Ko je vrh ameriške vojne mornarice junija leta 2003 sprožil uradni postopek o nabavi novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala, ki naj bi zamenjalo vse hitreje starajočo obstoječo floto letal P-3 orion, je sprejel odločitev v zadnjem hipu.
Prav zaradi dejstva, da starajoči orioni terjajo hitro in učinkovito zamenjavo, se je mornarica odločila za t. i. strategijo nizkega tveganja ali zapisano z vidika njene realizacije, ponujene nove rešitve so morale biti zagotovljene v najkrajšem možnem času brez kakršnegakoli zavlačevanja (zamud), hkrati pa so morale ohraniti najvišje standarde kakovosti. Kot vse kaže, se bo izbrana strategija kljub nekaterim začetnim dvomom obnesla. Tokrat vam predstavljamo novo večnamensko mornariško patruljno letalo ameriške vojne mornarice Boeing P-8 poseidon.
Od starajočih orionov ...
Vojna mornarica ZDA (US Navy) je imela leta 2004 v operativni uporabi 227 mornariških patruljnih in protipodmorniških letal Lockheed Martin P-3C orion, dobro leto pozneje pa le še 196. Danes je število operativnih orionov še nižje, po najboljših ocenah naj bi bilo operativnih nekaj več kot 170 letal, po bolj realnih pa komaj kaj več kot 130. Gre za letala, katerih operativna življenjska doba se nezadržno izteka in to celo občutno hitreje, kot so predvidevali vodilni krogi ameriške mornarice. Dejstvo je, da vsak od trenutno še operativnih orionov danes leti vsaj trikrat do štirikrat več od povprečja, kar nedvomno prispeva k temu, da se letala, starejša od dveh in celo več desetletij, izredno hitro izrabljajo. Posamična letala P-3 orion so naletela že več kot 20.000 ur, kar je dejansko dvakrat več od prvotnih načrtov, čeprav ob tem ne gre pozabiti dejstva, da povprečna misija orionov ter njihovih posadk lahko traja tudi do 14 ur in to tudi v zelo slabem vremenu nad morjem. Vse to pa se seveda pozna na povečanem številu okvar, težavnejšem, pogostejšem, dražjem tudi izrednem vzdrževanju in vse večji preobremenjenosti samih konstrukcij omenjenih letal. Vse skupaj pa žal prispeva - kljub nezmanjšani delovni vnemi talnega vzdrževalnega tehničnega osebja in posadk, da ohranijo orione operativne (v zraku) - k višji verjetnosti nezaželenih izrednih dogodkov, kot so odpovedi in okvare sistemov, nesreče in podobno.
P-3A, prva različica oriona je v okviru ameriške vojne mornarice opravila prvi operativni polet pred daljnimi 50 leti. Šlo je za različico, opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56-A- 1OW (4500 KM), ki je prvič poletela 15. aprila leta 1961. Okoli 157 letal te različice je bilo dobavljenih ameriški vojni mornarici, nekaj pa jih je kupila tudi španska vojna mornarica za svoje operativne potrebe. Ameriška vojna mornarica je v 70. letih prejšnjega stoletja v uporabo dobila še štiri predelane P-3A, namenjene izvidovanju vremena, ki so bili prepoznavni pod oznako WP-3A. Različica orionov P-3A je po uvedbi v operativno uporabo ameriške vojne mornarice postopoma pričela nadomeščati dotedanja mornariška patruljna letala Lockheed P-2 neptune (dolžina 27,9 m, razpon kril 30,9 m, višina 8,9 m, največja vzletna masa 36.240 kg, najvišja hitrost 648 km/h, največji akcijski radij z dodatnimi rezervoarji za gorivo 5930 km, dva batna motorja Wright R-3350-32W in dva turboreaktivna motorja Westinghouse J34, možnost nošenja bojnega tovora v notranjem jašku za orožje do največ 3630 kg v kombinaciji klasičnih letalskih – prostopadnih bomb, globinskih bomb in torpedov), ki so v operativno uporabo prišla marca leta 1947, dokončno pa so jih iz aktivne službe umaknili leta 1978. Orioni v različici P-3B so bili opremljeni s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 (4910 KM), ameriški vojni mornarici so jih dobavili okoli 124, pet letal je leta 1966 kupila Nova Zelandija, dve leti pozneje pa je deset letal kupila še Avstralija, leta 1969 pa se je za pet letal odločila še Norveška. Napredna različica orionov P-3C (dolžina 35,61 m, razpon kril 30,37 m, višina 10,27 m, največja vzletna masa
61.235 kg, najvišja hitrost 761 km/h, povprečna hitrost patruljiranja 380 km/h, največja višina leta 8500 m, največji dolet 3800 km, največji akcijski radij okoli 2500 km vključno s poletom do območja patruljiranja, štirimi urami zadrževanja na patruljnem območju in vrnitev v oporišče), ki je danes najbolj razširjena v operativni uporabi tako ameriške kot številnih drugih vojnih mornaric različnih držav sveta, je v aktivno službo prvič nastopila leta 1969. Zadnja različica orionov P-3C je bila že leta 1969 opremljena z zelo zmogljivim digitalnim računalniškim sistemom Univac.
Na današnje operativno stanje letal orion so po svoje prispevali tako vojaški kot politični dogodki v zadnjem poldrugem desetletju. Najprej se je ob razpadu nekdanje Sovjetske zveze v začetku 90. let prejšnjega stoletja zmanjšala nevarnost napada na ZDA in njene zaveznike s podmorniškimi balističnimi in manevrirnimi raketami. Ruska vojna mornarica je od nekdanje sovjetske vojne mornarice podedovala precej obremenilno dediščino, v katero je sodilo sicer izredno veliko število površinskih vojnih ladij in podmornic, od katerih pa jih je bilo dejansko operativnih le manjše število. To je najprej posledično privedlo do zmanjšanja števila ur naleta letal P-3 orion, še posebej v nalogah odkrivanja ter nadzora flotnih površinskih in podmorniških sil nekdanjega prvega nasprotnika. Vendar so se zadeve kmalu spremenile, saj so omenjena letala dobila nove naloge, še posebej nad kopnim, vključno z napadi na kopenske cilje (npr. operacija Zavezniška sila proti nekdanji ZR Jugoslaviji - 1999), kar je ob novih krizah ter spopadih (Afganistan - 2001, Irak – 2003, bolj ali manj stalne operacije proti narko kartelom v Južni Ameriki) znova pričelo povečevati obseg nalog in uporabe letal P-3 orion. Kljub temu pa se je sočasno pokazalo tudi, da so kljub posodobitvam orioni tehnološko zastarela letala, ki jih nove naloge le še dodatno obremenjujejo. Delno so jih poskušali operativno razbremeniti z intenzivnejšo uporabo brezpilotnih letal in aerostatičnih balonov, vendar je bila to le začasna in delna rešitev, ki dolgoročno ni mogla spremeniti dejstva, da letala P-3 potrebujejo hitro in učinkovito zamenjavo. Zaradi takšnega precej slabega stanja je bila ameriška vojna mornarica med letoma 2005 – 2007 iz še razpoložljive operativne flote orionov prisiljena nujno umakniti 80 letal P-3.
