Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
V zgodovino letalstva se je vpisal kot prvi človek, ki je skonstruiral uporabno štiri motorno letalo in navpično vzletajočo mašino - helikopter. Poleg tega je bil prvi pilot z licenco pilota štirimotornih letal.
Rodil se je 25. maja v Kijevu v Ukrajini, ki je bila tedaj del Sovjetske zveze. Njegova oče in mati sta bila po poklicu zdravnika vendar njegova mati ni delala v svojem poklicu. Igorja je do njegovega devetega leta vzgajala in učila kar sama. V tem obdobju mu je privzgojila ljubezen do umetnosti, posebej do Leonarda da Vincija in Julesa Verna. Mladi Igor, navdušen nad idejami Leonarda da Vincija, je že pri svojih dvanajstih letih izdelal prvi model helikopterja, ki ga je poganjala elastika. S štirinajstimi leti se je vpisal na mornariško šolo v St. Petersburgu. Študij je po treh letih prekinil in odšel v Pariz na tehniško univerzo. Leta 1907 se je vrnil študirat v Kijev, a študija nikoli ni dokončal. Kasneje je Sikorsky povedal, da se je na enem od potovanj v Pariz odločil, da bo študiral letalstvo. Odločitev je bila posledica članka, ki ga je prebral v enem od francoskih časopisov in je govoril o bratih Wright. S sestrino finančno pomočjo (sestre )se je še enkrat vrnil v Pariz študirat aerodinamiko.
V Parizu je spoznal Blerioja in druge znane francoske pionirje, ki nad njegovo idejo navpičnega vzletanja niso bili navdušeni. Kljub temu si je tam kupil sestavne dele za izdelavo helikopterja. Njegov prvi helikopter je bil pretežak, da bi se dvignil. Po izračunih bi s 19kW močnim tri valjnim anzanijevim motorjem lahko dvignil 162 kg. Njegov helikopter z dvokrakim rotorjem pa je imel okrog 200 kg. Sikorsky je za nekaj časa opustil idejo o vertikalnem vzletanju in se posvetil klasičnim letalom. Njegovi modeli S-1, S-2 in S-3 mu niso prinesli želenih rezultatov. Šele leta 1911 mu je z S-5 uspelo poleteti.
Na vojaških manevrih blizu Kijeva mu je septembra 1911 uspelo dokazati, da je njegov S-5 hitrejši od tujih letal, ki jih je tedaj uporabljala ruska vojska. Že novembra istega leta je s 75kW motorjem Argus poletel z letalom S-6. Leta 1912 je postal vodja inženirjev v tovarni vlakov v St. Petersburgu. Ruska vojska je naročila nekaj njegovih letal S-6-B v tovarni, kjer je bil vodja inženirjev pa so mu odobrili razvoj štirimotornega letala. Z razponom preko 27 metrov in maso 9000lb so S-21 Bolshoi Baltski poimenovali kar Veliki. Ko je 13. maja 1913 poletel je bil Sikorsky prvi pilot štrimotornega letala. Naslednje njegovo letalo S-22 Il'ya muromet pa je decembra istega leta že vozilo prve potnike. Bombniška izvedba S-22 je prišla v oborožitev ruske vojske leta 1915. Sikorsky je bil odlikovan z redom Svetega Vladimirja.
Izbruh revolucije v Rusiji je prisilil Sikorskyga, da je nakaj časa delal za francosko vojsko v Rusiji. Premirje med Rusijo in Francijo je pomenilo, da mora Igor zopet na pot. Tokrat se je odpravil v ZDA in prispel v New York 30. marca 1919. Začasno je dobil službo pri letalskih silah Ameriške vojske v Daytoni. Kasneje se je v New Yorku preživljal z inštruiranjem matematike svojih sonarodnjakov, ki so prav tako kot on emigrirali v ZDA. Leta 1923 je s pomočjo nekaterih bivših ruskih častnikov ustanovil družbo Sikorsky Aero Engineering. Poleg častnikov ga je finančno podprl tudi znani komponist Sergej Rachmaninov, ki mu je dal ček za 5000 dolarjev.
