Že med vojno za samostojnost Republike Slovenije so julija 1991 vzpostavili 9. brigado zračne obrambe, ki je bila podrejena RŠTO. Sestavljali so jo trije divizioni zračne obrambe in učna enota, ki je že konec leta začela usposabljati prve vojake nabornike za vojaško-evidenčne dolžnosti za potrebe delovanja zračne obrambe. Z oblikovanjem operativnih poveljstev Slovenske vojske je brigada, katere sestavni del je postala tudi 831. mehanizirana baterija zračne obrambe iz Novega mesta, julija 1998 prešla v sestavo 1. operativnega poveljstva vojaškega letalstva in zračne obrambe. Kakovostni preskok v delovanju enote pa pomeni raketni sistem roland, ki so ga v oborožitev enote sprejeli leta 2001. Popolnoma je povezljiv z integriranim sistemom zračne obrambe Nata in je kot tak hrbtenica zračne obrambe Slovenske vojske. 9. bataljon zračne obrambe je nastal oktobra 2004 s preoblikovanjem 9. brigade zračne obrambe in uspešno nadaljuje njeno tradicijo. 

Bataljon zračne obrambe je namenjen za zračno enot in ključnih objektov, pomembnih za obrambo, na malih in srednjih višinah. Uvrščen je v nepremestljive sile v nizki stopnji pripravljenosti, njegov del pa v kategorijo premestljivih sil v visoki stopnji pripravljenosti in se bo prilagajal namenskim silam, kadar bo v njihovi sestavi. Končne operativne zmogljivosti bo dosegel leta 2012.

Video: Lahki raketni vod zračne obrambe

Sestavljajo ga poklicni in pogodbeni pripadniki Slovenske vojske, razporejeni v poveljstvo in baterije zračne obrambe:

 

• poveljniško-logistično baterijo;
• dve lahki bateriji;
• eno lahko samovozno baterijo in
• raketno baterijo roland

Njegove naloge so zagotavljanje ustrezne ravni bojne pripravljenosti za izvajanje nalog zaščite zračnega prostora ter zagotavljanje obrambe zračnega prostora, pomembnih objektov in enot Slovenske vojske.

 

Oprema in oborožitev enote:

 

• lahki prenosni raketni sistem igla;
• raketni sistem roland II.;
• BOV 3 M 55 A 4 in
• Opazovalni radar giraffe.

Končano urjenje makedonskih protiletalcev (september 2008) in fotogalerija
Kobra že 20 let (september 2011)


Nazaj


Fotografija: Bruno Toič, SV
Vir: Slovenska vojska v službi domovine, Tomaž Kladnik in http://www.mors.si/

LETEHE se je 15. maja 2013 s transformacijo SV preorganiziral v 153. letalsko tehnično eskadriljo.

---

Poveljnik LETEHE je bil od 23.4.2012 do 10.10.2012 stotnik Bojan Trafela, ki je začasno nadomeščal majorja Roberta Brauca, ki je bil na MOM.

---

Letalskotehnična enota oziroma LETEHE ima svoje korenine v 15. BRVL. Po razpadu 15. BRVL so prešli pod Poveljstvo za podporo (PP) oziroma 107. LEBA. Za njih je to pomenilo precej težav, saj so bili nameščeni na Brniku, njihova nadrejena enota 107. LEBA na letališču Cerklje ob Krki, PP pa v Kranju, zato je njihova komunikacija potekala prek nadrejenih enot in nazaj, za kar se je porabilo precej časa ter energije. Poleg tega je bila ločena od letalskih operativnih enot, ki so bile podrejene neposredno Poveljstvu sil. Danes so pod BRZOL, ki združuje vse letalske enote SV. Junija so se preselili v nove prostore na letališču Cerklje ob Krki, kamor so nas povabili tudi na obisk. Poveljnik LETEHE stotnik Robert Brauc nam je povedal, da so v novih prostorih zelo zadovoljni. »Razmere za delo so precej boljše, saj hangar na Brniku ni bil primeren za servisiranje in ni bil certificiran za servisiranje, saj ni imel protipožarne napeljave. Tu je bolje poskrbljeno tudi za varnost pri delu. Imamo boljšo svetlobo in hangar ima mostno dvigalo, kar omogoča boljše ter lažje delo predvsem pri večjih popravilih. Prav montažo glave helikopterja to dvigalo zelo olajša,« je bil nazoren Brauc. Precejšen logistični problem je bila tudi selitev rezervnih delov, opreme in specialnih orodij z Brnika v Cerklje ob Krki.