Orioni so se uspeli v operativni uporabi ohraniti tako dolgo predvsem zaradi relativno čvrste konstrukcije in dejanske večnamenske uporabe. Orioni so namreč bili in so še vedno - dokler bodo uspeli ostati v operativni uporabi -daleč več kot samo zračna patruljna in protipodmorniška mornariška ploščad. Gre za letala, katerim sodobni senzorji in možnost nošenja zelo raznolikega spektra orožij (mine mk 25/36/39/52/55/56, globinske bombe mk 54/57, torpeda mk 43/44/46, protiladijske rakete harpoon, manevrirne rakete AGM- 84H SLAM ER, jedrske globinske bombe mk 101) na podkrilnih nosilcih in v jašku za orožje znotraj trupa zagotavljajo delovanje tako proti ciljem na morju in v njem, kot tudi proti visoko vrednim ciljem na kopnem. Ob tem jim je odprta sistemska zasnova (OSA – open systems architecture) ob rednem in kakovostnem vzdrževanju omogočala tudi periodične posodobitve (update programme).
Leta 1975 so bili operativni orioni s prvim programom posodobitve (update I) deležni zmogljivejšega navigacijskega sistema, razširitve spomina glavnega računalniškega sistema ter naprednejših taktičnih prikazovalnikov (zaslonov) na obstoječih delovnih postajah operaterjev specialistov.
Že leto pozneje so orioni z drugim programom posodobitve (update II) dobili infrardeči sistem odkrivanja (detekcije), nove sonarne boje, največji napredek – z vidika bojnih zmogljivosti - pa je vsekakor pomenila pridobitev novega orožja, in sicer zmogljivih nadgladinskih protiladijskih raket harpoon.
Tretji program posodobitve (update III) orionov se je pričel leta 1984, z njim pa so bili še dodatno posodobljeni sistemi za protipodmorniško bojevanje.
S četrtim in zadnjim programom posodobitve (update IV) v 90. letih prejšnjega stoletja so bili orioni deležni naprednih informacijskih in komunikacijskih zmogljivosti ter zmogljivejšega večnamenskega radarskega sistema Raytheon AN/APS –137(V). Kljub posodobitvam in pogostejšim generalnim remontom pa se ocenjuje, da bo v letu 2013, ko bodo začetne operativne zmogljivosti (IOC – initial operational capability) dosegle prva nova večnamenska mornariška letala (MMA – multimission maritime aircraft), ameriški mornarici v najboljšem primeru na voljo še samo od 100 do komaj verjetno 130 precej izrabljenih letal P-3 orion.
...do novih poseidonov
Na razpis ameriške vojne mornarice o nabavi novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) sta se s svojima rešitvama poleti leta 2003 odzvala Boeing in že kar tradicionalno Lockheed Martin, ki je bil na začetku, čeprav neupravičeno, precej favoriziran v primerjavi s tekmecem. Rešitve obeh podjetij so bile precej različne, a resnici na ljubo osnovnih zahtev, ki naj bi jih izpolnjevalo novo večnamensko mornariško letalo, ni bilo tako težko izpolniti, saj zaradi časovne stiske mornarica ni postavila preveč ostrih oziroma jasnih zahtev. Mornarica si najprej še sama ni bila povsem na jasnem, ali želi povsem nova ali pa bo zadovoljna tudi z rabljenimi ter obnovljenimi letali. Na koncu se je vendarle odločila, da želi, kar je dolgoročno gledano dejansko tudi najbolj sprejemljiva rešitev, povsem nova letala. Od začetka pa je bila povsem jasna zahteva mornarice, da želi večnamensko mornariško patruljno letalo z odprto sistemsko arhitekturo, ki bo
omogočila dodatne posodobitve med samo operativno uporabo letal s sodobnejšimi in šele razvijajočimi tehnološkimi rešitvami. Sprva, delno tudi že zaradi omenjene nejasnosti mornarice, je Boeing predlagal kot možno rešitev nakup rabljenih letal 737-800, ki bi jih zatem v središču za modifikacije obnovili in dokaj hitro ob sprejemljivih stroških konvertirali (predelali) v »nova« mornariška patruljna letala. Šlo je za prakso, uporabljeno pri letalih Boeing 737 AEW&C, namenjenih zgodnjemu zračnemu odkrivanju, opozarjanju ter nadzoru, in letalih Boeing 767, namenjenih oskrbi letal z gorivom v zraku oziroma med poletom (AAR- air to air refuelling). To rešitev je ameriška vojna mornarica zavrnila, saj je vztrajala, da morajo biti letala dejansko nova in le pogojno »nova«. Boeingov oddelek civilnih (komercialnih) letal (Boeing Commercial Aircraft) se je znašel v precepu. Moral je najti način, kako zagnati proizvodnjo vojaških letal v obratih za proizvodnjo civilnih letal, ob tem pa ohraniti visok tempo dobave novih vojaških letal, primerljiv visokemu tempu dobave civilnih letal, dodatno pa vsekakor zagotoviti še ustrezno stopnjo varnosti proizvodnje, saj je navsezadnje šlo za vojaški sistem. In ker je šlo za zelo vreden posel, ki obeta delo in seveda dobiček, je Boeing svojo prvotno ponudbo spremenil v slabih enajstih urah, v novi pa jasno zapisal, da brez zadržkov sprejema zahtevo ameriške vojne mornarice, kateri bo v primeru zmage na razpisu dobavil povsem nova letala.To je za korporacijo Boeing sicer pomenilo nekaj dodatnega dela, predvsem pa je šlo za usklajevanje sodelovanja znotraj hiše med oddelki, zadolženimi za civilne in za vojaške programe, delno pa tudi z zunanjimi dobavitelji, predvsem podjetjem Spirit AeroSystems iz Wichite (Kanzas), ki se ukvarja s proizvodnjo kril in trupov za letala 737-800.
Boeingovo novo večnamensko mornariško letalo izhaja iz »militarizirane« in delno modificirane različice civilnega letala 737-800 s povečanim doletom (ERX), pri čemer sta bila združena trup modela 737-800 in krili modela 737-900. Konici slednjih sta na prvi pogled prepoznavni tudi po posebnih zavihkih (winglet/wingtip), katerih vloga je predvsem, da s spremembo pretoka zraka v bližini konice krila zmanjšajo inducirani upor in s tem izboljšajo učinkovitost letala. V zadnji del trupa tedaj še pogojno »novega« vojaškega modela 737 so Boeingovi strokovnjaki dodali jašek za različna orožja, za uporabo orožij pa so tudi krila dobila ustrezne nosilce. Lockheed Martin je v svojem predlogu za novo večnamensko mornariško letalo ostal precej bolj konzervativen in je dejansko izhajal iz radikalne, predvsem tehnološke (informacijsko – komunikacijske ter podatkovne in senzorske) posodobitve obstoječih P-3 orionov, rešitev pa je za delovne potrebe dobila oznako orion 21.
