Sierra5.net
slovenski letalski portal
Pošljite nam besedila, fotografije in posnetke z letalskimi motivi na info@sierra5.net
Enciklopedija letalstva (571)
Rodil se je 9. marca leta 1934 v Klushinu, majhni vasici sto kilometrov zahodno od Moskve. Njegov oče je bil pohištveni mizar, tesar in kmet. Mati je bila kravja dekla, oba pa sta delala na kolhozu. Po političnih merilih je bil Jurij torej neoporečen. Med vojno so nacisti Gagarinove izselili iz njihove hiše in odpeljali dve hčeri. Do konca vojne so živeli v zasilnem bivališču (jami) in se potem preselili v Gziatsk, kjer je kot najstnik opazoval ruske lovce yak, ki so zasilno pristajali na bližnjem letališču. Navdušen nad piloti teh letal in njihovim pogumom se je odločil, da bo tudi sam postal eden izmed njih.
V šoli sta mu bila zelo blizu matematika in fizika zato se je vpisal v tehniško šolo v Saratovu. Ko je bil v četrtem letniku se je pridružil letalskemu klubu, kjer je prvič samostojno poletel leta 1955. Njegov inštruktor Dmitry Pavlovich Martyanov je takoj ugotovil, da bo Gagarin odličen pilot. Sočasno se je učil tudi padalskih veščin, ki so mu prišle zelo prav, ko se je po vrnitvi iz vesolja leta 1961 izstrelil iz vostoka 1. Po nasvetu Martyanova se je priključil Sovjetskim zračnim silam in odšel v letalsko šolo v Orenburg, kjer se je postal pilot Miga. Tam je spoznal tudi svojo bodočo zapeljivo ženo Valentino Ivanovo Goryachevo.
Z odliko je Gagarin leta 1957 končal letalsko šolo in postal poročnik Sovjetskih letalskih sil. Njegova prva služba v uniformi vojaškega pilota je bila na skrajnem severu SZ, kjer je prve polete opravil ob polarnem siju. Prav v tem obdobju so Sovjeti lansirali Luno 3, ki je posnela oddaljeno stran Lune. Pisalo se je leto 1959. Gagarin se je prijavil za kozmonavta in bil seveda sprejet. Družina se je tako preselila v Zvezdno mesto blizu Moskve. Gagarin je tam opravil zelo zahtevne fizične in psihološke teste in bil vedno med najboljšimi. Zdravniki so bili najbolj začudeni nad njegovim smislom za humor, ki ni prenehal, niti med najzahtevnejšimi testiranji.
Ko je Jurij povedal svoji ženi, da je izbran za prvi polet v vesolje ga je z drhtečimi ustnicami vprašala: 'Zakaj ti?' Po pogovoru in neprespani noči mu je rekla: 'čŒe si prepričan vase pojdi. Vse bo v redu.'
12. aprila 1961 je Jurij Gagarin postal prvi človek, ki je videl zemljo iz vesolja. Zemljo je v vesoljskem plovilu Vostok 1 obkrožil enkrat v orbiti z višino med 169 in 315km pri hitrosti 28.968 km na uro. Gagarin je bil na tem poletu predvsem potnik, saj je bil polet popolnoma avtomatiziran. V primeru okvare pa bi moral odpreti zapečateno kuverto, vtipkati določeno kodo in Vostok 1 bi lahko upravljal tudi ročno. To ni bilo potrebno in Gagarin je po 108 minutah s padalom varno pristal na zemlji. čŒez noč je postal narodni heroj in prejel najvišja državna odlikovanja.
Gagarin se je leta 1967 začel pripravljati za naslednji polet v vesolje s Soyuzom. Usoda je hotela drugače in Gagarin se je 27. marca 1968 smrtno ponesrečil med testnim poletom z letalom Mig-15. Okoliščine nesreče niso bile pojasnjene. Gagarina so pokopali ob drugih Sovjetskih narodnih herojih v Kremlju.
Nemški inženir in znanstvenik, ki je patentiral reakcijski motor.
27. avgusta 1939 je letalo heinkel He-178 opravilo prvi polet na reakcijski pogon. Letalo je poganjal centrifugalni reakcijski motor HeS-3b.
Tekom druge svetovne vojne je Ohain opustil centrifugalni način pretoka zraka in se osredotočil na aksialni tok zraka skozi motor. Njegov aksialni reakcijski motor je poganjal prvo lovsko letalo Me-262. Po vojni se je Ohain preselil v ZDA, kjer je nadaljeval svoje delo za letalske sila ZDA. Postal je vodja raziskovalnega laboratorija v letalski bazi Wright-Patterson v Daytonu.
