje za tip letalnika obsega teoretični del, kjer se pridobijo teoretična znanja o konstrukciji letalnika, pogonskem sklopu, transmisiji in vseh sistemih in napravah, ki so vgrajeni na letalnik. Doberšen del teoretičnega usposabljanja je tudi spoznavanje programa vzdrževanja letalnika in njegove specifike. Praktični del šolanja pa se izvede na 'šolskem' letalniku, ki je na voljo v šolskih centrih. Na 'šolskem' letalniku izvršijo vzdrževalne postopke, razstavljanje, pregled in sestavljanje sklopov, štartanje motorjev in zemeljski test motorjev, testiranje navigacijskih sistemov itd. Podobno se šolajo tudi letalski orožarji, le da je tukaj poudarek na oborožitvi in oborožitvenih sistemih. Najprej pri proizvajalcu oborožitve, kjer se seznanijo s teoretičnimi osnovami oborožitvenega sistema (mitraljez, nosilci bomb) ali eksplozivnimi sredstvi. Nato pa še praktično spoznajo sisteme oz. delo na šolskih eksplozivnih sredstvih. Vsa ta pridobljena znanja doma uporabljajo pri vzdrževanju vojaških letalnikov oz. oborožitvenih sistemov. Skozi proces vzdrževanja se tako zagotavlja visok nivo varnosti letenja.
Stopnje vzdrževanja
Vzdrževanje na prvi stopnji praviloma opravljajo tehniki letalci, z licencami tipa A. To so devni pregledi, predpoletni in popoletni ter 25 urni in 30 dnevni. Na drugi stopnji gre za kompleksnejše preglede, ki so vezani na cikle ali ure letenja. Na tej stopnji sta zahtevani licenci B in C. Petletni pregled bella 412 je najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Ta servis traja tri mesece. Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala Pilatus PC-9 ter PC-6, in servisirajo katapultne sedeže. To delo opravljajo tehniki z licencami B in C. Inženirji pa v glavnem skrbijo za pripravo programov vzdrževanja in načrtujejo vzdrževanja ter tehnološke postopke. Skrbijo tudi za dokumentacijo, nadgradnje, rešujejo tehnične probleme itd. Praviloma imajo licence C.
Vse civilne licence izdaja Direktorat za letalstvo pri Ministrstvu za promet. Na koncu Brauc dodaja: 'Mentorji kandidatom za letalskega tehnika pri izvajanju praktičnega usposabljanja na letalnikih pa so naši najbolj izkušeni tehniki z licencami tipa C.' Vsi, ki jih delo letalskega tehnika ali inženirja zanima se lahko obrnejo neposredno na povelnjika LETEHE, stotnika Roberta Brauca, ki jih bo usmeril na pristojne službe in morda se jim boste prav kmalu lahko pridružili pri njihovem zelo odgovornem, a lepem delu.
Avtor: Borut Podgoršek
Fotogalerija
Video
Usposabljanja za pridobitev posebnih pooblastil se lahko udeležijo tehniki letalci, ki imajo uspešno opravljeno osnovno šolanje za licenco tipa A in vpisan določen tip helikopterja. Usposabljanje tehnikov letalcev se izvaja po programu usposabljanja tehnikov letalcev za zrakoplove SV, potrjenim s strani ministrice dr. Ljubice Jelušič dne 02.04.2009.
Usposabljanje zajema tako teoretični kot praktični del.
Teoretično usposabljanje:
- priprava helikopterja za letenje v specifičnih konfiguracijah,
- redni in izredni postopki,
- osnove meteorologije,
- vizuelni signali sporazumevanja med člani posadke,
- osnove letalske navigacije,
- osnove letalske medicine,
- težišče letalnika.
Praktično usposabljanje (osnovni program):
- redni in izredni postopki,
- navigacijski let, letenje v IFR,
- ILP do 5000ft/1500m – neomejen teren, (Izven Letališki Pristanki),
- ILP do 5000ft/1500m – omejen teren,
- ILP nad 5000ft/1500m,
- nočno letenje - NVG,
- skupinsko letenje – dnevno,
- skupinsko letenje – nočno,
- prevoz potnikov in/ali notranjega tovora,
- letenje na malih višinah,
- desantiranje.
Praktično usposabljanje (posebna pooblastila):
- spuščanje po vrvi,
- izskok padalcev iz helikopterja,
- tehnik letalec - strelec,
- NVG letenje,
- nošenje podvesnega tovora s helikopterjem (konkretni tip),
- gašenje požara z vrečo za gašenje,
- delo z elektromotomim vitlom,
- inštruktor tehnik letalec.
Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:
• pilatus PC-9 in PC-9M: na 150/300 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur, servisiranje katapultnih sedežev,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
• zlin 242 in zlin 143: na 50/100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
• turbolet L410: polletni pregled,
• bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
• bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
• eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 400 ur.
Konec leta 2010 bodo zamenjali stara in dotrajana radarja na Ljubljanskem vrhu ter Ledinekovem koglu
16. BNZP je enota SV, ki zagotavlja nenehen nadzor in kontrolo zračnega prostora Slovenije, prenos podatkov o dogajanju v zračnem prostoru uporabnikom ter vodenje zračnih operacij. Enota deluje na štirih lokacijah. Poveljniške naloge opravlja poveljstvo bataljona s sedežem na Brniku, kjer deluje tudi Center za nadzor in kontrolo zračnega prostora (CNKZP). Na Brniku sta nameščeni tudi poveljniško-logistična četa, ki skrbi za popravila in vzdrževanje radarske tehnike, ter radarska četa kratkega dosega, ki je opremljena s tremi premičnimi radarji kratkega dosega EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi
 Major Andrej Jančevski:Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji. |
vrhu, drugi pa od leta 1995 z Oljske gore, od koder so ga leta 2005 premestili na Ledinekov kogel na Pohorju, kjer je imela svoj položaj za elektronsko prisluškovanje že nekdanja JLA. Življenjska doba radarskima sistemoma se izteka, zato v drugi polovici leta 2010 načrtujejo prevzem in zamenjavo sistemov na obeh radarskih postajah s sodobnejšimi ter zmogljivejšimi radarskimi sistemi. »Hkrati bomo z zamenjavo radarjev dolgega dosega znižali visoke stroške zdrževanja in zmanjšali težave pri dobavi rezervnih delov,« je pojasnil poveljnik radarske postaje na Ljubljanskem vrhu nadporočnik Andrej Gerjevič. Nova radarja bosta večja in težja, zato bo treba na postajah prilagoditi vso infrastrukturo, na postaji na Ledinekovem koglu ojačati stolp, na Ljubljanskem vrhu pa povečati obstoječo platformo. Z radarjema dolgega dosega 16. BNZP zagotavlja pokritje celotnega slovenskega zračnega prostora, saj imata radarja doseg 240 navtičnih milj, kar je približno 450 kilometrov, in omogočata spremljanje letečih objektov že približno 150 kilometrov pred slovensko mejo. Radarja dolgega dosega na Ljubljanskem vrhu in Ledinekovem koglu sta v sistem vključena neprekinjeno, razen ko potekajo redna vzdrževalna dela ali ob okvarah. Da bi radarja nemoteno delovala, je po predpisih proizvajalca treba izvajati nujna vzdrževalna dela na vseh elementih radarskega sistema. Na radarjih opravljajo dnevne, tedenske, mesečne, polletne in letne preglede, na podlagi katerih ugotavljajo pravilno delovanje radarja, zaradi polletnih in letnih pregledov pa morajo radar za dlje časa izklopiti. | |
NadporočnikS prenovo radarjev kratkega dosega povečali zmogljivosti in mobilnost
Radarska četa kratkega dosega na Brniku ima nalogo, da z radarji kratkega dosega pokriva tista območja Slovenije, ki jih ne zaznajo z radarskimi sistemi dolgega dosega. čŒeta je opremljena s tremi premičnimi radarji EL/M2106 HEE in petimi obnovljenimi radarji EL/M2106 NG, ki jih uvajajo v operativno uporabo v SV. Na radarju dela devetčlanska posadka, ki skrbi za premik, postavitev, delovanje in varovanje radarskega položaja. čŒlani posadke so usposobljeni za delo operaterja na radarju, imajo pa tudi določeno specialistično znanje o sredstvih zvez, vzdrževanju radarskega sistema, vozil itn. Prenovljeni radarji EL/M2106 NG imajo povečan doseg do 50 kilometrov, lahko
| |
Nadporočnica
V CNKZP stalno 24-urno dežurstvo