V Lockheed Martinu so naslednika P-3, oriona 21 opremili z okoli 60 odstotkov zmogljivejšimi motorji Pratt & Whitney Canada PW150 (okoli 7000 KM) v kombinaciji z novimi osemkrakimi propelerji Hamilton Sundstrand NP 2000. Samemu letalu so podaljšali krila, delo posadke pa naj bi olajšala uporaba t. i. sodobnih steklenih prikazovalnikov v kokpitu. Lockheed Martinov predlog je sicer v primerjavi z Boeingovim vsaj na papirju imel manjšo porabo goriva, vendar nižjo najvišjo hitrost in višino letenja, ob tem pa ni možno spregledati niti dejstva, da se je Lockheed Martin odločil letalo opremiti s štirimi propelerskimi motorji, katerih vzdrževanje je v primerjavi z Boeingovima dvema resda turboventilatorskima motorjema, v končnem računu pomenilo višje stroške glede logistike in vzdrževanja. Ko sta bila oba predloga tekmecev tudi javno razkrita, se je iz Lockheed Martina vsul plaz kritik na Boeingovo rešitev. Po porazu na razpisu so iz Lockheed Martina sicer prišle govorice, da so njegovi strokovnjaki razmišljali podobno kot Boeingovi, in sicer, da so sprva nameravali ameriški mornarici kot kandidata za novo večnamensko mornariško patruljno letalo ponuditi konvertirano (predelano) različico letala Airbus A320. Od namere so odstopili, ker naj bi izračuni pokazali, da bi kljub prednostim konvertirani (predelani) A320 bili cenovno v precej višjem razredu kot pa tehnološko posodobljeni orioni 21. K temu so pozabili, namenoma ali pa tudi ne, dodati, da je navsezadnje A320 povsem evropski izdelek, kar bi znalo proizvodnjo in dobavo letal potencialno dodatno otežiti. Več kot očitno je, da je Lockheed Martin podcenil tekmeca in se preveč naslonil na sicer bogate in več kot štiri desetletja dolge izkušnje v proizvodnji in posodabljanju obstoječih letal P-3 orion. Vse, kar so na koncu lahko med posipanjem s pepelom še naredili, je bilo dokaj pričakovano kritiziranje tekmeca.
Boeing se je na vse kritike odzval z dobro pripravljenimi argumenti. Kritika, da »militarizirano« civilno letalo 737 nikoli ni bilo preizkušeno v operativnih razmerah niti približno podobnim tistim iz dejanskega protipodmorniškega in protiladijskega bojevanja in da je »povsem« nejasno, ali bo zastavljenim nalogam sploh kos, je bila milo rečeno neprepričljiva, saj je jasno, da novo letalo, še preden je bilo razvito in izdelano, ni možno preizkusiti v zraku. Boeing je to kritiko zavrnil najprej z obsežnimi in natančnimi preizkušanji v vetrovniku, zatem pa še z organizacijo demonstracijskih poletov treh posebej pripravljenih in delno modificiranih letal 737-800 ERX, preprosto označenih s številkami 1, 2 in 3 (Jet 1, 2, 3). S temi letali je Boeing predstavnikom ameriške vojne mornarice in delno tudi strokovnih medijev jasno iz t. i. »prve roke« demonstriral prednosti svojega koncepta novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) pred konceptom konkurenčnega Lockheed Martina. Še pred koncem leta 2003 so Boeingovi testni piloti povsem brez zadrege v zraku s serijo poletov v različnih razmerah predstavili zmogljivosti demonstracijskih letal 737. Na enem od takšnih demonstracijskih poletov je posadka med drugim predstavila zmogljivosti dveh turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A z močjo 121,4 kN, ki sta bila, mimogrede, deležna hudih kritik in ocen, da nista primerna za mornariško uporabo predvsem zaradi svoje velike porabe. Letalo se je z enim samim delujočim motorjem brez težav dvignilo na operativno višino letenja, zatem pa je sledil pravi adrenalinski užitek. S približno 13.600 metrov višine ga je posadka s povprečno hitrostjo okoli 50 m/s spustila na višino slabih 330 metrov. Pa to še sploh ni bilo vse, saj je precej atraktivnemu spustu sledil še spust ob nižjem kotu vse do višine samo 67 metrov in elegantni zavoj pod kotom okoli 60 stopinj, pri čemer je bil vrh krila od vrha morskih valov oddaljen le slabih 33 metrov. Letalo 737 je pokazalo, da je lahko vodljivo in da brez težav lahko izvaja, čeprav z družinsko civilnim poreklom, tudi manevre, s katerimi se bolj ali manj ponašajo praviloma letala s t. i. »čistim vojaškim poreklom«.
Kar zadeva turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A je povsem res, da imajo v primerjavi s turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 občutnejšo porabo, še posebej med letenjem na manjših višinah, vendar je k temu potrebno dodati tudi to, da dva omenjena turboventilatorska motorja v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji
zagotavljata vsaj za okoli dvajset odstotkov večjo najvišjo hitrost letenja in okoli 31 odstotkov večjo hitrost križarjenja. Ob tem seveda ne gre izgubljati besed glede vzdrževanja dveh sodobnih turboventilatorskih v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji: vzdrževanje prvih dveh je v primerjavi s drugimi štirimi že zaradi možnosti sodobne diagnostike enostavnejše, krajše in temu primerno tudi cenejše. Boeinga vse skupaj ni odvrnilo od zastavljenega cilja - postati dobavitelj novega večnamenskega mornariškega letala za potrebe ameriške vojne mornarice s precej obetavno dodatno možnostjo dobave novega letala tudi dosedanjim tujim uporabnikom letal P-3C orion – kar mu je, kot je danes že povsem jasno, tudi uspelo.