Najmlajši od štirih otrok je Marcel Bloch že kot otrok izkazoval veliko zanimanje za tehniko posebej za elektrotehniko. Nekega sončnega dne se je spominjal Dassault je stal na dvorišču šole in nad Eifflovem stolpom uzrl Wrightovo letalo. Prej še nisem videl letala. Tam in takrat sem se zavedel, da bo letalstvo postalo del mojega srca in mojih misli. Po težavah v srednji elektrotehniški šoli je leta 1913 diplomiral na Ecole Supérieure d'Aéronautique.
Znanje, ki ga je pridobil v aeronavtičnem laboratoriju Chalais Meudon je med prvo svetovno vojno uporabil za oblikovanje propelerja (Éclair 1916) in dvosedežnega lovca SAE 4 (1918). Pri tem sta mu pomagala Henry Potez in Louis Coroller.
Bloch se je poročil leta 1919 in imel dva sinova. Dobrih deset let se je ukvarjal s prodajanjem nepremičnin in avtomobilov. Leta 1930 je okrog sebe zbral skupino ljudi in se ponovno začel ukvarjati z letalstvom. Povod za to je bil dan, ko je Charles Lindbergh s Spiritom of Saint Louis po preletu Atlantika pristal na Letališču Le Bourget pri Parizu. Marcel je doumel pomembnost tega poleta za razvoj civilnega letalstva. Njegovo podjetje so leta 1936 nacionalizirali in Bloch je še istega leta ustanovil novo Société Anonyme des Avions Marcel Bloch (SAAMB). 12. december je tako tudi uradni datum ustanovitve Dassault Aviation. Sočasno je bil direktor podjetja Société Nationale des Constructions Aéronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), ki je gradilo njegova letala.
Ob izbruhu druge svetovne vojne so ta letala uporabili za obrambo Francije. Bloch je zavrnil sodelovanje z okupatorjem in ob podpisu premirja med nacisti in višijsko vlado je z družino vred končal v zaporu Montluc Fort v Lyonu. Zaprt je bil tudi v koncentracijskih taboriščih Drancy in Buchenwald. Kljub oslabelosti zaradi paralize po preboleli davici (med leti 1945 in 1953) je nadaljeval svoje delo v aviaciji.
Leta 1949 so Blochovi spremenili priimek v Dassault. Dassault je bilo partizansko ime Marcelovega brata generala Paula Blocha, ki je sodeloval z francoskim odporniškim gibanjem. Svojo kariero je nadaljeval v časopisnem založništvu, politiki in nenazadnje v letalski industriji. Ustanovil je podjetje Dassault Aviation, ki danes proizvaja civilna in vojaška letala. Poleg tega je deloval tudi na področjih arhitekture, kinematografije, bančništva in borze. Francija mu je za velike zasluge podelila najvišje francosko priznanje Veliki križ legije časti (Legion of Honor's Grand Cross).
Marcel Dassault je umrl 17. aprila 1986.
Sin vinskega trgovca se je rodil v Frankfurtu na Maini 26. junija 1898. V mladosti je prijateljeval z Friedrichom Hartom znanim izdelovalcem hidroplanov. Hart se je leta 1914 pridružil nemški vojski in v tem času je Messerschmitt nadaljeval njegov nedokončan projekt – jadralno letalo S5. Tudi sam se je leta 1917 priključil nemški vojski in šele po koncu vojne sta skupaj nadaljevala svoje delo. Messerschmitt se je medtem vpisal na Munchensko tehniško univerzo in leta 1921 je poletelo njegovo prvo jadralno letalo S9.
Hart in Messerschmitt sta se leta 1923 razšla in Messerschmitt je v Augsburgu ustanovil svoje podjetje. Najprej je gradil hidroplane potem pa je preko jadralnih letal (z in brez motorja) začel graditi mala motorna letala. Največje uspehe je dosegel z letaloma M 17 in M18. Njegov naslednji projekt pa je pokopal njegovo podjetje. Lufthansa je namreč uporabljala njegova lahka transportna letala M 20, ki sta bili vpleteni v dve nesreči s smrtnimi izidi. Takoj so preklicali nadaljnja naročila in posledica tega je bil bankrot Messerschmittovega podjetja. Za nameček si je nakopal še veliko sovraštvo direktorja Lufthanse Erhardta Milcha, ki je kasneje postal minister za letalstvo v Hitlerjevi vladi. Nacistična vlada je imela velike apetite in zato so favorizirali tudi letalsko industrijo.