LETEHE je specializirana za kompleksno in zahtevno bazno vzdrževanje, torej drugo in tretjo stopnjo vzdrževanja, na letalih ter helikopterjih, letalskih delih in napravah. Vzdrževanje poteka skladno z veljavnimi evropskimi letalskimi standardi, ki so predpisani za organizacije za vzdrževanje letalnikov in komponent. Letalski inženirji in tehniki za strokovno delo potrebujejo ustrezne licence po PART 66, letalskem predpisu, ki določa zahteve za izdajo letalskotehničnih licenc. Licence letalskih inženirjev in letalskih tehnikov, ki podpirajo ter izvajajo bazno vzdrževanje po PART 145, torej letalskem predpisu, ki določa zahteve za organizacije za vzdrževanje zrakoplovov in komponent, so kategorije B ter C.

Letalskotehnična enota je sestavljena iz inženiringa, čete za vzdrževanje helikopterjev, čete za vzdrževanje letal (vzdrževanje obeh čet obsega večje intervalne preglede, testiranja mehanskih sistemov in komand, zamenjavo komponent, popravila ter modifikacije), čete za vzdrževanje komunikacijskih in radionavigacijskih naprav (vzdrževanje električnih naprav in sistemov ter testiranja komunikacijskih in radionavigacijskih sistemov na helikopterjih ter letalih SV) in čete za podporo. Zadnjo sestavljajo vod za vzdrževanje letalskih oborožitvenih sistemov, delavnica za servisiranje letalskih akumulatorjev, delavnica za popravilo letalske strukture, delavnica za vzdrževanje katapultnih sedežev ter strojna delavnica za izdelavo specialnega orodja in mehanskih pripomočkov. K četi za podporo sodita tudi skladišče rezervnih delov in skladišče specialnega orodja. Inženiring skrbi za pripravo programov vzdrževanja in tehnoloških postopkov, izvaja tehnično pripravo in podporo vzdrževanja, vodi tehnično dokumentacijo, rešuje tehnične probleme, spremlja letalske dele z omejeno dobo uporabe, načrtuje vzdrževanja, izvaja projekt nadgradnje letalnikov, sodeluje s proizvajalci letalnikov in opreme ter preiskuje z neporušnimi metodami, sodeluje pa tudi pri vseh projektih v SV, ki se nanašajo na letalstvo.

Vzdrževanje na prvi stopnji
Na prvi stopnji opravljajo linijske preglede, in sicer predpoletne, medpoletne, popoletne, ter dnevne preglede in preglede na 25 ur ali 30 dni. Pri tem gre načeloma za fizičen pregled letalnika, za kar je zahtevana licenca A, opravijo pa jo tehniki letalci.