Na končno odločitev ameriške vojne mornarice, da za dobavitelja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala izbere Boeing, je verjetno najbolj vplivala Boeingova zmogljivost, da se najhitreje prilagodi njenim zahtevam in dejansko izdela ter ji v najkrajšem možnem času tudi dobavi nova letala. Kot smo že zapisali, je omenjeno seveda terjalo od Boeinga določene prilagoditve tudi pri proizvodnji in končnem sestavljanju letal. Najprej je bila v igri opcija, po kateri naj bi se mornariški poseidoni proizvajali na istih proizvodnih linijah skupaj s civilnimi letali 737-800, kar pa je bilo pozneje zavrženo. Odločitev o postavitvi nove proizvodne linije za poseidone v Rentonu je na eni strani zadovoljila varnostne standarde – navsezadnje le gre za vojaški sistem – na drugi strani pa je bila odpravljena tudi potreba po izobraževanju in usposabljanju dodatnih specializiranih kadrov. Seveda ne gre pozabiti omeniti niti tega, da
sta z omenjeno odločitvijo Boeingu ostali prosti dve standardni proizvodni liniji za proizvodnjo civilnih letal 737-800. Skoraj verjetno je, da bi zagon serijske proizvodnje poseidonov zaradi kompleksnosti povzročil vsaj delne zastoje v proizvodnji civilnih letal 737-800. V poseidone je po Boeingovih virih potrebno napeljati vsaj štirikrat več kablov in žic kot v civilna letala 737-800, v prostor, ki se v civilnih letalih uporablja za namestitev prtljage, pa bodo na poseidonih nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. V Boeingu trenutno za sestavljanje enega civilnega letala 737-800 potrebujejo okoli osem dni, vsak delovni dan pa je ena zaključena celota. Letalo P-8 poseidon naj bi bilo po napovedih prav tako sestavljeno v osmih dneh, vendar bo delo potekalo ne v osmih temveč le treh proizvodnih celotah. S postavitvijo nove proizvodne linije, s katere bodo prihajala mornariška letala P-8 poseidon, je Boeing med drugim ohranil tudi svojo poslovno politiko, ki kupcem v vsakem trenutku omogoča vpogled v napredek pri izdelavi in sestavljanju naročenih civilnih letal, kar v primeru sočasne izdelave civilnih in vojaških letal zaradi varnostnih standardov ne bi bilo več možno.
Na drugi strani podjetje Spirit AeroSystems ni imelo večjih težav glede prilagoditve svoje proizvodnje programu ameriške vojne mornarice. Omenjeno podjetje bo v svojem obratu na istih proizvodnih linijah izdelovalo sočasno krila in trupe tako za civilna letala 737-800 kot za mornariška letala P-8 poseidon. Razlika bo le v tem, da bodo nadzor kakovosti ob Boeingovih strokovnjakih izvajali še inšpektorji vojne mornarice ZDA. Podjetje bo izdelane elemente (krila, trup) za poseidone po železnici dostavil v Boeingov obrat v Rentonu, kjer jih bodo z drugimi elementi integrirali v celoto oziroma novo mornariško letalo P-8. Civilna letala 737-800 izdelujejo po načelu klasičnega tekočega traku (linije), pri čemer delavci vedno opravijo svoje delo na isti delovni točki, medtem ko se izdelek premika od ene do druge delovne točke, dokler ni končan. Boeing je oblikoval tudi posebne specialistične delovne skupine, ki bodo spremljale krila in trupe letal P-8 od ene do druge delovne točke in hkrati opravili dodatna specialistična dela. Vgradnja posamičnih vojaških sistemov (radarjev, elektrooptičnih ipd. sistemov) v prihodnja letala poseidon bo opravljena šele potem, ko bodo osnovni elementi letala integrirani v celoto. To bo v bistvu naloga Boeingovih specialistov skupaj s specialisti podjetij, ki proizvajajo omenjene vojaške sisteme.
Sestavljanje prvega predserijskega mornariškega letala P-8 poseidon z delovno oznako T-1, je stekla konec lanskega leta, letalo pa bo namenjeno v prvi vrsti testiranjem na tleh, pozneje pa tudi v zraku. Podjetje Spirit AeroSystems je pričelo z izdelavo sestavnih elementov za poseidona decembra lani, v Boeingov obrat v Rentonu pa so bili dobavljeni avgusta letos. Prvi polet naj bi po trenutnih načrtih letalo T-1 opravilo marca prihodnje leto – v bistvu pa bo šlo le za prelet letala iz obrata v Rentonu do Boeing Fielda, kjer mu bodo vgradili še nekatere podsisteme. Prvi dejanski oziroma »pravi« polet letala P-8 poseidon je načrtovan za september prihodnjega leta. V bistvu bo šlo za serijo treh testnih poletov, še oktobra istega leta pa naj bi T-1 poletel iz Seattlea v letalski raziskovalni center ameriške vojne mornarice Patuxent River. Drugo predserijsko letalo poseidon z oznako T-2 bo že opremljeno s kompletno elektronsko opremo, s predserijskim letalom T-3 pa bodo opravili testiranje razpoložljivih orožij v realnih razmerah uporabe torej v zraku. Omenimo lahko, da je Boeing ob omenjenih treh predserijskih letalih (T 1-3) izdelal še letali z delovno oznako S-1 in S-2, s pomočjo katerih je na tleh opravil testiranja obremenitev kril in trupa, vendar ti dve letali ne bosta namenjeni testiranjem v zraku. Skupaj je načrtovanih okoli 700 testnih poletov, med katerimi je načrtovanih opravljenih okoli 2300 ur naleta. Že omenjeno letalo T-2 naj bi prvič poletelo januarja leta 2010. Za njim bodo vsa letala P-8 poseidon, sestavljena v obratu Renton, poslana v Boeing Field, kjer jih bodo opremili z bojnimi idr. vojaškimi sistemi. čŒe ne bo večjih težav, se bo predserijsko letalo poseidon T-1 uporabljalo tudi med testiranji funkcionalne združljivosti samega letala in razpoložljivih ter novih orožij, ki jih bodo v prihodnje nosili in v primeru potreb tudi uporabili poseidoni. Med temi testiranji bo poudarek predvsem na preverjanju zmožnosti nošenja in uporabe orožij, dejansko testiranje funkcionalne združljivosti vgrajene avionike in razpoložljivih orožij v zraku pa bodo opravili šele s predserijskim letalom T-3. Sočasno bosta predserijski letali T-1 in T-2 preizkušeni še v različnih klimatskih okoljih, za kar bodo uporabljene posebne komore v bazi ameriških letalskih sil (AFB) Eglin na Floridi, letalo T-3 pa bo šlo tudi skozi teste elektromagnetne združljivosti vgrajene elektronske opreme.
čŒeprav je P-8 poseidon zasnovan na preverjeni konstrukciji civilnega letala 737-800, bo moral iti tudi skozi klasična statična testiranja t. i. utrujenosti konstrukcije v trajanju skupaj okoli 1500 ur.
Vzrok za to je vsekakor v dodanem jašku za orožje v trupu P-8, podkrilnih nosilcih za orožja pa tudi v povsem drugačnih operativnih obremenitvah med poletom v primerjavi s civilnim letalom. V primerjavi s civilnim letalom, iz katerega izhaja, bo mornariški P-8 poseidon občutno več časa preživel leteč tudi na majhnih višinah in ob višjih obremenitvah. Prav zaradi omenjenega bo letalo S-1 napoteno v kalifornijski China Lake, kjer bo šlo skozi razširjen program testiranj, katerih namen je odkriti potencialno občutljive točke letala pred uvedbo v operativno uporabo ameriške vojne mornarice.