Messerschmitt je ponovno začel delati in s pomočjo Roberta Lusserja skonstruiral nizko krilno športno letalo M 37, bolj znano kot Bf 108 taifun. Že naslednje leto je vojski ponudil lovca Bf 109. Zaradi zamere, ki jo je Milch še vedno gojil do Messerschmitta le-ta ni mogel prodati svojih letal vojski. Messerschmitt si je zato trg za svoja letala M 36 in M37 poiskal v Romuniji. Milch ga je zato ožigosal kot izdajalca in obiskal ga je Gestapo. Samo dobremu poznanstvu z vodilnima nacistoma Rudolfom Hessom in Hermanom Göringom se ima zahvaliti, da ga je Gestapo kmalu za tem pustil pri miru.
Messerschmitt je z lovcem Bf 109 leta 1936 zmagal na vojaškem razpisu in njegovo letalo je postalo paradni konj Luftwaffe. Do danes je Bf 109 najmnožičnejše izdelano lovsko letalo. Skupno so jih izdelali okrog 35.000. Svoj položaj je utrdil tudi z zmago letala Bf 110 v segmentu večnamenskih lovskih letal. V naslednjih letih je konstruiral naslednika letala Bf 110 (Bf 210), ki pa mu ni prinesel uspeha. Tudi njegova nadgradnja Bf 410 ni bila uspešna. Toliko bolj odmeven pa je bil njegov projekt iz leta 1938 -nadzvočno lovsko letalo Me 262.
Po drugi svetovni vojni je emigriral v Argentino in se leta 1950 vrnil in nadaljeval s svojim delo. Nemčija do leta 1955 ni smela proizvajati letal zato je v svojih tovarnah izdeloval montažne hiše, šivalne stroje in avtomobile. Kasneje je po licenci za zahodno nemško vojsko izdeloval Fiat G91 in Lockheed F-104 Starfighter. Messerschmitt je svoje podjetje leta 1968 združil z Bölkow in leto kasneje še z Hamburgškim Flugzeugbau. Združeno podjetje se je preimenovalo v MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm), ki je danes del EADS.
S sedemnajstimi leti se je vpisal na vojaško mornariško akademijo v Annapolisu. Večino svojega časa je posvečal izgradnji in preskušanju modelov letal. Družina, prijatelji in profesorji so bili prepričani, da ga bo interes za letala kmalu minil, a ni bilo tako. Vsi so bili zelo presenečeni, ko je še pred diplomo zapustil akademijo in si poiskal delo v letalstvu. Kmalu je ugotovil, da potrebuje teoretično podlago in začel študirati aeronavtiko na Massachusetts Institute of Technology. Štiri letnike je zaključil v dveh letih in zaradi izjemnih sposobnosti in znanja takoj dobil službo asistenta aeronavtike na tem inštitutu.
Kariero je leta 1915 nadaljeval kot svetovalec v družbi Connecticut Aircraft Co., kjer je pomagal pri konstruiranju prvega mornariškega letala. Avgusta istega leta se je pridružil Glenn L. Martin Co., kjer je postal glavni inženir. V tej funkciji je vodil razvoj prvega dvomotornega bombnika MB-1. Bombnik MB-1 in njegovo transportno različico je razvil za ameriško vojsko. To letalo je prvič poletelo 17. avgusta 1918. Martin Co. Se je medtem preselila iz Los Angelesa v hladen Cleveland. Donald, njegova žena Charlotte ter njuna sinova so pogrešali blagodejno klimo Los Angelesa, zato so se leta 1920 preselili nazaj v LA.
Donald, ki ni imel finančnih sredstev za preživljanje družine in ustanovitve svojega podjetja je opravljal raznovrstna priložnostna dela. Od pletja paradižnikov do pranja avtomobilov. Končno je Donald dobil prvo naročilo. Športnik in milijonar David R. Davis je pri njem naročil letalo, ki bo brez pristanka preletelo iz vzhodne na zahodno obalo ZDA. Njegov vložek je znašal 40.000 dolarjev. Ustanovila sta podjetje Davis-Douglas, ki ja zgradilo Cloudsterja. Cloudster nikoli ni preletel želene razdalje, zato je Davis svoj delež prodal Douglasu. Ta je julija 1921 ustanovil podjetje Douglas Corporation. Cloudster pa se je zgodovino vpisalo kot prvo letalo, ki je lahko poletelo s tovorom težjim od samega letala. Z ameriško mornarico je kmalu podpisal pogodbo o izgradnji torpednih letal DT-1 (Douglas Torpedo, First). Za 130.890 dolarjev je do leta 1922 šest teh letal dobavil ameriški vojni mornarici. V Santa Monici je nato kupil opuščeno dvorano, kjer je začel izdelovati Douglas World Cruiserje. Leta 1924 so z temi letali prvič v zgodovini človeštva obkrožili zemljo.