Na farmi blizu Rooseveltovega letališča na Long Islandu, kjer je imel delavnico je zgradil S-29A (A za Amerika), ki je prvič poletelo septembra 1924. Do začetka tridesetih let je izdelal vrsto modelov, ki so bili bolj ali manj uspešni. Osem sedežno letalo S-36 je bilo prvo uporabno potniško amfibijsko letalo in je prišlo v uporabo pri Pan American Airlines leta 1928. Sikorsky je tega leta pridobil ameriško državljanstvo. Dvomotorni S-37 je služil kot dolgoprogaš pri letalskih družbah. Za devet sedežni S-38 je dobil naročila pri desetih letalskih družbah in ameriški mornarici. Polkovnik Charles Lindbergh pa je s tem istim modelom leta 1929 otvoril zračno poštno povezavo med ZDA in Panamo. Z uspehom, ki ga je Sikorsky dosegel s tem letalom, si je finančno opomogel in kupil zemljo v Stratfordu, Connecticut. Svojo družbo je preimenoval v Sikorsky Aviation Corporation in se leta 1929 pripojil k United Aircraft Corporation (United Aircraft Co. je od 1975 leta naprej del United Technologise Co.). Po naročilu letalskih družbo so izdelali še S-40 american clipper (1931), S-42 clipperja (1943) in S-43. Pan American je z S-42 letel na komercialnih letih čez Atlantik in Pacifik. Z manjšim S-43 so leteli na krajših letih. Serija Sikorskyevih hidroplanov se je končala z štirideset sedežnim VS-44A excaliburom.
Kljub uspehu pri konstruiranju amfibijskih letal, je Sikorsky vzporedno razvijal tudi idejo o vertikalnem vzletu in leta 1931 patentiral danes najbolj znano obliko helikopterja z glavnim in repnim rotorjem. United Aircraft je leta 1939 sprejel Igorjev predlog in odobril izgradnjo takega plovila. V osnovi zgrajen iz cevaste jeklene konstrukcije, odprtim kokpitom in 56kW-nim Lycomingovim motorjem, je VS-300 (Vought-Sikorsky) prvič vzletel 14. septembra 1939. Njegov tri kraki rotor je bil gnan preko jermenice. Do poletja 1940 je helikopter lahko ostal v zraku že petnajst minut. Kljub prenekaterim porodnim težavam, nesrečam in konstrukcijskim popravkom je
Sikorskyemu uspelo skonstruirati stabilno, krmarljivo in predvsem uporabno mašino.
Ameriška vojska je dobila prve helikopterje maja 1942. Model S-47 (XR-4) je bil prvi serijsko izdelani helikopter v ameriški vojski. Januarja 1944 so z njim opravili prvi humanitarni let, ko je iz Battery Parka na Manhattnu v Sandy Hook prepeljal krvno plazmo za žrtve eksplozije na parniku. V novembru 1945 so z S-51 opravili prvo reševanje z vitlom, ko so s potapljajoče barke dvignil dva mornarja. Med drugo svetovno vojno in korejsko vojno so s helikopterji opravili prve prevoze ranjencev z bojišč. S-58 in S-56 pa so že uporabili za napade iz zraka. Turbinski motor, ki poganja S-61 pa je že omogočal večnamensko uporabo helikopterjev tako v civilne kakor vojaške namene.
Kraljevi letalski klub v Rusiji je Igorju podelil licenco za letenje z zaporedno številko 64. Igor Sikorsky je umrl oktobra 1972.
Rojen v Wroclavu na Poljskem (tedaj Breslau v Nemčiji) 2. maja 1892. Z devetimi leti se je družina preselila v Schweidnitz (danes Šwidnica na Poljskem). Navdušen je bil nad lovom in jahanjem konj. Po zaključeni šoli za kadeta se je leta 1911 pridružil Uhlanskemu regimentu ruskega carja Aleksandra III v zahodni Prusiji.
Ob izbruhu prve svetovne vojne je bil konjeniški izvidnik na vzhodni in zahodni fronti. Zdolgočasen ne tem mestu je maja 1915 zaprosil za prestavitev v letalsko enoto. Tam je najprej stražil letala.
Navdušen nad letalskim asom Oswaldom Böelckom se je odločil, da bo tudi sam postal pilot. Nekoč, ko je Böelck z vlakom potoval v Berlin, ga je na vlaku prepoznal takrat mladi letalec von Richthofen. Z velikim spoštovanjem ga je nagovoril in kmalu sta se prav sproščeno pogovarjala. »Povejte mi, kako se vam jih posreči sestreliti!« »No, to je dokaj preprosto,« je Böelck mirno odvrnil. »Svojemu človeku se vedno tesno približam, dobro pomerim, sprožim in potem on strmoglavi.«
Ta pogovor je Manfredu ostal v spominu in prav tako je Böelcku ostal v spominu Manfred. Do avgusta 1916 se nista več srečala. Böelckom ga je kasneje povabil v svojo elitno eskadriljo Jagdstaffel. Prvi zračni dvoboj je Richthofen dobil 17. septembra 1916 nad Cambraiom v Franciji. Po tej zmagi je Richthofen pri prijatelju naročil srebrn kelih z datumom in tipom sestreljenega letala. To tradicijo je nadaljeval do šestdesetega keliha, ko je bila uporaba srebra v Nemčiji zaradi vojne omejena.