Vzdrževanje na drugi stopnji
Drugo stopnjo predstavljajo kompleksnejši pregledi. Pri tem gre za intervalne preglede, torej preglede po več opravljenih urah letenja ali po določenem času. Ko določena komponenta letalnika doseže predpisano kvoto, in sicer ure, cikle ali koledarski čas, jo je treba pregledati, ne glede na to, ali letalnik leti. Ure, cikle in starost komponent ter letalnikov spremljajo v inženiringu, v katerem skladno z urami naleta usklajujejo, kateri letalnik mora na servis. Ob našem obisku so imeli v hangarju razstavljen bell 412. Pri petletnem pregledu bella 412 helikopter razstavijo skoraj do nerazpoznavnosti. Treba je razstaviti vse, kar zahteva program vzdrževanja. Pregledajo celotno strukturo, ločijo rep, razstavijo motorski del, izvzamejo transmisijo, pregledajo celoten pogonski sklop in šobe motorja, naredijo boroskopski pregled notranjosti motorja ter pregledajo aktuatorje in glavo rotorja. Testirajo tudi vse elektronske naprave in avioniko. Petletni pregled bella 412 je tudi najzahtevnejši servis, ki ga opravljajo. Želijo si opravljati tudi petsto- in tisočurne preglede na cougarju. Druge obsežnejše servise delajo v tujini. Petletni pregled helikopterja bell 412 traja tri mesece, na njem pa dela pet tehnikov. Letni pregled helikopterja bell 412 oziroma pregled na 600 ur traja tri tedne, če se ne najdejo nepredvidene napake. Manjše preglede opravijo v dnevu ali dveh. Petletni pregled helikopterja bell 412 v tujini stane 200.000 evrov, stroški servisiranja v SV pa so bistveno nižji. Žal lahko sočasno naredijo le en petletni pregled, zato servise opravljajo tudi v tujini. Na letalih pilatus in zlin vsi bazni servisi potekajo v domovini, razen na letalu turbolet L-410, ki ga skoraj v celoti servisirajo v tujini. Na drugi stopnji sta zahtevani licenci B in C. Vodje del imajo licenco C in napravijo tudi končni pregled letalnikov, več kot 90 odstotkov del pa opravijo tehniki z licencami B, preostanek pa tehniki z licenco A.

Vzdrževanje na tretji stopnji
Na tretji stopnji pregledujejo vroči del motorjev PT6A-62 in PT6A-27, ki poganjajo letala PC-6 ter PC-9, in servisirajo katapultne sedeže, drugo pa pošiljajo v tujino.

Ko je letalnik pregledan in spet sestavljen, ga priključijo na hidravlični agregat ter preverijo delovanje sistema komand. Vsi sistemi se najprej preizkusijo na zemlji, delo pa nadzoruje vodja vzdrževalnih del. Ko so sistemi stestirani, zaženejo motorje in ponovno preverijo delovanja komand, sistemov ter avionike. Končno prideta na vrsto lebdenje in prvi preizkusni let. čŒe je vse v redu, se letalnik vrne v operativno uporabo.

V LETEHE je zaposlenih 74 tehnikov in inženirjev, med njimi pa je tudi letalska tehnica. Število zaposlenih zadostuje za minimalne kadrovske potrebe, s povečanjem obsega dela pa stotnik Brauc pričakuje tudi nove zaposlitve, saj bi bilo idealno število zaposlenih 130. Zavedati se moramo, da vzdržujejo kar šest tipov letal in tri tipe helikopterjev. Za zaposlene to predstavlja velik napor, saj so za vsako delo potrebne licence z ustreznim tipom letalnika. Z razvojem in povečanjem letališča naj bi se povečalo tudi število zaposlenih. Pri njih zaposleni imajo srednjo elektro ali strojno šolo oziroma univerzitetno izobrazbo teh dveh smeri. Vsi imajo tudi civilne licence, ki jih po uspešno opravljenem šolanju dobijo na Ministrstvu za promet v Direktoratu za letalstvo, za posamezne tipe letalnikov pa opravijo posebne tečaje pri proizvajalcu letalnikov in tako vpišejo tip letalnika v licenco. Certificirani so po PART 145, ki ga je izdalo Ministrstvo za promet. Pridobljeni certifikat SI.145.17 pomeni, da so enakovredni civilnim vzdrževalnim organizacijam. Vse letalnike vzdržujejo po letalskih standardih EASA (European Aviation Safety Agency) in navodilih proizvajalcev. Poveljnik Brauc je pohvalil sedanji kader, saj je zelo strokoven, podkovan in pripaden. Njegov moto je Varnost letenja je vedno na prvem mestu. V LETEHE se zavedajo, da je vzdrževanje letalnikov vedno v ozadju, kljub temu pa svoje delo opravljajo s požrtvovanjem, ljubeznijo in srcem. Tega našim fantom in dekletu ne manjka, je ob koncu pogovora dodal stotnik Brauc.

Fotogalerija 
Video

Za vsako uro letenja bell 412 potrebuje šest ur vzdrževanja. 