Douglasova slava je zrasla njegovo podjetje pa je bilo vredno že 28 milijonov dolarjev in zaposlovalo najboljše inženirje. Leta 1932 je začel graditi transportno letala DC-1 (Douglas Commercial), kateremu so sledila DC-2 in eno od najuspešnejših letal vseh časov DC-3. S prodajo letal je do leta 1940 zaslužil že 61 milijonov dolarjev. Med drugo svetovno vojno je povečal proizvodnjo letal z odprtjem tovarn v Long Beachu, El Segundu, Chicagu, Oklahoma Cityju in Tulsi. Po koncu vojne je nekaj od teh obratov zaprl in nadaljeval proizvodnjo komercialnih in vojaških letal ter raket. Do leta 1957, ko ga je zamenjal njegov sin, je bil predsednik Douglas Co. Kasneje je bil predsednik nadzornega sveta in se ob prodaji Douglasa McDonnellu leta 1967 upokojil. Do svoje smrti 1. februarja 1981 je ostal častni predsednik nadzornega sveta združenega podjetja McDonnell Douglas Co.
Leta 1903 je zaključil študij na Univerzi Yale. Po zaključenem študiju se je prav tako kakor njegov oče ukvarjal s prodajo stavbnega lesa. Izkušnje, ki si jih je nabral v tem poslu so mu prišle zelo prav, ko se je začel ukvarjati z letalstvom. Leta 1914 je kupil hidroplan in kaj kmalu ugotovil, da sam lahko izdela boljšega. S prijateljem, ki je bil kapitanom v vojni mornarici ZDA Conradom Westerveltom sta zgradila hidroplan B&W. Leta 1916 sta ustanovila podjetje Pacific Aero Products, ki je proizvajalo ta letala. Svojo dejavnost je leta 1920 razširil na prevoz pošte in potnikov in ustanovil Boeing Transport Company. Ob izvolitvi Roosvelta leta 1933 so njegovo korporacijo razbili in Boeing se je iz protesta umaknil. Postal je najuspešnejši ameriški rejec čistokrvnih konj in se med drugo svetovno vojno kot svetovalec vrnil v Boeing. Umrl je 1956 leta.
En od najeminentnejših nemških pionirjev letalstva je vstopil v svet letalstva dokaj pozno. Bil je industrialec in imel v lasti tovarno parnih kotlov in ogrevalnih naprav. Leta 1913 je v Magdeburgu ustanovil tovarno Junkers Motor Works, ki je izdelovala dizelske motorje za ladje. Bil je tudi profesor na tehniški univerzi v Aachnu. Prav tam so zgradili enega od prvih vetrovnikov in tu se je Junkers zaljubil v letalstvo. V letih, ki jih je preživel na inštitutu, je patentiral leteče krilo. Letalo, ki nima trupa in je tako rekoč krilo v katerem so motorji, gorivo, krmilne površine, prostor za posadko in tovor. Revolucionarno zamisel je v praktični uporabni izdelek spravil šele John Northrop čez skoraj 40 let.
Kolegu z univerze v Aachnu profesorju Hansu Reissnerju je leta 1911 pomagal zgraditi letalo, ki je imelo kovinsko oplato krila. To je v Junkersu vzpodbudilo idejo, da bodo njegova bodoča letala v celoti zgrajena iz kovinskih materialov in bodo enokrilci. Kakor se je izkazalo je bila večina vseh letal, ki so jih zgradili po letu 1935 zgrajena iz kovinskih gradiv. Tudi dvo in več krilna letala prepredena z nosilci in žicami so hitro izginila s proizvodnih trakov.
Leta 1915 je Junkers zgradil prvo povsem kovinsko enokrilno letalo J 1. Zaradi pomanjkanja aluminija je bilo to letalo zgrajeno iz jeklenih palic in prekrito z jekleno pločevino. Ljudje so ga poimenovali Pločevinasti osel. Bil je hitrejši od nekaterih vojaških letal tistega časa in dosegel 161km/h. Ta uspeh mu je omogočil sodelovanje z Nizozemcem Anthonyem Fokkerjem, ki je za nemško vojsko takrat gradil letala. Nemška vlada mu je omogočila dostop do aluminija in Junkers je zgradil letalo J 3. Da bi demonstriral trdnost aluminijaste konstrukcije krila je nanj posedel kar 42 mož.