Nova večnamenska mornariška patruljna letala P-8 poseidon bodo opremljena z novim dvojnim sistemom oskrbe z gorivom in prav tako novim protipožarnim sistemom, ki naj bi zagotovil še dodatno zaščito občutljivih elementov pred
ognjem. Da bi dobil kar najbolj realno sliko nevarnosti ognja za poseidona, je Boeing izdelal repliko strukture letala, s pomočjo katere je skozi simulacije uspel optimizirati raven protipožarne in drugih vrst zaščite pred različnimi poškodbami. Avgusta lani je ameriška vojna mornarica Boeingu odobrila proizvodnjo še štirih predserijskih letal z delovnimi oznakami od T-4 do T-7, ki bodo uporabljena med testiranji dejanskih operativnih zmogljivosti in glede na odprto sistemsko arhitekturo poseidonov med testiranji še komaj razvijajočih novih sistemov. Prvo od teh letal naj bi po načrtih poletelo spomladi leta 2012. Začetne operativne zmogljivosti (IOC- Initial Operational Capability) naj bi po trenutnih ocenah novo večnamensko mornariško patruljno letalo doseglo aprila leta 2013. Zaradi primanjkljaja v obrambnih proračunskih sredstvih, povezanih tudi s finančno pogoltnimi operacijami v Afganistanu in Iraku, naj bi po novem namesto sprva načrtovanih 16 ali celo nekaj več letal, ameriški vojni mornarici bilo letno dobavljenih le 13 novih letal P-8 poseidon. Kljub temu je Boeing postavil proizvodno linijo za dobavo 16 ali celo nekaj več poseidonov na leto. Vzrok delno leži tudi v tem, da bi nezadržno staranje letal P-3 orion lahko ameriško vojno mornarico prisilil povečati naročila novih poseidonov, na drugi strani pa si Boeing obeta, da bodo precejšnje zanimanje za poseidone pokazali tudi v tujini, še posebej dosedanji uporabniki orionov.
Pred zagonom serijske proizvodnje letal P-8 poseidon je moral Boeing rešiti tudi nekatera pravna vprašanja, povezana z zakonodajo, ki se nanaša na proizvodnjo orožja in opreme za potrebe oboroženih sil ZDA. Že med razvojem se je moral »pozabavati « z izbiro surovin ter materialov, ki so lahko izključno ameriške proizvodnje (Made in USA). Boeing za proizvodnjo npr. civilnih letal iz družine 737 in seveda drugih modelov lahko načeloma uporablja surovine in materiale iz katerekoli države sveta – izjema so seveda tiste pod režimom gospodarsko – trgovinskih sankcij – pod pogojem, da zadovoljujejo ameriške predpise. Torej je uporaba uvoznih surovin in materialov namesto domačih ameriških sicer možna, vendar to v praksi praviloma pomeni višjo ceno, občasno pa tudi slabšo kakovost. čŒeprav je P-8 poseidon nastal iz civilnega letala 737-800, to ne pomeni, da bo avtomatično pridobil dovoljenje za letenje. Skladno z zakonodajo in predpisi bo moral tudi mornariški poseidon izpolniti tako civilne kot vojaške (mornariške) standarde.
S projektom razvoja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala P-8 poseidon se Boeing poskuša med drugim kar najbolj izogniti težavam, ki jih je imel s projektom razvoja različice letala 737, namenjene zračnemu zgodnjemu odkrivanju, obveščanju ter nadzoru (AEW&C – Airborne Early Warning & Control). Leta 2006 je Boeing moral priznati kar nekajletno zamudo v dobavi letal 737 AEW&C, povezano predvsem s težavami integracije tako programske kot strojne opreme in še posebej z razvojem novega večnamenskega radarja z elektronskim skeniranjem prostora (MESA &nd
Od starajočih orionov ...
Vojna mornarica ZDA (US Navy) je imela leta 2004 v operativni uporabi 227 mornariških patruljnih in protipodmorniških letal Lockheed Martin P-3C orion, dobro leto pozneje pa le še 196. Danes je število operativnih orionov še nižje, po najboljših ocenah naj bi bilo operativnih nekaj več kot 170 letal, po bolj realnih pa komaj kaj več kot 130. Gre za letala, katerih operativna življenjska doba se nezadržno izteka in to celo občutno hitreje, kot so predvidevali vodilni krogi ameriške mornarice. Dejstvo je, da vsak od trenutno še operativnih orionov danes leti vsaj trikrat do štirikrat več od povprečja, kar nedvomno prispeva k temu, da se letala, starejša od dveh in celo več desetletij, izredno hitro izrabljajo. Posamična letala P-3 orion so naletela že več kot 20.000 ur, kar je dejansko dvakrat več od prvotnih načrtov, čeprav ob tem ne gre pozabiti dejstva, da povprečna misija orionov ter njihovih posadk lahko traja tudi do 14 ur in to tudi v zelo slabem vremenu nad morjem. Vse to pa se seveda pozna na povečanem številu okvar, težavnejšem, pogostejšem, dražjem tudi izrednem vzdrževanju in vse večji preobremenjenosti samih konstrukcij omenjenih letal. Vse skupaj pa žal prispeva - kljub nezmanjšani delovni vnemi talnega vzdrževalnega tehničnega osebja in posadk, da ohranijo orione operativne (v zraku) - k višji verjetnosti nezaželenih izrednih dogodkov, kot so odpovedi in okvare sistemov, nesreče in podobno.