Kako postati tehnik ali inženir v LETEHE?
Prvi pogoj je strojna ali elektro srednja šola za tehnike in univerzitetna izobrazba strojne, letalske ali elektro smeri za inženirje letalstva. Strojni in elektro inženirji morajo še na šolanja v Adrio, kjer si pridobijo ustrezno letalsko znanje za vzdrževanje letalnikov. Poleg tega morajo tehniki opraviti še šolo za podčastnike, inženirji pa za častnika. Za licenco A je potrebno dodatno teoretično šolanje na Adrii, praktično delo, ki je tudi pogoj za izdajo licence, pa poteka v enoti. Pozneje najboljši nadaljujejo šolanje za licenco B. To šolanje poteka v Sloveniji, licenca za tip letala pa v tujini pri proizvajalcu letalnika. Pot od prvega šolanja do samostojnega opravljanja dela za licenco A traja vsaj dve leti, za licenco B pa štiri leta.

Karierna pot letalskih tehnikov in inženirjev

Pregledi in servisi, ki se opravljajo v LETEHE:

• pilatus PC-9 in PC-9M: na 250 ur oziroma letni pregled, pregled vroče sekcije motorja na 1500 ur,
• pilatus PC-6: na 100 ur oziroma letni pregled, na 3500 ur oziroma sedem let, 7000 ur oziroma 14 let,
• zlin 242 in zlin 143: na 100 ur oziroma letni, na 500 ur, 1500 ur,
• turbolet L410: polletni pregled,
• bell 206: na 100 ur, 300 ur oziroma letni, na 1200 ur,
• bell 412: na 150 ur, 300 ur, 600 ur oziroma letni, na 3000 ur oziroma pet let,
• eurocopter AS532AL: na 50 ur, 100 ur oziroma letni, na 500 ur oziroma dve leti.
  
  
  Nazaj

Letalski transportni oddelek (LETRAO) je enota v sestavi 15. Helikopterskega bataljona, ki opravlja zračni transport ljudi in materialnih sredstev za potrebe enot Slovenske vojske. Naloge opravlja z enim lahkim potniškim letalom L-410 Turbolet in dvema manjšima transportnima letaloma Pilatus PC-6 Turboporter. V sestavi oddelka je trenutno 5 pilotov in 6 tehnikov letalcev.

Enota, ki sicer bazira na vojaškem delu letališča na Brniku, v letošnjem letu praznuje že 20. obletnico delovanja. Začetki enote namreč segajo v leto 1992, ko je bila ustanovljena 15. Brigada vojaškega letalstva, v okviru katere je deloval transportni oddelek. Prvo letalo, to je bilo letalo L-410 Turbolet, je enota dobila leta 1994. Sprva so posadke letele s tem letalom večinoma po Sloveniji, kmalu pa so začeli leteti za potrebe Nata predvsem na relacijah do Italije in od leta 1997 v okviru mirovnih sil SFOR in kasneje EUFOR v Bosni ter KFOR na Kosovu.



Leta 1998 sta v enoto prispeli dve lahki transportni letali Pilatus PC-6 Turboporter, ki se uporabljata največ za prevoz padalcev in manjšega tovora, lahko pa se uporabi tudi za gašenje požarov.

Od leta 2008 posadke LETRAO stalno vzdržujejo tako imenovani zračni most z enotami Slovenske vojske na mirovnih operacijah in misijah v Bosni ter na Kosovu. Oskrba enot po zraku tako poteka enkrat tedensko, po potrebi tudi večkrat. Tovrstne naloge predstavljajo preko 70% skupnega naleta, preostalih 30% pa predstavlja usposabljanje.

LETRAO z letali PC-6 Turboporter sodeluje tudi v sistemu zaščite, reševanja in pomoči, in sicer s prevozom vode za gašenje. V letu 2010 so tako na požarišča prenesli 3500 litrov vode. Poleg tega so v lanskem letu posadke prepeljale več kot 12.000 kg tovora in preko 200 potnikov ter izvedle prevoze za 7800 padalskih skokov.