Ob koncu prve svetovne vojne se je posvetil konstruiranju potniških letal in leta 1923 napovedal, da bo kmalu več ljudi prečkalo Atlantik z letali kakor z ladjami. To se je zgodilo leta 1950. Zgodaj leta 1920 je Junkers prispeval k tem dosežku z konstruiranjem letala F 13, ki je imel prostora za štiri potnike. Junkers je favoriziral ustanavljanje letalskih družb tako v Nemčiji kakor tujini, da bi prodal čim več svojih letal F 13. Letalska družba Junkers Luftverkher se je leta 1926 združila z konkurenčno družbo in nastala je Lufthansa, največja nemška letalska družba. F 13 so proizvajali do leta 1932.
Leta 1928 je Hugo Junkers zgradil prvo letalo, ki je prečkalo Atlantski ocean iz vzhoda na zahod. V nasprotni smeri je Atlantik bil že večkrat premagan vendar s pomočjo vetra, ki piha v smeri vzhoda. Let v nasprotno smer pomeni leteti proti vetru in predvsem porabiti večjo količino goriva. Kar tono in pol goriva več je Junkersovo letalo potrebovalo za to pot, ki je trajala 36 ur.
Njegovo najbolj znano transportno letalo Ju 52 so izdelali v 4835 primerkih. Uporabljale so ga tako letalske družbe kakor tudi vojska. Vojska ga je uporabljala za prevoz potnikov, vojakov, tovora, kot bombnik, kot vlečno letalo za jadralce in celo kot letečo bolnišnico. Nekaj časa je bil Ju 52 skoraj edini model s katerim je letela Lufthansa. Prvi je poletel leta 1932. Ju 52 so ostali v uporabi še dolgo po drugi svetovni vojni.
V nacističnih rokah so v Junkersovih tovarnah začeli izdelovati tudi vojaška letala. Ernst Udet je želel imeti v letalskih enotah bombnik po vzoru Curtiss hawka. Tega je videl na obisku v ZDA in spoznal, da je pri bombardiranju zelo natančen. Ko se je vrnil v Nemčijo je vztrajal, da tudi oni razvijejo podobno letalo. Tako so v Junkersovih obratih razvili najbolj strašljivo in spoštovano letalo v drugi svetovni vojni Ju 87 stuka. Njegov motor je ob strmoglavem spuščanju nad cilj rohnel in med napadenimi povzročal strah. Dodatni učinek so dosegli z vgrajenimi sirenami, ki so še bolj poveličevale smrtonosni stroj. Ob boku tankom so stuke leta 1940 pripomogle k hitri zmagi Nemcev nad Francozi.
Junkersovi obrati so proizvedli skoraj 6000 stuk. Zaradi večnamenskosti letala so tovarne zgradile skoraj 15000 teh letal, ki so jih uporabljali za različne namene (bombniki, dnevni in nočni lovci, izvidniki) in so nosili oznako Ju 88. Ju 88 je bil Junkersov največji in najobsežnejši vojaški program.
Junkersova tovarna motorjev je razvila prvi turbo reakcijski motor. Ta motor so vgradili v prvo turboreakcijsko gnano lovsko letalo messerschmitt 262, ki pa zaradi velikih težav pri konstrukciji motorja jumo 004 do konca vojne ni prišel v operativno uporabo. Me 262 je sicer prvič poletel leta 1942. Motor so morali večkrat na novo konstruirati zaradi pomanjkanja surovin. Nemčija ni imela dovolj zalog kobalta, niklja in kroma. Motor, ki so ga izdelali brez teh materialov pa se je izkazal za zelo nezanesljivega. Izdelali so približno 5000 takih motorjev, ki pa so prišli v uporabo prepozno, da bi lahko vplivali na potek vojne.
Ob koncu vojne so Sovjeti zasedli Junkersove obrate v Dessau in Magdeburg. S tem je Junkersovo ime izginilo iz seznama izdelovalcev letal. Ohranil se je le njegov design turboreakcijskega motorja, ki so ga tako Američani kakor tudi Britanci s pridom uporabili v svojih letalih in seveda njegova edinstvena letala.
Težave Huga Junkersa so se začele z zmago nacistov v Nemčiji leta 1933. Bil je pacifist in socialist in zato tudi trn v peti Nacistov. Nekaj časa je bil celo v hišnem priporu. Nacistom je moral predati licence in svoje tovarne v Dessau in Magdeburgu, kjer so izdelavo potniških letal zamenjali z izdelavo vojaških. Umrl je leta 3. februarja 1935 leta na svoj rojstni dan.
Od vseh pionirjev letalstva je imel Jack Northrop vsekakor najbolj razgibano poklicno kariero. Poznan je po konstruiranju tako konvencionalnih letal kakor tudi nenavadno oblikovanih letal. Svoje inovativne ideje je udejanil v praksi v obliki znamenite Lockheedove vege iz dvajsetih let prejšnjega stoletja do Northropovih letečih kril iz štiridesetih let.