P-3A, prva različica oriona je v okviru ameriške vojne mornarice opravila prvi operativni polet pred daljnimi 50 leti. Šlo je za različico, opremljeno s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56-A- 1OW (4500 KM), ki je prvič poletela 15. aprila leta 1961. Okoli 157 letal te različice je bilo dobavljenih ameriški vojni mornarici, nekaj pa jih je kupila tudi španska vojna mornarica za svoje operativne potrebe. Ameriška vojna mornarica je v 70. letih prejšnjega stoletja v uporabo dobila še štiri predelane P-3A, namenjene izvidovanju vremena, ki so bili prepoznavni pod oznako WP-3A. Različica orionov P-3A je po uvedbi v operativno uporabo ameriške vojne mornarice postopoma pričela nadomeščati dotedanja mornariška patruljna letala Lockheed P-2 neptune (dolžina 27,9 m, razpon kril 30,9 m, višina 8,9 m, največja vzletna masa 36.240 kg, najvišja hitrost 648 km/h, največji akcijski radij z dodatnimi rezervoarji za gorivo 5930 km, dva batna motorja Wright R-3350-32W in dva turboreaktivna motorja Westinghouse J34, možnost nošenja bojnega tovora v notranjem jašku za orožje do največ 3630 kg v kombinaciji klasičnih letalskih – prostopadnih bomb, globinskih bomb in torpedov), ki so v operativno uporabo prišla marca leta 1947, dokončno pa so jih iz aktivne službe umaknili leta 1978. Orioni v različici P-3B so bili opremljeni s štirimi turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 (4910 KM), ameriški vojni mornarici so jih dobavili okoli 124, pet letal je leta 1966 kupila Nova Zelandija, dve leti pozneje pa je deset letal kupila še Avstralija, leta 1969 pa se je za pet letal odločila še Norveška. Napredna različica orionov P-3C (dolžina 35,61 m, razpon kril 30,37 m, višina 10,27 m, največja vzletna masa
61.235 kg, najvišja hitrost 761 km/h, povprečna hitrost patruljiranja 380 km/h, največja višina leta 8500 m, največji dolet 3800 km, največji akcijski radij okoli 2500 km vključno s poletom do območja patruljiranja, štirimi urami zadrževanja na patruljnem območju in vrnitev v oporišče), ki je danes najbolj razširjena v operativni uporabi tako ameriške kot številnih drugih vojnih mornaric različnih držav sveta, je v aktivno službo prvič nastopila leta 1969. Zadnja različica orionov P-3C je bila že leta 1969 opremljena z zelo zmogljivim digitalnim računalniškim sistemom Univac.Na današnje operativno stanje letal orion so po svoje prispevali tako vojaški kot politični dogodki v zadnjem poldrugem desetletju. Najprej se je ob razpadu nekdanje Sovjetske zveze v začetku 90. let prejšnjega stoletja zmanjšala nevarnost napada na ZDA in njene zaveznike s podmorniškimi balističnimi in manevrirnimi raketami. Ruska vojna mornarica je od nekdanje sovjetske vojne mornarice podedovala precej obremenilno dediščino, v katero je sodilo sicer izredno veliko število površinskih vojnih ladij in podmornic, od katerih pa jih je bilo dejansko operativnih le manjše število. To je najprej posledično privedlo do zmanjšanja števila ur naleta letal P-3 orion, še posebej v nalogah odkrivanja ter nadzora flotnih površinskih in podmorniških sil nekdanjega prvega nasprotnika. Vendar so se zadeve kmalu spremenile, saj so omenjena letala dobila nove naloge, še posebej nad kopnim, vključno z napadi na kopenske cilje (npr. operacija Zavezniška sila proti nekdanji ZR Jugoslaviji - 1999), kar je ob novih krizah ter spopadih (Afganistan - 2001, Irak – 2003, bolj ali manj stalne operacije proti narko kartelom v Južni Ameriki) znova pričelo povečevati obseg nalog in uporabe letal P-3 orion. Kljub temu pa se je sočasno pokazalo tudi, da so kljub posodobitvam orioni tehnološko zastarela letala, ki jih nove naloge le še dodatno obremenjujejo. Delno so jih poskušali operativno razbremeniti z intenzivnejšo uporabo brezpilotnih letal in aerostatičnih balonov, vendar je bila to le začasna in delna rešitev, ki dolgoročno ni mogla spremeniti dejstva, da letala P-3 potrebujejo hitro in učinkovito zamenjavo. Zaradi takšnega precej slabega stanja je bila ameriška vojna mornarica med letoma 2005 – 2007 iz še razpoložljive operativne flote orionov prisiljena nujno umakniti 80 letal P-3.
Orioni so se uspeli v operativni uporabi ohraniti tako dolgo predvsem zaradi relativno čvrste konstrukcije in dejanske večnamenske uporabe. Orioni so namreč bili in so še vedno - dokler bodo uspeli ostati v operativni uporabi -daleč več kot samo zračna patruljna in protipodmorniška mornariška ploščad. Gre za letala, katerim sodobni senzorji in možnost nošenja zelo raznolikega spektra orožij (mine mk 25/36/39/52/55/56, globinske bombe mk 54/57, torpeda mk 43/44/46, protiladijske rakete harpoon, manevrirne rakete AGM- 84H SLAM ER, jedrske globinske bombe mk 101) na podkrilnih nosilcih in v jašku za orožje znotraj trupa zagotavljajo delovanje tako proti ciljem na morju in v njem, kot tudi proti visoko vrednim ciljem na kopnem. Ob tem jim je odprta sistemska zasnova (OSA – open systems architecture) ob rednem in kakovostnem vzdrževanju omogočala tudi periodične posodobitve (update programme).
Leta 1975 so bili operativni orioni s prvim programom posodobitve (update I) deležni zmogljivejšega navigacijskega sistema, razširitve spomina glavnega računalniškega sistema ter naprednejših taktičnih prikazovalnikov (zaslonov) na obstoječih delovnih postajah operaterjev specialistov.
Že leto pozneje so orioni z drugim programom posodobitve (update II) dobili infrardeči sistem odkrivanja (detekcije), nove sonarne boje, največji napredek – z vidika bojnih zmogljivosti - pa je vsekakor pomenila pridobitev novega orožja, in sicer zmogljivih nadgladinskih protiladijskih raket harpoon.
Tretji program posodobitve (update III) orionov se je pričel leta 1984, z njim pa so bili še dodatno posodobljeni sistemi za protipodmorniško bojevanje.
S četrtim in zadnjim programom posodobitve (update IV) v 90. letih prejšnjega stoletja so bili orioni deležni naprednih informacijskih in komunikacijskih zmogljivosti ter zmogljivejšega večnamenskega radarskega sistema Raytheon AN/APS –137(V). Kljub posodobitvam in pogostejšim generalnim remontom pa se ocenjuje, da bo v letu 2013, ko bodo začetne operativne zmogljivosti (IOC – initial operational capability) dosegle prva nova večnamenska mornariška letala (MMA – multimission maritime aircraft), ameriški mornarici v najboljšem primeru na voljo še samo od 100 do komaj verjetno 130 precej izrabljenih letal P-3 orion.