V letalski bazi na Brniku deluje CNKZP, ki je od leta 1999 opremljen z avtomatiziranim sistemom za nadzor zračnega prostora – ASOC, v katerem se zbirajo in obdelujejo podatki o razmerah v zračnem prostoru z različnih radarjev. Sistem ASOC dopolnjuje oprema frequentis za prenos glasovne komunikacije do uporabnikov. V sistem ASOC, ki je v celoti povezljiv in kompatibilen s sistemi, ki jih uporabljajo države članice Nata, se zbirajo podatki z dveh stacionarnih radarjev, osmih premičnih radarjev in dveh civilnih radarjev. ASOC je sistem, ki je namenjen avtomatiziranemu sprejemu,obdelavi in prikazovanju podatkov o dogajanju v zračnem prostoru ter prenosu uporabnikom, to je Natovemu združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5), italijanskemu in madžarskemu centru za nadzor zračnega prostora, centru civilne kontrole zračnega prometa ter po potrebi enotam SV. Od avgusta poteka poizkusna izmenjava podatkov o dogajanju v zračnem prostoru tudi s Hrvaško, potem ko je postala članica zveze Nato. Z opremo ASOC lahko hkrati spremljajo 900 ciljev v zraku, vendar je na območju pokrivanja slovenskih radarjev dolgega dosega v zraku navadno naenkrat največ 150 plovil. Delo v CNKZP, ki zahteva dobro znanje angleškega jezika, saj vse komunikacije potekajo v angleščini, prav tako večina usposabljanj za delo kontrolorjev, poteka v stalnem 24-urnem dežurstvu v izmenah po do 12 pripadnikov, v kriznih razmerah pa bi se število v izmeni podvojilo. CNKZP je razdeljen na enoto za obdelavo radarskih podatkov, ki skrbi za vnos podatkov o cilju, pri čeme
| |
Stotnik Rado Virijant:Prestrezanje kršiteljev zračnega prostora z Natovimi lovci iz Italije
CNKZP intenzivno sodeluje s civilno kontrolo zračnega prostora Slovenije, s katero si neprestano izmenjuje radarsko sliko o dogajanju v slovenskem zračnem prostoru. Od civilne kontrole letenja redno dobiva načrte letenja (Flight Plan) z vsemi podatki o preletu letal čez Slovenijo. čŒe plovilo leti skladno z načrtom, letalo le evidentirajo. čŒe bi neidentificirano letalo kršilo slovenski zračni prostor, bi po postopku varovanja vojaška kontrola pri civilni preverila, ali ima podatke o letu, saj bi do kršitve lahko prišlo zaradi spremenjene smeri leta, časovne prestavitve leta ali neprimernega vremena. čŒe o tem ni obveščena tudi civilna kontrola prometa, se Natovem združenemu centru za vodenje zračnih operacij (CAOC-5) v Italiji posreduje podatek o kršitvi, na podlagi katerega sprožijo postopek alarmiranja, ki obsega odločitev za dvig stopnje pripravljenosti prestezniških letal in izdajo povelja za njihov vzlet. »Za zaščito slovenskega zračnega prostora skrbijo Natova prestezniška letala F-16 in eurofighter, ki so v nenehni pripravljenosti na letališčih Cervia oziroma Grosseto v Italiji. Prestrezniška letala morajo najpozneje v 15 minutah po izdaji povelja vzleteti z letališč,« je povedal poveljnik 16. BNZP major Andrej Jančevski. Za navajanje letal do italijansko-slovenske meje skrbi italijanski center za kontrolo zračnega prostora, po prestopu v slovenski zračni prostor pa so predana kontrolorjem oborožitev CNKZP, ki poskrbijo za njihovo usmerjanje in navajanje do morebitnega kršitelja slovenskega zračnega prostora. Prestrezniki najprej vizualno identificirajo letalo, kar pomeni, da najprej ugotovijo, kakšen je cilj in kakšne namen ima. Na tej podlagi zagotovijo prisilen pristanek, spremstvo letala zunaj zračnega prostora Slovenije, vrnitev letala v bazo ali v skrajnem primeru sestrelitev letala, za kar je nujna predhodna odobritev ministra za obrambo oziroma njegove pooblaščene osebe.
16th Air Space Surveillance Battalion controls Slovenian air space
An important element when providing the sovereignty of each country is continuous surveillance and control of its air space. Slovenian air space has for 16 years been successfully controlled by the 16th Air Space Surveillance Battalion which, since 2003, has been integrated into the NAT O Integrated Air Defence System (NATI NADS). Its integration into the NATI NADS system under the operational control of the NAT O Combined Air Operation Center Five (CAOC-5), based in Italy, provides Slovenia with a constant exchange of data on the situation in its air space with NAT O, as well as with protection provided by NAT O interceptor aircrafts in the event of potential airspace violation. Commander of the 16th Air Space Surveillance Battalion, Major Andrej Jančevski says the Battalion is currently 90 percent integrated into the NATI NADS system.