Izhajal je iz revne družine, ki se je veliko selila po ZDA in se nazadnje ustalila v Santa Barbari v Kaliforniji. Northrop je končal gimnazijo, kjer se je tudi navdušil za letalstvo. Od leta 1916 je bil zaposlen kot mehanik in tehnični risar pri bratih Lougheat (kasneje Lockheed), kjer je pridobil konstrukcijska in oblikovalska znanja pri izdelavi dvomotornega hidroplana F-1 in dvokrilnega dvosedežnega športnega letala S-1. Brata Loughead sta leta 1921 svojo družbo zaprla in Northrop je odšel delat k svojemu očetu. Leta 1923 se je zaposlil pri Douglac Co. v Santa Monic, kjer je od risarja napredoval do oblikovalca. Oblikoval je nekaj zgodnjih Douglasovih letal. Zaradi spora z Douglasom je leta 1926 pomagal Allanu Lougheadu ustanoviti podjetje Loockheed Aircraft Company. Leto kasneje je v Lockheedu kot vodja inženirjev oblikoval že prej omenjeno letalo Vega. Vega je postavljala standarde za čiste aerodinamične oblike kasnejših letal brez odvečnih opornikov in žic. Kljub temu uspehu je imel Northrop še veliko idej, ki jih v družbi, kjer je bil zaposlen ni mogel realizirati. Najlažji način za uresničitev teh idej je bila ustanovitev lastnega podjetja. Northrop Aircraft Co. je z Kennethom Jayem ustanovil leta 1929 in izdelal letalo Alpha, ki je bilo za tiste čase revolucionarno. Kljub uspehom z Alpho je Northrop Aircraft Co. postala del United Aircraft & Transport Corporation.
Leta 1932 je bila v partnerstvu z Donaldom Douglasom ustanovljena Northrop Corpration, ki je postala podružnica Douglas Co. in v njihovem imenu za vojsko in izvoz proizvajala modificirano letalo alpha pod oznakami A-17 in BT-1. Northrop je Douglasu ponudil izdelavo danes klasične krilne konstrukcije za letalo DC-3, medtem, ko je sam modificiral letalo alpha in zgradil gamma, beta in delta. Vsega skupaj je prodal 60 gamm, ki so bile uspešna predvsem na tujih trgih. Težava je bila v tem, da so civilne letalske oblasti prepovedale uporabo enomotornega letala za prevoz potnikov na določenih poteh. Po šestih letih je svoj 49% delež v družbi prodal Douglasu in avgusta 1939 ustanovil novo družbo Northrop Aircraft Inc., kjer je bil vodja konstruktorjev in direktor do upokojitve leta 1952. Douglas je Northrop Co. septembra 1937 zaprl in odpustil okrog 1400 ljudi.
Northrop je še vedno razvijal leteče krilo, a druga svetovna vojna je zahtevala klasična vojaška letala. Na razpisu za proizvodnjo 200 letal SBD-3 je z nižjo ceno premagal Douglasa, a mornarica je z goljufijo naročilo dala Douglasu. Tega Northrop Douglasu ni nikoli oprostil. Kljub temu je Northrop veliko delal za vojsko in razvil bombnik N-3, izdeloval bombnik vengenance (v koprodukciji z Vultee) ter izdelal več kot 700 nočnih lovcev P-61 black widow, ki so bili opremljeni z radarjem. Predvsem za ameriško in angleško vojsko so do konca druge svetovne vojne izdelali 1088 letal. Tako je končno prišel do finančnih sredstev, ki so mu omogočala vlaganje v razvoj letečega krila.
Pri konstruiranju prvega uporabnega letečega krila N-1M se je Northrop povezal z specialistom aerodinamike dr. Theodoreom von Kármán iz California Institute of Technology in von Kármánovim asistentom dr. William R. Sears. Northrop in njegov asistent Walter J. Cerny sta opravila obsežno raziskavo v vetrovniku. Model je bil konstruiran po najnovejših spoznanjih aerodinamike in mehanike in izkazalo se je, da lahko stabilno leti.
Iz N-1M so razvili leteče krilo bombnik XB-35. Januarja 1941 je vojska začela razmišljati o uporabi bombnikov z velikim dosegom. Pogodbo so podpisali tudi z Northropom, katerega model letečega krila je poletel že decembra 1942. Težave pri izgradnji dejanskega letala so projekt zakasnile do leta 1946. V vmesnem obdobju je vojska naročila 13 letečih kril YB-35 od katerih je dejansko letelo le eno in še to šele leta 1948. Razvoj reakcijskih motorjev je povzročil vgradnjo le teh v 11 letečih kril, ki so jih preimenovali v YB-49. Z enim od teh letal se je ponesrečil tudi Glen Edwards, po komer so kasneje poimenovali letalsko bazo v Kaliforniji.