...do novih poseidonov
Na razpis ameriške vojne mornarice o nabavi novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) sta se s svojima rešitvama poleti leta 2003 odzvala Boeing in že kar tradicionalno Lockheed Martin, ki je bil na začetku, čeprav neupravičeno, precej favoriziran v primerjavi s tekmecem. Rešitve obeh podjetij so bile precej različne, a resnici na ljubo osnovnih zahtev, ki naj bi jih izpolnjevalo novo večnamensko mornariško letalo, ni bilo tako težko izpolniti, saj zaradi časovne stiske mornarica ni postavila preveč ostrih oziroma jasnih zahtev. Mornarica si najprej še sama ni bila povsem na jasnem, ali želi povsem nova ali pa bo zadovoljna tudi z rabljenimi ter obnovljenimi letali. Na koncu se je vendarle odločila, da želi, kar je dolgoročno gledano dejansko tudi najbolj sprejemljiva rešitev, povsem nova letala. Od začetka pa je bila povsem jasna zahteva mornarice, da želi večnamensko mornariško patruljno letalo z odprto sistemsko arhitekturo, ki bo
omogočila dodatne posodobitve med samo operativno uporabo letal s sodobnejšimi in šele razvijajočimi tehnološkimi rešitvami. Sprva, delno tudi že zaradi omenjene nejasnosti mornarice, je Boeing predlagal kot možno rešitev nakup rabljenih letal 737-800, ki bi jih zatem v središču za modifikacije obnovili in dokaj hitro ob sprejemljivih stroških konvertirali (predelali) v »nova« mornariška patruljna letala. Šlo je za prakso, uporabljeno pri letalih Boeing 737 AEW&C, namenjenih zgodnjemu zračnemu odkrivanju, opozarjanju ter nadzoru, in letalih Boeing 767, namenjenih oskrbi letal z gorivom v zraku oziroma med poletom (AAR- air to air refuelling). To rešitev je ameriška vojna mornarica zavrnila, saj je vztrajala, da morajo biti letala dejansko nova in le pogojno »nova«. Boeingov oddelek civilnih (komercialnih) letal (Boeing Commercial Aircraft) se je znašel v precepu. Moral je najti način, kako zagnati proizvodnjo vojaških letal v obratih za proizvodnjo civilnih letal, ob tem pa ohraniti visok tempo dobave novih vojaških letal, primerljiv visokemu tempu dobave civilnih letal, dodatno pa vsekakor zagotoviti še ustrezno stopnjo varnosti proizvodnje, saj je navsezadnje šlo za vojaški sistem. In ker je šlo za zelo vreden posel, ki obeta delo in seveda dobiček, je Boeing svojo prvotno ponudbo spremenil v slabih enajstih urah, v novi pa jasno zapisal, da brez zadržkov sprejema zahtevo ameriške vojne mornarice, kateri bo v primeru zmage na razpisu dobavil povsem nova letala.To je za korporacijo Boeing sicer pomenilo nekaj dodatnega dela, predvsem pa je šlo za usklajevanje sodelovanja znotraj hiše med oddelki, zadolženimi za civilne in za vojaške programe, delno pa tudi z zunanjimi dobavitelji, predvsem podjetjem Spirit AeroSystems iz Wichite (Kanzas), ki se ukvarja s proizvodnjo kril in trupov za letala 737-800. Boeingovo novo večnamensko mornariško letalo izhaja iz »militarizirane« in delno modificirane različice civilnega letala 737-800 s povečanim doletom (ERX), pri čemer sta bila združena trup modela 737-800 in krili modela 737-900. Konici slednjih sta na prvi pogled prepoznavni tudi po posebnih zavihkih (winglet/wingtip), katerih vloga je predvsem, da s spremembo pretoka zraka v bližini konice krila zmanjšajo inducirani upor in s tem izboljšajo učinkovitost letala. V zadnji del trupa tedaj še pogojno »novega« vojaškega modela 737 so Boeingovi strokovnjaki dodali jašek za različna orožja, za uporabo orožij pa so tudi krila dobila ustrezne nosilce. Lockheed Martin je v svojem predlogu za novo večnamensko mornariško letalo ostal precej bolj konzervativen in je dejansko izhajal iz radikalne, predvsem tehnološke (informacijsko – komunikacijske ter podatkovne in senzorske) posodobitve obstoječih P-3 orionov, rešitev pa je za delovne potrebe dobila oznako orion 21.V Lockheed Martinu so naslednika P-3, oriona 21 opremili z okoli 60 odstotkov zmogljivejšimi motorji Pratt & Whitney Canada PW150 (okoli 7000 KM) v kombinaciji z novimi osemkrakimi propelerji Hamilton Sundstrand NP 2000. Samemu letalu so podaljšali krila, delo posadke pa naj bi olajšala uporaba t. i. sodobnih steklenih prikazovalnikov v kokpitu. Lockheed Martinov predlog je sicer v primerjavi z Boeingovim vsaj na papirju imel manjšo porabo goriva, vendar nižjo najvišjo hitrost in višino letenja, ob tem pa ni možno spregledati niti dejstva, da se je Lockheed Martin odločil letalo opremiti s štirimi propelerskimi motorji, katerih vzdrževanje je v primerjavi z Boeingovima dvema resda turboventilatorskima motorjema, v končnem računu pomenilo višje stroške glede logistike in vzdrževanja. Ko sta bila oba predloga tekmecev tudi javno razkrita, se je iz Lockheed Martina vsul plaz kritik na Boeingovo rešitev. Po porazu na razpisu so iz Lockheed Martina sicer prišle govorice, da so njegovi strokovnjaki razmišljali podobno kot Boeingovi, in sicer, da so sprva nameravali ameriški mornarici kot kandidata za novo večnamensko mornariško patruljno letalo ponuditi konvertirano (predelano) različico letala Airbus A320. Od namere so odstopili, ker naj bi izračuni pokazali, da bi kljub prednostim konvertirani (predelani) A320 bili cenovno v precej višjem razredu kot pa tehnološko posodobljeni orioni 21. K temu so pozabili, namenoma ali pa tudi ne, dodati, da je navsezadnje A320 povsem evropski izdelek, kar bi znalo proizvodnjo in dobavo letal potencialno dodatno otežiti. Več kot očitno je, da je Lockheed Martin podcenil tekmeca in se preveč naslonil na sicer bogate in več kot štiri desetletja dolge izkušnje v proizvodnji in posodabljanju obstoječih letal P-3 orion. Vse, kar so na koncu lahko med posipanjem s pepelom še naredili, je bilo dokaj pričakovano kritiziranje tekmeca.