Manfred von Richthofen je letel z letali fokker Dr.I, albatros D.II, D.III in D.V ter halberstadt D.II. Januarja 1917 je po šestnajstem sestreljenem letalu prejel najvišje nemško priznanje Pour La Mérite. Istega meseca je prevzel vodenje eskadrilje Jagdstaffel 11, v katero je vključil precej svojih učencev. Richthofen je letala svoje eskadrilje dal pobarvati na rdeče, da bi se lažje ločila od sovražnikov med zračnimi boji. S svojo enoto je Richthofen dosegel velike uspehe. Samo v aprilu 1917 je sestrelil 22 angleških letal. Junija 1917 je postal poveljnik Jagdgeschwader 1, ki je združeval eskadrilje Jagdstaffel 4,6,10 in 11. Zaradi raznobarvnih letal se jih je kmalu prijel vzdevek 'leteči cirkus oz. Richthofnov cirkus'.
Richthofen je bil 6. junija ranjen in je moral dlje časa počivati. Kljub temu se je kmalu vrnil na bojišče, vendar ni bil več tisti pravi Rdeči Baron. Trpel je za glavoboli in čustveno nestabilnostjo. Že leta 1918 je bil taka legenda, da so mnogi menili, da bi njegova smrt povzročila splošno apatijo v Nemčiji. Njegovi nadrejeni so ga prosili naj se 'upokoji' vendar jih je zavrnil.
Med dvobojem z kanadskim poročnikom Wilfridom "Wop" Mayem, ki je letel z Sopwith Camelom v 209. eskadrilji RAF ga je z zemlje z mitrljezom zadel avstralski narednik Cedric Popkin. Richthofen je pristal blizu vasi Vaux-sur-Somme in kmalu po pristanku umrl. Z vsemi vojaškimi častmi so ga avstralski vojaki pokopali naslednji dan 22. aprila 1918 v vasi Bertangles blizu Amiena.
Leta 1925 je Richthofnov brat Bolko prenesel Richthofnovo krsto v Nemčijo, kjer so ga pokopali na pokopališču Invaliden v Berlinu.
Rdeči Baron se je vpisal v zgodovino z 80 sestreljenimi nasprotnikovimi letali. Uradno potrjenih je 73. Z nepotrjenimi vred bi bila ta številka lahko 84.
Nemški plemič, grof Ferdinand von Zeppelin, je do svojega petdesetega leta služil v vojaški konjenici. Za aeronavtiko se je začel zanimati po obisku ZDA, kjer je bil priča uporabi balonov za opazovanje iz zraka. Od leta 1891 je svoje bogastvo uporabil za konstruiranje zračnih ladij – cepelinov. Kljub velikim težavam je opravil prvi polet z svojo letečo ladjo LZ 1 2. julija 1900. LZ 1 je bila dolga 128 metrov. Naslednji cepelini so bili še daljši. Zaradi izjemnih dimenzij je bila gradnja cepelinov izredno draga. S cepelinom LZ 3 je dosegel rekordno dolg polet, ki je trajal kar osem ur.
Grof Zeppelin je imel veliko podporo pri vojski in plemstvu, ki so mu pomagali tudi finančno, ko mu je med nevihto leta 1908 strela uničila LZ 4. Od države je prejel kar 6 milijonov mark, kar mu je omogočilo nadaljnje delo in leta 1910 je že prevažal potnike. Izum duraluminija mu je omogočil konstruiranje trikrat lažjih konstrukcij pri enaki trdnosti. LZ 26 je tako lahko poletel s 13 tonami koristnega tovora. Na večinoma panoramskih letih je do prve svetovne vojne prepeljal 37.000 potnikov. Dogodek, ki je zapečatil usodo cepelinov se je zgodil 6. maja 1937 leta.