Zgodovina 16. BNZP in naloge
Besedilo: Marko Pišlar
Fotografije: Bruno Toič
Revija Slovenska vojska, Leto XVII, 23. 10. 2009, številka 16
Korzika je največji francoski otok v Sredozemskem morju, ki leži severno od italijanskega otoka Sardinija. Otok je priljubljeni turistični cilj in ima štiri glavna letališča – vsi so namenjeni komercialnemu prometu, na treh se odvija redni potniški promet. Ti so Bastia na severu otoka, Ajaccio (neuradno glavno) na zahodu, Bonaficio na jugu in Calvi (Sainte Catherine) na severozahodu otoka.
Zgodovina
Letališče Calvi so proti koncu druge svetovne vojne zgradile ameriške zavezniške enote kot zasebno investicijo. Prva »groba« vzletno – pristajalna steza dolžine 1.560 m je bila zgrajena leta 1950, ko so se začeli poleti med Calvijem in Nico. Na tej progi so uporabljali majhno floto štiromotornih visokokrilnih letal Breguet 892S Mercure. Skupno so nosili 8 potnikov in tovor, ki je predstavljal glavni Korziški izvoz sira in jamskih kozic (rakov). To leto je bila vzpostavljena še ena proga do Marseilla, na kateri je letel 25 sedežni Douglas DC-3 družbe Aigle Azur. Istega leta, v poletju je Britanska potovalna agencija Horizon Holidays začela voziti turiste iz Londona.
Leta 1956 je francoska država odkupila letališče in 12. maja podpisala dogovor z Trgovinsko in industrijsko zbornico iz Bastie za upravljanje in vodenje letališč Calvi in Bastia. Zbornica še vedno upravlja obe letališči. V letu 1958 je bil zgrajen prvi stalni potniški terminal in kontrolni stolp. V tem letu še ni bilo vidnega porasta prometa, kljub temu so potekali občasni poletni čarterji in redni poleti iz Nice in Marseilla na Francoski celini.
V letu 1965, ko so prva reaktivna letala začela leteti na letališče, so podaljšali stezo. V letu 1973, ko je promet začel naraščati, se je pojavila potreba po povečanju potniškega terminala. V naslednjem letu so ponovno podaljšali in razširili stezo. Dogodek, kateri se je sočasno ujemal s predstavitvijo letala Dassault Mercure, francoskega prevoznika Air Inter. V letu 1995 so temeljito prenovili potniški terminal za sprejem do 500.000 potnikov letno. Novi kontrolni stolp in tehnična baza, ki sta bila odprta nedavno in v letu 2005 ponovno povečan terminal, bo pospešil transport in varnostni pregled prtljage.
Službe
Za otok s približno pol milijona prebivalcev in sposobnost letališča, da odpremi številne potnike se lahko zdi kot izguba, toda korziško prebivalstvo s turističnimi agencijami iz Velike Britanije, Francije, Avstrije, Švice in Nemčije menijo, da jih bo obiskalo na tisoče turistov, večina v poletnih mesecih. Trajektne povezave iz Toulona, Nice in Marseilla so priljubljene, toda večina obiskovalcev pride po zraku, veliko število od njih v Calvi. Pred leti so državne službe menile, da so najbolj pomembne destinacije iz francoske celine Pariz/Orly, Mareseille, Nica in Lyon.Neprijazen teren okrog Calvija sam pove, da je sorazmerno osamljen od ostalega korziškega prostora, zato so te »življenske« službe bistvenega pomena.
Štiri domače proge na francosko celino so naštele skupno 69.000 potnikov v prvih šestih mesecih leta 2004 oz. 13,10% več kot leto prej. Samo dva francoska letalska prevoznika letita na teh progah – Air France in Comagnie Corse Mediterranee (CCM), ki leti sedaj pod okriljem Air France. Do leta 2004 je promet na letališču vidno rastel. V letu 1998 so našteli 237.556 potnikov v letu 2003 pa 254.555 potnikov. Promet na letališču doseže vrhunec v mesecu avgustu: v letu 2003 jih je bilo v tem mesecu 55.619 potnikov. Število komercialnih letov se odraža v skupnem številu potnikov in zopet doseže vrhunec v avgustu z 981 v letu 2003. V naslednjem letu se je število potnikov nekoliko zmanjšalo. Padec v prometu je mogoče opravičiti z izostankom družbe Air Littoral, ki je prenehala poslovati avgusta 2003 in šla v likvidacijo naslednjega februarja.