Januarja 1949 so letalske sile preklicale naročilo za YB-49. Od vseh se je ohranilo le eno letalo. Ameriška vojska je uporabljala konkurenčne Consolidate-Vulteeove convair B-36, ki so jih poganjali batni ali reakcijski motorji.
Northrop je svoj uspeh z letečim krilom dočakal šele z nevidnim bombnikom B-2, ki je prišel v uporabo štirideset let kasneje.
Za zasluge v letalstvu je Northrop prejel več državnih priznanj in bil predsednik ter častni član večih letalskih organizacij. Umrl je leta 1981.
Charles Augustus Lindbergh se je rodil 4. februarja 1902 v Detroitu. Večino mladosti je preživel na družinski farmi ob reki Mississippi blizu Little Fallsa. Letalstvo ga je navdušilo, ko je videl prvo letalo preleteti njihovo kmetijo. Po končani gimnaziji se je vpisal na tehniško univerzo v Wisconsinu. Leta 1922, ko je bil v drugem letniku se je vpisal v letalsko šolo. Najprej je bil mehanik potem pa je sodeloval v letalskih šovih kot sprehajalec po krilu in padalec. Leta 1923 je opravil prvi samostojni polet.
Leta 1924 se je Lindbergh vpisal v letalsko šolo ameriške vojske v San Antoniu, Texas. Predanost študiju in ljubezen do letalstva sta botrovala dejstvu, da je Lindbergh kot prvi v generaciji diplomiral. Leta 1926 je postal prvi pilot poštnega letala. Pošto je vozil na relaciji Chicago – St. Louis in medtem, ko je bil v St. Louisu je prepričal skupino poslovnežev, da so mu pomagali financirati izgradnjo letala za prvi neprekinjen prelet Atlantika. Nagrado, 25.000$ za ta dosežek (New York-Pariz) je že leta 1919 ponudil Newyorški hotelir Raymond Ortieg. Lindbergh je pomagal konstruirati enokrilno letalo, ki ga je v San Diegu zgradilo Rayn Airlines, Inc. Letalo so poimenovali Spirit of St. Louis.
20. maja 1927 ob 7:52 je Lindbergh vzletel z letališča Roosvelt na Long Islandu. S seboj je vzel sendviče, vodo, zemljevide in najnujnejše stvari. Odpovedal se je padalu in radiu, da bi mogel vzleteti s čim več goriva. V enomotornem letalu in sam v kabini se je moral boriti z meglo, ledom in utrujenostjo. Malo verjetno je bilo, da mu bo uspelo, a vendarle je po 33 urah in pol ob 22:22 po lokalnem času pristal na letališču Le Bourget v bližini Pariza. Preletel je 5790 km in postal prvi pilot, ki je brez postanka preletel Atlantik.
Lindbergh je čez noč postal heroj in prejel veliko najuglednejših priznanj. V ZDA se je vrnil z križarko U.S.S. memphis in v prihajajočih mesecih opravil 82 promocijskih poletov pa ZDA. Kot ambasador dobre volje je promoviral letalske prevoze tudi v Južni Ameriki. V Mehiki je spoznal Anne Spencer Morrow, ki je postala njegova žena in kasneje njegova sopilotka, navigatorka in telegrafistka. Obiskala sta pet kontinentov in zarisala prve zračne koridorje od katerih jih je precej še danes v uporabi.
Lindbergh in njegova žena sta po ugrabitvi njunega sina, ki se je končala z njegovo smrtjo odšla v Anglijo in kasneje v Francijo. Lindbergh je s pomočjo kirurga dr. Alexis Carrel sodeloval pri razvijanju in konstruiranju umetnega srca, ki ga v medicini še danes uporabljajo.
Lindbergh je kot član ameriške obveščevalne službe v štiridesetih letih obiskoval evropske države in ameriški vladi poročal o zračnih silah posameznih držav. Opozoril je na povečevanje moči nemških letalskih sil in predlagal, da tudi Američani okrepijo svoje vojaško letalstvo. Nasprotoval je vključitvi ZDA v vojno, zato so ga izključili iz rezervnih letalskih sil ZDA.
Pa japonskem napadu na Pearl Harbor je Lindbergh odšel delat k Henryu Fordu. Pomagal je pri razvoju in gradnji bombnika, bil tehnični svetovalec in testni pilot za United Aircraft (danes United Technologies). V zgodnji fazi vojne je sodeloval v poskusnem programu Mayo klinike, ki je preučevala delovanje človeških funkcij na velikih višinah in pri nizkih temperaturah. Med vojno je opravil 50 bojnih poletov in bil leta 1954 s strani predsednika ZDA Eisenhowerja ponovno imenovan za častnika rezervnih sil US Air Force, kot brigadni general.