Rutinski polet cepelina s potniki iz Evrope, se je končal v plamenih v Lake Hurstu. Tik pred pristankom je LZ 129 eksplodiral in končal v plamenih. Od 97 potnikov in članov posadke jih je preživelo 62. Statistično gledano cepelini niso bili ravno varno prevozno sredstvo. V tridesetih letih so jih zgradili 161 in kar 60 jih je bilo uničenih zaradi požarov ali strukturalnih napak. Njim v prid ni bila tudi cena. Leta 1914 so ocenili, da lahko z enakimi stroški, ki jih imajo z enim cepelinom naredijo kar 34 letal. Grof Zeppelin je umrl leta 1917.
Inženir in poslovnež, ki se je rodil 1. julija 1872 se je ukvarjal z avtomobilsko industrijo je zaslovel s prvim preletom Rokavskega preliva. Zelo premožen mož se je z letalstvom začel ukvarjati pri svojih 28 letih. Prva letala, ki jih je gradil, so imela premikajoča krila.
Zgledoval se je po pticah in kmalu ugotovil, da njegovi ornithopterji ne bodo mogli poleteti. Podobno kakor ostali letalski pionirji, je tudi on začel konstruirati klasično oblikovana letala. Leta 1903 je skupaj z Gabrielom Voisonom ustanovil podjetje Blériot-Voison. Zgradila sta jadralno letalo in motorno dvokrilno letalo, ki ga je poganjal motor Antoinette. Družba je leta 1906 propadla in Blériot je začel konstruirati svoja letala. Gradil je letala različnih konfiguracij in njegov blériot VII je bil prvo uspešno enokrilno letalo. Spodbujen z nagrado 1000 funtov, ki jo je za prelet Rokavskega preliva ponujal Daily Mail, je zgradil svoje četrto enokrilno letalo blériot XI.
Potem, ko je postavil rekord v časovno najdaljšem poletu preko Francije (36 minut in 55 sekund), se je počutil dovolj sposobnega, da bi preletel še Rokavski preliv. V tekmo se je podal z Hubertom Lathamom in Comte de Lambertom. De Lambert je imel dva Wrightovov dvokrilca, medtem ko sta imela Latham in Blériot monokrilca. Latham je v zelo neprijaznem vremenu poskušal z letalom antoinette IV preleteti Rokavski preliv 19. julija 1909. Kmalu zatem, ko je vzletel iz Calaisa in preletel spremljevalno ladjo francoske vojske mu je ugasnil motor in moral je pristati v morju. Latham je srečno pristal v morju. Poskus je spodletel in sledilo je mučno čakanje na novo letalo.
Z istim vlakom, kakor je prispelo novo Lathamovo letalo, je iz Pariza prišel tudi Blériot. Blériot je imel nekoliko poškodovano letalo zato so ga morali njegovi mehaniki popraviti. De Lambert, ki je bil prav tako v bližini, pa je med enim od testnih poletov strmoglavil in uničil dvokrilca bratov Wright. Tako je izpadel iz tekme. Vreme je bilo še vedno slabo in ni dovoljevalo varnega preleta preliva. Kljub temu so Bléritovi mehaniki zaznali nekoliko izboljšanje vremena 25. julija. Pred zoro je Blériot opravil testni plet in nato so obvestili francosko vojno ladjo naj se pripravi. Ob sončnem vzhodu (4:35) je Blériot poletel proti Dovru. 'Moje misli so bile samo pri poletu, želel sem si opraviti nalogo še ta dan. Takoj sem v zraku in motor se vrti z 1200 vrtljaji na minuto – skoraj najvišjimi možnimi.
Takoj, ko sem preletel pečino, sem zmanjšal hitrost. Ni bilo potrebe, da bi po nepotrebnem obremenjeval motor. Mirno in zanesljivo sem začel polet proti Angliji. Ostalo je zgodovina.', je po uspešnem pristanku blizu gradu v Dovru zbranim novinarjem povedal Blériot. Na poti ga je spremljala megla, veter in zato je rahlo zašel iz začrtane smeri. Pri pristanku je polomil eliso in poškodoval pristajalno podvozje. Kljub temu je bil nad poletom navdušen. Rokavski preliv je preletel v dobrih 36 minutah s povprečno hitrostjo 64km/h. S tem uspehom si je Blériot zagotovil veliko naročil za svoje letalo Blériot XI. Leta 1914 je postal predsednik družbe Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD), ki je med prvo svetovno vojno za Francosko, Angleško in druge vojske zgradilo več kot 5600 letal. Po vojni je ustanovil svoje podjetje Blériot Aéronautique, kjer so razvijali potniška letala.
