Razen redkih izjem, letalski promet raste, to potrjujejo letalski proizvajalci in letalski prevozniki, ki dajejo napovedi koliko letal in pilotov se bo v bližnji prihodnosti še potrebovalo dodatno. Le te podpirajo tudi podatki Eurocontrola in tudi pri Kontroli zračnega prometa Slovenije, kjer se že od leta 2016 soočajo s konstantno rastjo, še več, nazadnje so na mesečni ravni beležili padec napram letu poprej že davnega aprila 2016, od takrat dalje konstantna rast.
Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.
Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.
Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.
Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.
Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.
Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.
V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.
Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.
Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.
Kaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. čŒim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.
V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.
Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.
Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.
Kako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev.
Besedilo in slike: Borut Podgoršek
Težko je določiti, kateri način prikaza zračnega prostora je najboljši, saj je sestava le-tega zelo kompleksna, ob bolj podrobnem pogledu pa morda celo zapletena. Nekatere vrste zračnega prostora so bolj omejujoče od drugih. Določeni segmenti se pogosto nahajajo znotraj drugih, zato si je zračni prostor morda najlažje predstavljati kar v treh dimenzijah. Če upoštevamo, da določena letališča niso odprta neprekinjeno, pa lahko uporabimo še čas, kot četrto dimenzijo. To pomeni, da v obdobju, ko neko letališče obratuje v njegovem območju oz. terminalni coni velja določen režim oz. omejitve, ko letališče ne obratuje, pa veljajo drugačne omejitve. Takšna primera najdemo tudi pri nas v Sloveniji, in sicer na letališču Portorož (LJPZ) in Maribor (LJMB). Obe letališči namreč ne obratujeta neprekinjeno, tako kot na primer letališče JP Ljubljana.
Največ informacij o klasifikaciji zračnega prostora neke države najdemo v Zborniku zrakoplovnih informacij (AIP), nekaj pa tudi na t. i. Jeppesenovih kartah, ki jih vsako leto izdaja istoimensko podjetje. Nekatere države, ki imajo letalstvo in vzporedno s tem dobro razvito tudi kartografijo, takšne ali še boljše karte izdelujejo same.
Ob pogledu v AIP, si bralec zelo težko predstavlja, kako je slovenski zračni prostor klasificiran oz. kje se kakšen izmed segmentov natančno nahaja. Zato je ob branju skoraj nujen pogled tudi na VFR karto. V Sloveniji lastne VFR karte (še) nimamo izdelane, zato se najpogosteje uporablja karta VFR GPS Jeppesen. Prav gotovo bo potrebno vložiti nekaj truda in sredstva, da bomo tudi v Sloveniji dočakali oz. izdelali svojo lastno karto. Letalski zanesenjaki in VFR piloti prav gotovo pogrešajo tudi VFR priročnik (t.i. manual), ki ga ima marsikatera država. Pri nas je zaenkrat v ta namen na voljo le VFR bilten, ki ga izdaja Kontrola zračnega prometa Slovenije, d. o. o. (v nadaljevanju: KZPS), v njem pa se nahajajo osnovne informacije o sestavi zračnega prostora in nekaj pravil ter informacij o VFR letenju. Da ne bo ostalo vse tako črnogledo, naj omenim, da občasno že potekajo različne aktivnosti, ki težijo k temu, da bomo v Sloveniji dobili prvo lastno VFR karto in VFR priročnik.
Zračni prostor nad republiko Slovenijo je sestavljen iz 4-ih vrst zračnega prostora. Torej iz C, D, E in G zračnega prostora. G zračni prostor ni posebej naveden. Vse skupaj si lahko predstavljamo kot neko škatlo, kjer je spravljenih več manjših.
Največja oz. zunanja škatla je prostor, ki je v vsaki državi poimenovan po glavnem mestu te države s kratico FIR. V Sloveniji imamo torej območje znotraj državnih meja, ki se imenuje FIR Ljubljana. Slovenski zračni prostor se razteza od tal (GND ali AGL), do višine nivoja leta FL 660 (cca 20 km). Kot navedeno, so znotraj tega prostora štiri vrste zračnega prostora. Po namenu pa je znotraj FIR-a še nekaj vrst zračnega prostora, in sicer:
- CTA (control area - nadzorovano območje),
- TMA (terminal control area - terminalna nadzorovano območje),
- CTR (control zone - letališka nadzorovana cona),
- TSA (temporary segregated airspace - začasno dodeljeno območje),
- D (danger area - nevarno območje),
- P (prohibited area - prepovedano območje),
- R (restricted area - omejeno območje),
- TA (training area - trenažno območje).
Celotni zračni prostor FIR Ljubljana se v grobem deli na dva dela CTA zračnega prostora, in sicer:
- Lower CTA Ljubljana (spodnja plast CTA), ki sega od tal (GND) do FL 245 in
- Upper CTA Ljubljana (zgornja plast CTA), ki sega od FL 245 do FL 660.
Pri tem Lower CTA vsebuje C, D, E in G vrste zračnega prostora, Upper CTA pa le C vrsto. Oba zračna prostora prekrivata območje celotne države.
Bolj se bližamo tlom, bolj je zračni prostor razdeljen. Za lažjo predstavo so opisi različnih vrst zračnega prostora opisani v takšnem zaporedju, kot so navedeni v slovenskem AIP.