Lindbergh je deloval tako v civilnem kakor tudi v vojaškem letalskem programu. Bil je tudi pisatelj in dobitnik Pulitzerjeve nagrade leta 1954 za knjigo Spririt of St. Louis ter velik ljubitelj narave. Umrl je 26. avgusta 1974 na svojem domu na otoku Maui na Havajih.
Anthony Fokker se je rodil na otoku Java leta 1890 (Nizozemska kolonija). Njegova družina se je 1901 leta preselila nazaj na Nizozemsko, da bi se Fokker lahko izobraževal. Ni bil ravno vzoren učenec in le s težavo se je prebil skozi gimnazijo. Odšel je v Nemčijo, da bi se izučil za avtomehanika, a se je raje odločil za šolanje v letalski stroki. Letalo, ki so ga zgradili v tej šoli, je strmoglavilo in Fokker je začel graditi svoje letalo. Denar mu je poslal oče. Ko je bil star dvajest let, je v Wiesbadnu ustanovil letalsko podjetje. Njegovo prvo letalo Spin I je poletelo decembra 1910. To letalo je sicer konstruiral Jacob Goedecker, a ga je Fokker dodelal. Že pred koncem leta je trčil v drevo in ga uničil. Z njim je dosegal razdalje do 30 metrov. Njegovo drugo letalo spin II je prav tako strmoglavilo. Bolj uspešno pa je bilo letalo spin III, ki ga je leta 1913 začela uporabljati tudi nemška vojska.
Ob izbruhu prve svetovne vojne je Fokker začel razvijati enosedežno lovsko letalo. Prepričan je bil, da je potrebno to letalo opremiti s sistemom, ki bo pilotu omogočalo streljanje s strojnico med letom. Rešitev je našel v sinhroniziranju strojnice z letalskim vijakom.
Fokker je ta sistem vgradil na letala fokker E, -EII in -EIII, ki so jih Nemci poleti 1915 pošiljali na zahodno fronto. Ta letala in sinhronizirana strojnica sta pomenila veliko prednost Nemcev v zračnih dvobojih. Nemška asa Max Immelmann in Oswald Böelcke sta takoj postala Nemška narodna heroja, ker je število njunih zračnih zmag skokovito naraslo.
Leta 1917 sta Fokker in Reinhold Platz začela razvijati novo letalo fokker D-VII. Prvi modeli teh letal so prišli na zahodno fronto aprila 1918. Fokker D-VII je bil močan, hiter, okreten in zelo popularen pri nemških pilotih. Do oktobra tega leta je bil na fronti že 800 letal tega tipa.
Z Versajsko mirovno pogodbo (člen 4) so določili, da mora Nemčija predati vse fokker D-VII zaveznikom. Fokker je zaradi omejitve gradnje letal v Nemčiji leta 1919 odšel na Nizozemsko in s seboj vzel 400 motorjev in dele za 120 letal D-VII. Rešena letala je prodal v Rusijo. Fokker D-VII je postal vodilno letalo nizozemskih zračnih sil. Poleg tovarne v Amsterdamu je Fokker odprl tovarno Atlantic Aircraft Corp. v New Jerseyu v ZDA. Posvetil se je izgradnji komercialnih letal. Leta 1930 je bilo od 596 potniških letal, ki so letela v evropskih letalskih družbah kar 172 Fokkerjevih. Po svetu je 54 letalskih družb uporabljalo njegova letala, ki so jih licenčno proizvajali v 22 državah. Primat v ZDA mu je odvzel šele Douglasov DC1, ki je bil prvi popolnoma 'kovinski' avijon. Na trg komercialnih letal se je vrnil šele leta 1958 z letalom Fokker F27 friendship. To letalo je postalo najbolje prodajano turbopropelersko letalo do danes. Skupaj so jih zgradili 786. Fokkerja F27 je leta 1969 nasledilo reakcijsko letalo F28 fellowship. Temu je leta 1985 sledil fokker 50 in leta 1986 fokker 100.
Fokkerjeve tovarne so po licencah gradile tudi gloster meteor, F104 starfighter in F-16. Fokker je sodeloval tudi pri izgradnji Airbusa A300. Kriza v letalstvu je pomenila konec Fokkerja leta 1996. Njegove posle je prevzel Stork Aerospace.
Anthony Fokker je umrl leta 1939 v ZDA za posledicami operacije sinusov in pneumokoknim meningitisom. Pokopan je na Nizozemskem.