Umrl je 2. avgusta 1936.
Sin bogatega brazilskega plantažnika se je rodil 20. julija 1873 v okolici Joao Airesa. Z osemnajstimi leti je prišel v Pariz, kjer je uresničil svoje dolgoletne sanje o letenju. Z denarjem svojega očeta si je privoščil dva balona, ki sta postala pariška magneta. Santos-Dumont je bil eden redkih pionirjev letalstva, ki je letal z napravami lažjimi in težjimi od zraka, ki jih je tudi sam konstruiral. Ko sta brata Wright preletela razdaljo 40 km, je Santos-Dumont opustil naprave lažje od zraka in zgradil svoje letalo 14-bis, ki je bilo dvokrilno, dokaj okorno, a je letelo. Santos Dumontov model 14-bis poimenovan canard, je bilo prvo in verjetno edino letalo na svetu, kjer je pilot med letom stal. Nekonvencionalna oblika letala je dajala vtis, da leti vzvratno. Francozi, ki so se vedno imeli za vodilne v letalstvu, so bili nad uspehom bratov Wright sicer navdušeni, a so ga sprejeli z malodušjem.
Na hipodromu Bagatelle v Parizu je Dumont pred komisijo Francoskega aero kluba 23. oktobra leta 1906 z letalom 14-bis preletel razdaljo 50 metrov. Za nagrado je dobil 3000 frankov. Ta polet šteje kot prvi krmarljivi polet z napravo težjo od zraka v Evropi. Osvojeni rekord je še dvakrat podrl in si prislužil še 1500 frankov. Novembra istega leta mu je uspel polet 220 metrov. Zaradi nestabilnosti letala je nadaljnje poskuse opustil. Bil je tretji človek na svetu, ki je letel z motornim letalom. Pariški Le Figaro je poročal: 'Kakšen triumf! …nebo je resnično osvojeno. Santos je poletel. Vsi bodo leteli.'. Santos je Francozom vrnil odvzeti ponos.
Letalo, ki ga je izdelal leta 1909, je utrdilo Santos Dumontov sloves. Enokrilni Demoiselle je bil predhodnik modernih letal. Pravzaprav predhodnik ultralahkih letal, saj je bil lahko sestavljiv in zelo primeren za transport. Na prikolico so ga naložili v dveh ločenih delih. Rep posebej in krilo z motornim delom posebej.
Leta 1928 se je Santos Dumontov vrnil v Brazilijo, kjer je razočaran nad uporabo letal v vojaške namene storil samomor.
Bila sta tretji in peti sin evangeličanskega škofa Miltona Wrighta in njegove žene Suzane. Wilbure se je sicer vpisal na višjo šolo, a nobeden od bratov nikdar ni dosegel formalne izobrazbe in oba sta ostala doma. Preživljala sta se z različnimi dejavnostmi in končno leta 1892 odprla kolesarsko delavnico v Daytoni. Najprej sta kolesa le oddajala. Kmalu sta začela konstruirati lastna kolesa in jih tudi uspešno prodajala. Njuno kolo je stalo 18 dolarjev, kar je bilo znatno manj kakor je Orville dal za svoje kupljeno kolo (160 dolarjev). Redno sta spremljala dogajanje na področju letalstva in po Lilienthalovi smrti sta se odločila, da bost tudi sama poskušala zgraditi letalo. Gradnjo letal sta financirala s prodajo koles. Inovativna in samozavestna kakor sta bila, sta imela znanje, denar in voljo, da na podlagi teorije in eksperimentov zgradita svoje letalo. Gradnjo letal sta od leta 1899 naprej financirala s prodajo koles. Izračunala sta, da potrebujeta 1000 dolarjev za izdelavo letala. Sama sta razvijala in izdelovala orodja, motorje in tudi teoretično in praktično izračunavala aerodinamične lastnosti njunih letal. Leta 1900 sta bila brata pripravljena teorijo preskusiti v praksi. Povezala sta se z ameriškim uradom za vremenoslovje. Z njihovo pomočjo sta našla primerno lokacijo za svoje praktične poskuse – v Kitty Hawku v Severni Karolini.