Vzdrževanje letala L-410 na prvi stopnji, ki obsega dnevni, desetdnevni, mesečni in trimesečni pregled, poteka doma. Šestmesečni in letni pregled oz. 300- urni pregled pa opravijo na čŒeškem. Dnevni, mesečni in letni oz. 100- urni pregledi letal PC-6 se opravijo v Sloveniji.



Usposabljanje posadk letala L-410 poteka večinoma doma, dvakrat letno pa tudi v Ostravi na čŒeškem, kjer se piloti na simulatorju urijo v obvladovanju nepredvidenih situacij (odpoved motorja, požar, odpovedi posameznih sistemov na letalu in podobno). Posadke PC-6 se usposabljajo doma.

Vodje posadk morajo imeti veljavno licenco prometnega pilota - ATPL (A), sopiloti pa lahko letijo z veljavno licenco poklicnega pilota CPL(A). Redno morajo skrbeti za svojo psihofizično pripravljenost, razen rednih dnevnih zdravniških pregledov morajo opraviti tudi podrobnejši zdravniški pregled na vsakih šest mesecev.

Nepogrešljiv del posadke so tudi tehniki letalci. Le ti pridobijo ustrezne licence po opravljenem šestmesečnem šolanju v Adrii, obvezni praksi v Letalsko tehnični enoti in opravljanju nalog na tipu letala pod nadzorom inštruktorja. Zdravniški pregled morajo opraviti enkrat v dveletnem obdobju. Tehniki letalci so sicer odgovorni za tehnično brezhibnost letala, pravilno naložen in označen tovor, skrbi za udobje potnikov in njihovo varnostno pripravo, gorivo, čistočo letala ipd.).

Zaradi zahtevnih pogojev dela (hrup, vibracije, zmanjšan tlak, kozmično sevanje in ostali negativni vplivi) je število ur letenja za posadke omejena na 6 ur dnevno in največ 30 ur mesečno.





Potek priprav na tipično nalogo oskrbe enot SV na mednarodni misiji na Balkanu
Naloge zračnega transporta so načrtovane z letnim načrtom, običajno pa ukaz za izvedbo določene naloge zračnega transporta enota dobi dva tedna pred izvedbo. Takrat posadka prične z zbiranjem nujnih informacij za pripravo leta. To so informacije o letališču in alternativnih letališčih kamor potujejo, o koridorjih, tovoru in potnikih ipd. V primeru Kosova je to letališče Priština, alternativni letališči pa sta Sarajevo in Podgorica. Informacije pridobivajo iz tako imenovanih Jeppessenov, ki predstavljajo zbir javnih informacij o vseh letališčih – to so podatki o vzletno pristajalni stezi, priletnih in odletnih procedurah, letaliških službah in podobno. Jeppessen se ažurira enkrat tedensko. Vir podatkov so tudi tako imenovani NOTAM-i (Notice to Airman), s katerimi letališča opozarjajo letalske posadke o trenutnih posebnostih na letališču. Ravno tako so nujni podatki o vrsti, dimenzijah in teži tovora, številu potnikov ipd. Hkrati se prične tudi postopek izdelave potrebne dokumentacije, kot so dovoljenja za prelete zračnega prostora držav, preko katerih bodo leteli, potnih nalogov, tovornih listov, seznamov potnikov… Ko posadka leti v Prištino, potrebuje dovoljenja vsake države posebej (Hrvaške, Bosne, čŒrne gore in Kosova).

Priprave na let sicer potekajo v skladu z Operativnim priročnikom letalskih enot Slovenske vojske, ki natančno opredeljuje postopke posadk med splošno, predhodno in izvršno pripravo. Ker gre za polete vojaških letal, ki pa se odvijajo v skladu s civilnimi procedurami in pravili, je za prelete ali vstope v vojaška območja od pooblaščenih poveljstev NATA potrebno pridobiti za to določena dovoljenja.