Potniki iz Nemčije predstavljajo največji odstotek vseh potnikov v Calviju, takoj za njim so Britanci. Air France, CCM in Air Littoral so v letu 2003 pripeljali največ potnikov iz Pariza, Lyona, Marseilla, Nice, Montpellierja, Strasbourga in Toulouseja.
Prav tako je za letališče pomemben čarterski promet, ki ga je zopet največ v poletnih mesecih. Redni čarterski promet iz okrog 15 evropskih mest v glavnem opravljajo Astraeus in Channel Express iz Velike Britanije, Tyrolean Airways / Austrian Airlines iz Avstrije, Aero Lloyd iz Nemčije, Transavia iz Nizozemske in Axis Airways iz Francije. Na začudenje, francoski prevoznik Corsair ni na tem seznamu, ker leti na letališče Ajaccio.
Poslovna in privatna letala večinoma priletijo iz Švice in Italije v Calvi, za katere je to zelo pribljubljena točka. Zaradi velike požarne ogroženosti otoka imajo na letališču svojo požarno enoto Securite Civile, ki jo sestavljajo helikopterji ter letala Conair Turbo Firecat in Canadair CL-415.
Prilet
Privlačnost Calvija, v glavnem za komercialne pilote, leži v lokaciji samega letališča, v dolini s treh strani obkrožene z gorami višine 2.000 m in več. Strmina na (enojni) stezi, pogosto pihanje vetra z gora in »go around« v postopku zgrešenega prileta na letališče, vse to zahteva zbranost in spretnost posadke. V običajnih poletnih vremenskih pogojih so prileti dokaj lahki toda, ko so vremenski pogoji minimalni, zahtevajo prileti posebno veščino in izkušenost.
Piloti domače letalske družbe CCM Airlines, ki letijo z ATR 72, A319 in A320 in F 28 morajo opraviti posebne vaje, preden naredijo prilet, pristanek in prelet Calvija, večinoma med burnim zimskim vremenom.
Vzleti in pristanki so omejeni bolj kot na mnogih ostalih letališčih, ker »enosmerna« steza služi istočasno za prihode in odhode letal. čŒas letala na zaustavitveni točki na stezi je lahko daljši, razen če je pilot opozorjen medtem, ko je še na letališki ploščadi in še ni startal motorjev. Letala, ki pristajajo imajo prednost pred tistimi, ki vzletajo. To je v Calviju pomembno, ker bi se odhajajoča letala lahko srečala s tistimi, ki so v priletu. Zračni prostor za pristanke in vzlete na letališču je pod kontrolo zračne kontrole v Bastiji. Za pristanke na stezi 18 (zgoraj v dolini) je značilno strmo pobočje, dvigajoče se od 20 m na severnem začetku steze do 64 m na južnem koncu. Vzlet s steze v nasprotni smeri na stezi 36, značilno spuščajoče se pobočje ob stezi, je pogosto združen z močnim repnim vetrom, ki piha iz gora (in visokimi poletnimi temperaturami). To pomeni, da morajo letala uporabiti pomembno sorazmerno dolžino steze od razpoložljivih 2.310 m, kolikor je dolga.
Dana lokacija v Sredozemlju in priljubljenost pri turistih preseneča, da Calvi še ni postal tarča za nizko cenovne prevoznike. Verjetno bo izguba Air Littorala spodbudila vodstvo letališča, da jih pritegne, posebno iz Nemčije in Velike Britanije, od koder pride največ turistov in kjer je močno razvita mreža nizko cenovnih prevoznikov.
| CALVI / SAINT-CATHERINE | |
| ICAO koda | LFKC |
| IATA koda | CLY |
| nadm.višina | 64 m |
| steza | 18/36 |
| dolžina steze | 2.310 m |
| REDNI IN čŒARTERSKI | |
| OBISKOVALCI | |
| Aero Lloyd | |
| Air France | |
| Astraeus | |
| Austrian Airlines | |
| Axis Airways | |
| CCM Airlines | |
| Channel Express | |
| Transavia | |
| Tyrolean Airways | |