Wilbur Wright
Orville Wright
Septembra 1900 sta v Kitty Hawku postavila kamp in sestavila prvo jadralno letalo. Dvokrilec je imel višinsko krmilo pred pilotom, ki je ležal ne trebuhu in ga upravljal z roko. Smer je določal z nogami z zvijanjem krila. Ob ugodnem vetru sta njuna pomočnika Dan in Bill Tate jadralca dvignila in z njim stekla po hribu navzdol dokler ni vzletel. Na veliko veselje bratov Wright se je izkazalo, da je jadralec dobro krmarljiv. čŒez zimo sta doma sestavila novo jadralno, letalo tokrat z enkrat večjo površino krila in globljim profilom. Poleti 1901 sta se vrnila v Severno Karolino, tokrat v Kill Devils Hill. Njune poskuse je spremljal tudi Octave Chanute, član društva letalskih entuziastov, katerega člana sta bila tedaj tudi brata Wright. Poskusni poleti jadralca niso bili vzpodbudni, saj je jadralec močno nihal okrog prečne osi in enkrat tudi strmoglavil. Ob tem se je višinsko krmilo izkazalo za ščit pred direktnim udarcem pilota v tla. Med poskusi se je izkazalo tudi, da jadralec ni sposoben kontroliranih zavojev in zato sta svoje poskuse označila kot neuspešne. To ju je vodilo do izdelave lastnega vetrovnika, kjer sta izvajala poskuse na različnih profilih. Plod teh raziskav je bil nov jadralec glider No. 3 pripravljen za let leta 1902. V praksi se je njuno teoretično delo potrdilo in z nekaj modifikacijami smernega (zadaj) in višinskega repa (spredaj) sta dosegla do 200 metrov dolge krmarljive polete. Tedaj sta bila pripravljena za prvi motorni polet. Motor jima je izdelal njun asistent Charlie Taylor, medtem, ko sta se morala za izdelavo propelerja močno poglobiti v matematiko in fiziko. Končno sta se s flyerjem septembra 1903 vrnila v Kitty Hawk.
Zavedala sta se, da ravno ta čas Samuel Pierpont Langely v bližini Washingtona poskuša poleteti z Aerodromom. Pierpont ni uspel in tekma se je nadaljevala. Brata Wright sta imela veliko težav z motorjem in gredjo tako, da sta prvič poskušala vzleteti šele 14. decembra. To je bilo šest dni po drugem poskusu Pierponta, ki je končal zelo neslavno v zamrzujoči reki.
Pot jima je bila odprta in sanje so se jima uresničile 17. decembra 1903. Ob poldnevu tega dne sta opravila četrti poskus in Wilbur je poletel 260 metrov daleč in ostal v zraku 59 sekund. Ta polet šteje kot prvi polet z motornim letalom. Kljub temu, da sta obvestila tisk o svojem uspehu, odmevnost dogodka zaradi dveh neuspelih poskusov Pierponta ni bila velika. Wrighta sta svoje letalo in posnetke skrivala, da jima nebi ukradli idej, preden bi jih sta jih uspela zaščititi in imeti od njih koristi. V prihajajočih letih sta zgradila še letali flyer II in flyer III. S slednjim sta bila sposobna ostati v zraku 38 minut in preleteti razdaljo 30 km.
Leta 1905 sta bila tako edina človeka na svetu, ki sta imela stabilno motorno letalo. flyerja sta ponudila ameriški vojski, ki za njun izum ni bila zainteresirana, zato sta ga ponudila tudi Veliki Britaniji in Franciji. Leta 1906 so predstavniki francoske vojske obiskali brata Wright, ki pa pred podpisom pogodbe o nakupu nista hotela leteti. Francozi pogodbe brez predstavitvenega poleta niso podpisali in posel je padel v vodo. Brata Wright sta svoj dosežek predstavila na turi po Evropi in požela velik uspeh. Kljub temu sta bila skromna in se nista po nepotrebnem želela izpostavljati. Redko ju je bilo videti v družbi žensk razen sestre, nista pila niti kadila. Ko je Wilbur leta 1908 opravil prvi polet v Evropi so ga vsi slavili. Kljub temu, da je bil povabljen na dvor in med poslovneže je najraje kuhal v skednju, kjer je imel shranjeno svoje letalo in kjer je tudi spal. Wilbur je umrl leta 1912 za posledicami trebušnega tifusa. Orvile je dočakal dobo reakcijskih letal in umrl leta 1948.