V tednu pred načrtovanim letom posadka na osnovi pridobljenih podatkov izdela načrt letenja (Flight plan), katerega pošlje v odobritev civilnim letalskim oblastem v Bruselj. Tam se zbirajo in obdelajo vsi načrti letenja ter na podlagi tega odobri izbran koridor, čas, višino leta in ostale parametre. Po prejetju tovornih listov in seznamov potnikov nato posadka s pomočjo računalniškega programa izračuna težišče letala in tako načrtuje pravilno razporeditev tovora in potnikov na letalu. Pri tem so omejeni z maksimalno skupno dovoljeno težo (skupna teža letala, tovora, posadke, potnikov ter goriva), kar pri letalu L-410 Turbolet znaša 6400 kg. Poleg treh članov posadke v enem poletu (brez vmesnih pristankov) do Kosova prepelje 7 potnikov oz. do 700 kg tovora.



V primeru prevažanja nevarnih snovi (strelivo, orožje, akumulatorji, minsko eksplozivna sredstva ipd. ) je postopek  pridobivanja dovoljenj še nekoliko bolj zapleten, saj je potrebno zadostiti vsem predpisom s področja prevoza nevarnih snovi.

Nekaj dni pred letom tehnik letalec prične s pripravo letala. Na osnovi podatkov o dimenzijah, vrsti in teži tovora ter števila potnikov odstrani ustrezno število sedežev in tako pripravi prostor za tovor. Pilot in kopilot pripravljata tudi podatke o meteorološki situaciji na smeri letenja ter sprejmeta odobritev načrta leta.

Na dan leta posadka še enkrat preveri zadnje vremensko poročilo ter opravi zdravstveni pregled, kjer medicinsko osebje preveri splošno zdravstveno stanje članov posadke (tlak, splošno počutje). Tehnik letalec pred poletom natoči ustrezno količino goriva, saj gorivo v krilnih rezervoarjih ne sme biti natočeno in mirovati več kot 8 ur. Posadka nato skupaj vizualno pregleda glavne sisteme na letalu. Ko vodja posadke sprejme poročilo tehnika letalca o pripravljenosti letala za let, obvesti dežurne službe Poveljniškega centra Slovenske vojske in Operativnega centra Brigade zračne obrambe in letalstva o pričetku izvajanja naloge. Hkrati preko radijske zveze zaprosi kontrolo letenja za zagon motorjev in premik. Po prejemu dovoljenja se letalo premakne iz vojaške ploščadi na civilno ploščad letališča Jožeta Pučnika na Brniku. Tam posadka opravi mejne formalnosti. Tu se na letalo vkrcajo potniki, ki ravno tako opravijo kontrolo na letališkem mejnem prehodu. Iz carinskega skladišča medtem tehnik letalec sprejme tovor, ki je predhodno rentgensko pregledan in ga v skladu z načrtom razporeditve natovori v letalo. Tovor se zavaruje in pritrdi z mrežami, da se prepreči kakršenkoli premik med letenjem. Posadka izvede tudi varnostni brifing potnikov in jih seznani s postopki v sili ter prepovedmi.

Ko posadka izvede še predpisane postopke (pregled stikal in instrumentov), vodja posadke od kontrolorja letenja dobi dovoljenje za vzlet.

Letalo L-410 Turbolet je zasnovano kot lahko potniško letalo, ki se ga po potrebi začasno lahko prilagodi za transport tovora. Leti na višinah do 15.000 Ft (cca 4000 m), saj nima kabine pod pritiskom tako kot večja potniška letala. Na teh višinah pa tudi najpogosteje prihaja do raznih vremenskih nevšečnostih, kot so močni vetrovi, oblaki, zmrzovanje, turbulence ipd.). Prav zaradi tega je delo posadke na tem letalu še toliko zahtevnejše, saj se mora temu stalno izogibati. Ker se leti po pravilih civilnega letenja, je potrebno upoštevati vremenske minimume za letališče, vremenski minimum za letalo ter vremenski minimum za posadko. V veliko pomoč pilotom pri tem je vremenski radar, ki posadko vnaprej opozarja na tovrstne motnje, s pomočjo tega radarja pa tudi spremlja letalski promet okrog sebe. Seveda pa pilota med letom stalno komunicirata s pristojnim kontrolorjem letenja. Ko pa so vremenska dogajanja le preveč nevarna, posadka let lahko preusmeri na alternativno letališče oz. se vrne nazaj na matično letališče. V času letenja posadka tudi naroči polnjenje goriva in prevoz tovora, da so ob pristanku letališke službe na to že pripravljene.