CTA Dolsko:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | FL 195 – FL 245 |
D | FL 175 – FL 195 |
Zračni prostor CTA Dolsko se nahaja nad območjem zahodno od linije Ruše in sovpada z avstrijsko, italijansko in hrvaško mejo (modra barva). V delu, kjer se nahaja ta črta, je pravzaprav manjša posebnost našega zračnega prostora. Zračni prostor vzhodno od te mejne črte (bela barva) je namreč delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa in sicer od višine FL 125 kljub temu, da se nahaja nad slovenskim ozemljem. Mejna črta poteka skozi kraj Ruše in po njem je dobila tudi ime ''Ruse line''.
TMA Dolsko 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | 7.500 FT MSL(2) – FL 175 |
E | 2.500 FT AGL(1) – 7.500 FT MSL |
(1) AGL (above ground level – nad tlemi)
(2) MSL (main sea level – nadmorska višina)
Zračni prostor TMA Dolsko 1 na vzhodni strani prav tako meji na liniji Ruše in se nahaja pod plastjo prostora CTA Dolsko. Severna meja tega zračnega prostora je pomaknjena bolj južno, v grobem meji na Alpe.
TMA Dolsko 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | 9.500 FT MSL – FL 175 |
Zračni prostor TMA Dolsko 2 sega do iste višine kot TMA Dolsko 1 z razliko, da je spodnja meja višja. Ta vrsta zračnega prostora pokriva področje Alp.
CTA Mura 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | FL 195 – FL 245 |
D | FL 125 – FL 195 |
C | 7.500 FT MSL – FL 125 |
E | 2.500 FT AGL – 7.500 FT MSL |
Zračni prostor CTA Mura 1 se nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije, na zahodni strani pa jo, tako kot Dolsko, meji linija Ruše. D in C vrsta zračnega prostora nad višino FL 125 v Mura 1 sta delegirana avstrijski kontroli zračnega prometa. Pod višino FL 125 pa je zračni promet pod nadzorom slovenske kontrole zračnega prometa. V primeru, ko letališče v Mariboru ne obratuje, je zračni prostor tak, kot je opisano v tabeli, če pa mariborsko letališče obratuje, je zračni prostor pod FL 125 klasificiran drugače, kar je opisano tudi v nadaljevanju (opis TMA Maribor 1 in 2).
TMA Mura:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
D | FL 125 – FL 175 |
Zračni prostor TMA Mura se prav tako nahaja na skrajnem vzhodnem delu Slovenije znotraj zračnega prostora CTA Mura 1. Tudi ta del zračnega prostora je delegiran avstrijski kontroli zračnega prometa.
TMA Ljubljana 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 1.000 FT AGL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Ljubljana 1 je terminalni prostor letališča Ljubljana ter se nahaja nad in okoli njegove okolice. V tem zračnem prostoru so izpeljane standardne priletne in odletne procedure (SID in STAR), v njem pa se nahaja tudi letališka cona oz. zračni prostor CTR Ljubljana.
TMA ljubljana 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 9.500 FT MSL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Ljubljana 2 je prav tako del terminalnega prostora letališča Ljubljana in se nahaja na skrajnem severu Slovenije, na področju Kamniških Alp in Karavank. Tudi ta del zračnega prostora ščiti priletne in odletne procedure.
TMA Maribor 1:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 2.500 FT MSL – FL 125 |
Zračni prostor TMA Maribor 1 je na novo uveden zračni prostor v letu 2008, kar je posledica spremenjenih procedur na mariborskem letališču. Ta prostor se nahaja južno od letališke cone CTR Maribor vendar le v obdobju, ko mariborsko letališče obratuje. V času ko letališče Maribor ne obratuje, je razvrstitev zračnega prostora CTR Maribor in TMA Maribor enaka razvrstitvi CTA Mura 1, CTA Mura 2 in TMA Dolsko 1.
Pred vstopom v zračni prostor TMA Maribor in CTR Maribor se morajo piloti javiti na frekvenco APP Maribor 119.200 MHz. čŒe odgovora ni, se morajo piloti javiti na frekvenco APP Ljubljana 135.275 MHz, 136.000 MHz ali FIC Ljubljana 118.475 MHz. Pred spremembo je bil terminalni prostor okoli Maribora le eden. Izven delovnega časa letališča mora biti polet ali pristanek najavljen vsaj 24 ur vnaprej.
TMA Maribor 2:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 7.500 FT MSL – FL 125 |
D | 3.500 FT MSL – 7.500 FT MSL |
E | 1.000 FT AGL – 3500 FT MSL |
Zračni prostor TMA Maribor 2 je večji, kot južni terminalni prostor, le da je na nižjih višinah manj restriktiven (E prostor). Ostale lastnosti in opis so enake, kot pri TMA Maribor 1.
TMA Portorož:
Vrsta zračnega prostora | Višina |
C | 1.000 FT AGL – FL 135 |
Zračni prostor TMA Portorož ima enako funkcijo, kot terminalna prostora okoli letališča Ljubljana in Maribor. Prostor ščiti priletne in odletne procedure z in na letališče Portorož.
Kontrola zračnega prometa Slovenije je 21. marca obeležila 5. obletnico selitve iz kletnih prostorov v središču Ljubljane na brniško letališče.
V Parku vojaške zgodovine so v novo turistično sezono vstopili s pomembno novo pridobitvijo – simulatorjem letenja z letalom MiG-21.
Društvo vojaških pilotov in ljubiteljev vojaškega letalstva Slovenije (SLOAIRFORCE) predseduje Evropskemu partnerstvu letalskih združenj (EPAA) od 1. januarja 2017 do 31. decembra 2018.