Rodil se je 23. maja 1848 v Pomeranii, ki danes leži na Poljskem. Že od rane mladosti je bil navdušen nad pticami, ki so brezskrbno letale nad njegovo glavo. Kljub temu, da je bil inženir in je vodil tovarno parnih motorjev, je bil zelo dejaven na področju razvoja prvih jadralnih letal. Svoj navdih je iskal v ornitologiji in bil prepričan, da lahko podobno kakor ptice tudi sam poleti. On je bil prvi, ki je neizpodbitno dokazal, da je mogoče leteti z napravo težjo od zraka. Leta 1891 je zgradil prvo jadralno letalo, ki je bilo krmarljivo. Krmaril je s premikanjem položaja svojega telesa. Poimenoval ga je Derwitzer; po mestu, kjer je prvič poletelo. V letih 1891-1896 je s pomočjo brata Gustava opravil preko 2000 jadralnih poletov. Najdaljši polet je bil kar 350 metrov daleč s tem, da je dosegal tudi 15 metrov višine. V tem obdobju je skonstruiral in zgradil šestnajst jadralnih letal.
Večina njih je bila enokrilcev, nekaj pa tudi dvokrilcev. Rebra so bila izdelana iz vrbe in bambusa ter prekrita z bombažem. Sistematično je raziskoval vpliv oblike in ukrivljenosti profila krila na vzgon. Karakteristike krila je narisal v obliki polarnega diagrama, ki se še danes imenuje Lilienthalova polara. Navdih je seveda dobil pri pticah katere je preučeval in svoje ugotovitve prenesel v prakso. Lilienthal je svoja letala krmaril s premikanjem položaja svojega telesa. Na ta način je z 15 metrov visoke vzpetine ob ugodnem vetru tudi jadral. Žal je nesreča hotela, da je Lilienthal postal ena od žrtev letalstva. Nenaden sunek vetra je obrnil Lilienthalovo letala in zato je strmoglavil. To se je zgodilo 9. avgusta 1896. Zlomil si je hrbtenico in naslednji dan umrl. Njegove zadnje besede so bile: Žrtve morajo biti!
Lilienthal je bil tedaj že dobro poznan in njegova dela so bila prevedena v mnoge jezike. S svojimi uspehi je navdihnil mnogo entuziastov širom po svetu. Lilienthalovo delo je bilo dobro poznano bratoma Wright, ki sta z enim od njegovih jadralnih letal tudi letela. Njegovo najuspešnejše jadralno letalo No. 11 je tudi prvo, ki je bilo serijsko izdelano in prodano. Kljub vsemu Lilienthalova letala niso imela praktične uporabnosti, saj jim je manjkal motor, stabilnost in krmarljivost. Lilienthalova smrt je pomenila velik udarec razvoju letalstva, a tu so bili že novi pionirji, ki so upali na prvi uspešni motorni polet. Njegovo delo sta nadaljevala Anglež Perchy Pilcher in Američan Octave Chanute.
Edvard Rusjan je bil med prvimi na svetu, ki jim je uspel polet z motornim letalom. Rodil se je 6. julija 1886 leta v Trstu in velja za pionirja slovenskega letalstva Prvič se je dvignil v zrak 25. novembra 1909 na Rojcah pri Novi Gorici. Izdelal je devet letalnikov, največji uspeh pa je požel z Edo V.
Edvard je imel prvi javni nastop 28. marca 1910. Zoran Jerin, znani letalski publicist, je povzel opis Ede, objavljen v Slovencu marca 1910 takole: ‘Eda 5 je tako zvani monoplan, t.j., ima le eno stalno plast (krilo), pokrito s platnom, v sredini iste se spredaj nahaja motor 25 konjskih sil, imajoč krepek lesen vijak, ki s silnim vrtenjem povzroča premikanje, oziroma letanje vsega stroja. Zadnji je rep, ki se krmi navzgor in navzdol, a ob straneh istega sta dve krmili za na desno ali na levo stran, kateri krmilar poljubno in z lahkoto kreče. Prostor za osebo se nahaja spredaj, motorjem. Ves stroj leži na dveh kolesih, na katerih nekaj časa po zemlji teče, preden se dvigne v zrak ...'. Edvard se je kasneje preselil v Zagreb. Tam je v enem izmed poletov na višini sto metrov opravil šest krogov. Svojo pot je tragično končal v Beogradu 9. januarja 1911, kjer je med predstavitvenim letom zaradi močnega vetra strmoglavil in umrl.
Več o Edvardu Rusjanu in njegovih letalih ...