Po pristanku na izbranem letališču pilota najprej obiščeta urad letaliških informacij in meteorološko pisarno, kjer najavita polet nazaj in pridobita informacije o vremenu na poti nazaj ter ostale potrebne podatke, v primeru zamude se tu zaprosi za prestavitev časa odhoda, t.i. »delay«. Vsi podatki morajo biti na letalu v skladu s predpisi v tiskani obliki. Tehnik letalec medtem dotoči gorivo in preda tovor z vso dokumentacijo bodisi letališkim službam ali pripadnikom slovenskega nacionalnega podpornega elementa (NPE), ki dostavi tovor in pošto na končno mesto oz. enoti. Obratno tovor, ki je namenjen v Slovenijo, tudi sprejme in ga ustrezno natovori v letalo. Pripadniki NPE tovor že predhodno stehtajo in označijo, tako da natovarjanje poteka čim hitreje.

Sledi kratek počitek, saj je posadka lahko v zraku največ 6 ur dnevno. Običajno je to tudi čas za obrok. Prehranjevanje v civilnem okolju je lahko tvegano z vidika higienske neoporečnosti, zato se posadka prehranjuje le v okviru vojaške baze. Prevoz posadke v bazo izvede NPE, ki poskrbi tudi za prenočišče posadke v primeru odpovedi leta nazaj v domovino.



Let nazaj v domovino poteka po istem postopku. Po pristanku na letališču Jožeta Pučnika na Brniku posadka in potniki opravijo carinske postopke in mejne formalnosti, tovor pa se odda v carinsko skladišče. Po t.i. taksiranju na vojaško ploščad posadka poskrbi za čiščenje in hangariranje letala, obveščanje dežurnih organov o povratku oz. zaključku naloge, ob koncu pa še izvede analizo poleta ter izpolni letalsko dokumentacijo.

Oskrba enot SV (pošta, oprema, potniki) na mednarodnih operacijah na Balkanu (Bosna, Kosovo) se izvaja enkrat tedensko, običajno vsako sredo, na relaciji Ljubljana – Sarajevo – Priština - Ljubljana. Polet v Prištino z letalom L-410 sicer traja približno dve uri in pol. Leti se na višini 4000 do 5000 m, s hitrostjo okrog 450 km/h, s povprečno porabo okrog 250 l goriva na uro. Stroški vzdrževanja tega letala in poraba goriva so relativno nizki, zato je tudi cena ure letenja sorazmerno nizka in znaša okrog 1200 €.

V primeru neplovnosti L-410 se za oskrbo enot lahko uporabi tudi manjše transportno letalo Pilatus PC-6 Turboporter, vendar to letalo ni najprimernejše za polete na daljših razdaljah, saj ni ustrezno opremljeno za tovrstno letenje (nima vremenskega radarja). Leti počasneje in tako traja polet v Prištino s tem letalom preko tri ure. Največja vzletna teža tega letala je 2800 kg in poleg dveh članov posadke v enem poletu do Kosova lahko prepelje do 6 potnikov ali do 700 kg tovora.

 

V začetku sta se za letalo Turbolet šolala dva pilota ter eden tehnik letalec. Kasneje sta v enoto prispela še dva pilota, ki sta se izšolala za sopilota letala.

V tistem času je bil tudi izbran znak enote (takrat so bili moderni rodoljubni motivi), belo letalo Turbolet na zeleni slovenski podlagi. Sedaj smo grb nekoliko spremenili in smo nedefenirano transportno letalo na modri podlagi postavili na neskončna obzorja, kar simbolizira prevoz ljudi in sredstev brez omejitev. 

Osnovna struktura enote
Enota je trenutno sestavljena iz dveh oddelkov (pilotskega ter tehničnega dela).

Locirana je v Letalski bazi Brnik.

Enota je formacijsko opremljena z enim letalom L-410 Turbolet, dvema letaloma Pilatus PC-6 turboporter.


Nazaj