Henry, kakor se je včasih podpisoval, je bil sin angleškega dopisnega novinarja, zaposlenega v Parizu. Živel je bohemsko življenje in se učil za slikarja. Kmalu ga je obsedla hitrost. Njegova premožna družina mu je omogočila, da se je začel ukvarjati s športom. Leta 1890 je začel kolesariti in na prehodu stoletja je bil že član Renaultove motoristične ekipe, ki je tekmovala na pokalu Gordona Benneta. Bil je en prvih kupcev Voisinovega motornega letala. Z njim je postavil rekord v najdaljšem poletu. Farman je bil prvi, ki je na polet vzel tudi potnika. To se je zgodilo 29. maja 1908. Uspehi so mu prinesli slavo in denar, ki ga je vložil v lastno tovarno letal Farman Aircraft Company.
Skupaj z bratoma je bil solastnik te tovarne in skupaj so postali največji proizvajalci letal v Franciji. Samo med prvo svetovno vojna so zgradili več kot 12.000 letal. Njihov model iz leta 1914 so med prvo svetovno vojno množično uporabljali za opazovanje iz zraka. Njihovo letalo Goliath pa je bilo prvo potniško letalo za dolge proge, ki je z rednimi poleti od 8. februarja naprej povezovalo Pariz in London. Po nacionalizaciji njegove tovarne leta 1937 se je upokojil in umrl v Parizu leta 1958.
Letalski pionir in motorni dirkač, ki je ustanovil Curtiss Aeroplane and Motor Company, ki je danes del korporacije Curtiss-Wright. Rodil se je 21. maja 1878 v Hammondsportu v državi New York Franku Richmondu Curtissu in Lui Andrews. Podobno kakor brata Wright, je imel tudi Curtiss svojo kolesarsko delavnico in trgovino. Za dirkalne motorje se je začel zanimati, ko so bili motorji z notranjim zgorevanjem na trgu bolj dostopni. Razvil je svoj eno batni motor in skonstruiral zanj dirkalni motor. Leta 1903 je postavil svetovni hitrostni rekord. Z lastno zgrajenim motorjem je dosegel 103 km/h. Štiri leta kasneje je na motorju, ki ga je poganjal 40KM V8 motor, dosegel hitrost kar 219,31km/h. V ZDA je bil Curtiss takrat vodilni proizvajalec hitrostnih motorjev. Avgusta 1906 je v Daytoni obiskal brata Wright, ki sta se zanimala za Curtissove batne motorje, ki so bili dovolj lahki za uporabo v letalstvu. Aleksander Grahm Bell ga je leta 1907 prepričal, da se je pridružil Aerial Experiment Association.
Temu je v June Bugu na ameriški dan neodvisnosti leta 1908 sledil prvi uradni javni letalski polet. Do leta 1913 je bil s sodnem sporu z bratoma Wright zaradi nekaterih patentnih zadev. Sodišče je na koncu pravico do spornega patenta priznalo bratoma Wright. Medtem se je Curtiss leta 1909 udeležil prvega letalskega srečanja (the Grande Semaine d'Aviation flying contest), ki ga je organiziral Aero Club de France v Reimsu. Brata Wright sta ta čas v Berlinu prodajala svoja letala in se tekme nista udeležila. Bojkotirala sta jo najverjetneje tudi zato, ker sta trdila, da je Curtiss ukradel njun patent. Curtiss je kljub temu tekmoval in tudi zmagal. Za šest sekund je premagal Louisa Blerioja in osvojil pokal Gordona Benneta. To ga je uvrstilo na drugo mesto med piloti, takoj za Blerio-jem. Brata Wright sta na evropski lestvici najboljših pilotov takrat zasedala 14. in 15. mesto. Da bi osvojil 10.000 dolarjev vredno nagrado, ki jo je poklanjal Joseph Pulitzer, je Curtiss 29. maja 1910 poletel iz Albanya v zvezni državi New York.
Letel je vzdolž reke Hudson do New Yorka. V 153 minutah je preletel 220 km s povprečno hitrostjo 89km/h. Na koncu je preletel Manhattan in zaokrožil nad Kipom svobode. Curtiss je bil v ZDA prvi, ki je od društva Aero Club of America prejel licenco za pilota. Sodni spor zaradi pravice uporabe patenta med bratoma Wright in Courtissom se je končal med prvo svetovno vojno tik za tem, ko sta Wrightova prenehala izdelovati letala. Z vključitvijo ZDA v prvo svetovno vojno, je Courtiss prejel naročilo za izdelavo letal za ameriško vojsko.Glenn Curtiss je umrl leta 1930 v Buffalu (New York) zaradi zapletov po operaciji slepiča.