Boeing se je na vse kritike odzval z dobro pripravljenimi argumenti. Kritika, da »militarizirano« civilno letalo 737 nikoli ni bilo preizkušeno v operativnih razmerah niti približno podobnim tistim iz dejanskega protipodmorniškega in protiladijskega bojevanja in da je »povsem« nejasno, ali bo zastavljenim nalogam sploh kos, je bila milo rečeno neprepričljiva, saj je jasno, da novo letalo, še preden je bilo razvito in izdelano, ni možno preizkusiti v zraku. Boeing je to kritiko zavrnil najprej z obsežnimi in natančnimi preizkušanji v vetrovniku, zatem pa še z organizacijo demonstracijskih poletov treh posebej pripravljenih in delno modificiranih letal 737-800 ERX, preprosto označenih s številkami 1, 2 in 3 (Jet 1, 2, 3). S temi letali je Boeing predstavnikom ameriške vojne mornarice in delno tudi strokovnih medijev jasno iz t. i. »prve roke« demonstriral prednosti svojega koncepta novega večnamenskega mornariškega letala (MMA) pred konceptom konkurenčnega Lockheed Martina. Še pred koncem leta 2003 so Boeingovi testni piloti povsem brez zadrege v zraku s serijo poletov v različnih razmerah predstavili zmogljivosti demonstracijskih letal 737. Na enem od takšnih demonstracijskih poletov je posadka med drugim predstavila zmogljivosti dveh turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A z močjo 121,4 kN, ki sta bila, mimogrede, deležna hudih kritik in ocen, da nista primerna za mornariško uporabo predvsem zaradi svoje velike porabe. Letalo se je z enim samim delujočim motorjem brez težav dvignilo na operativno višino letenja, zatem pa je sledil pravi adrenalinski užitek. S približno 13.600 metrov višine ga je posadka s povprečno hitrostjo okoli 50 m/s spustila na višino slabih 330 metrov. Pa to še sploh ni bilo vse, saj je precej atraktivnemu spustu sledil še spust ob nižjem kotu vse do višine samo 67 metrov in elegantni zavoj pod kotom okoli 60 stopinj, pri čemer je bil vrh krila od vrha morskih valov oddaljen le slabih 33 metrov. Letalo 737 je pokazalo, da je lahko vodljivo in da brez težav lahko izvaja, čeprav z družinsko civilnim poreklom, tudi manevre, s katerimi se bolj ali manj ponašajo praviloma letala s t. i. »čistim vojaškim poreklom«.Kar zadeva turboventilatorskih motorjev CFM International DFM56-7B27A je povsem res, da imajo v primerjavi s turbopropelerskimi motorji Allison T56- A-14 občutnejšo porabo, še posebej med letenjem na manjših višinah, vendar je k temu potrebno dodati tudi to, da dva omenjena turboventilatorska motorja v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji
zagotavljata vsaj za okoli dvajset odstotkov večjo najvišjo hitrost letenja in okoli 31 odstotkov večjo hitrost križarjenja. Ob tem seveda ne gre izgubljati besed glede vzdrževanja dveh sodobnih turboventilatorskih v primerjavi s štirimi turbopropelerskimi motorji: vzdrževanje prvih dveh je v primerjavi s drugimi štirimi že zaradi možnosti sodobne diagnostike enostavnejše, krajše in temu primerno tudi cenejše. Boeinga vse skupaj ni odvrnilo od zastavljenega cilja - postati dobavitelj novega večnamenskega mornariškega letala za potrebe ameriške vojne mornarice s precej obetavno dodatno možnostjo dobave novega letala tudi dosedanjim tujim uporabnikom letal P-3C orion – kar mu je, kot je danes že povsem jasno, tudi uspelo.Na končno odločitev ameriške vojne mornarice, da za dobavitelja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala izbere Boeing, je verjetno najbolj vplivala Boeingova zmogljivost, da se najhitreje prilagodi njenim zahtevam in dejansko izdela ter ji v najkrajšem možnem času tudi dobavi nova letala. Kot smo že zapisali, je omenjeno seveda terjalo od Boeinga določene prilagoditve tudi pri proizvodnji in končnem sestavljanju letal. Najprej je bila v igri opcija, po kateri naj bi se mornariški poseidoni proizvajali na istih proizvodnih linijah skupaj s civilnimi letali 737-800, kar pa je bilo pozneje zavrženo. Odločitev o postavitvi nove proizvodne linije za poseidone v Rentonu je na eni strani zadovoljila varnostne standarde – navsezadnje le gre za vojaški sistem – na drugi strani pa je bila odpravljena tudi potreba po izobraževanju in usposabljanju dodatnih specializiranih kadrov. Seveda ne gre pozabiti omeniti niti tega, da
sta z omenjeno odločitvijo Boeingu ostali prosti dve standardni proizvodni liniji za proizvodnjo civilnih letal 737-800. Skoraj verjetno je, da bi zagon serijske proizvodnje poseidonov zaradi kompleksnosti povzročil vsaj delne zastoje v proizvodnji civilnih letal 737-800. V poseidone je po Boeingovih virih potrebno napeljati vsaj štirikrat več kablov in žic kot v civilna letala 737-800, v prostor, ki se v civilnih letalih uporablja za namestitev prtljage, pa bodo na poseidonih nameščeni dodatni rezervoarji za gorivo. V Boeingu trenutno za sestavljanje enega civilnega letala 737-800 potrebujejo okoli osem dni, vsak delovni dan pa je ena zaključena celota. Letalo P-8 poseidon naj bi bilo po napovedih prav tako sestavljeno v osmih dneh, vendar bo delo potekalo ne v osmih temveč le treh proizvodnih celotah. S postavitvijo nove proizvodne linije, s katere bodo prihajala mornariška letala P-8 poseidon, je Boeing med drugim ohranil tudi svojo poslovno politiko, ki kupcem v vsakem trenutku omogoča vpogled v napredek pri izdelavi in sestavljanju naročenih civilnih letal, kar v primeru sočasne izdelave civilnih in vojaških letal zaradi varnostnih standardov ne bi bilo več možno.Na drugi strani podjetje Spirit AeroSystems ni imelo večjih težav glede prilagoditve svoje proizvodnje programu ameriške vojne mornarice. Omenjeno podjetje bo v svojem obratu na istih proizvodnih linijah izdelovalo sočasno krila in trupe tako za civilna letala 737-800 kot za mornariška letala P-8 poseidon. Razlika bo le v tem, da bodo nadzor kakovosti ob Boeingovih strokovnjakih izvajali še inšpektorji vojne mornarice ZDA. Podjetje bo izdelane elemente (krila, trup) za poseidone po železnici dostavil v Boeingov obrat v Rentonu, kjer jih bodo z drugimi elementi integrirali v celoto oziroma novo mornariško letalo P-8. Civilna letala 737-800 izdelujejo po načelu klasičnega tekočega traku (linije), pri čemer delavci vedno opravijo svoje delo na isti delovni točki, medtem ko se izdelek premika od ene do druge delovne točke, dokler ni končan. Boeing je oblikoval tudi posebne specialistične delovne skupine, ki bodo spremljale krila in trupe letal P-8 od ene do druge delovne točke in hkrati opravili dodatna specialistična dela. Vgradnja posamičnih vojaških sistemov (radarjev, elektrooptičnih ipd. sistemov) v prihodnja letala poseidon bo opravljena šele potem, ko bodo osnovni elementi letala integrirani v celoto. To bo v bistvu naloga Boeingovih specialistov skupaj s specialisti podjetij, ki proizvajajo omenjene vojaške sisteme.
Sestavljanje prvega predserijskega mornariškega letala P-8 poseidon z delovno oznako T-1, je stekla konec lanskega leta, letalo pa bo namenjeno v prvi vrsti testiranjem na tleh, pozneje pa tudi v zraku. Podjetje Spirit AeroSystems je pričelo z izdelavo sestavnih elementov za poseidona decembra lani, v Boeingov obrat v Rentonu pa so bili dobavljeni avgusta letos. Prvi polet naj bi po trenutnih načrtih letalo T-1 opravilo marca prihodnje leto – v bistvu pa bo šlo le za prelet letala iz obrata v Rentonu do Boeing Fielda, kjer mu bodo vgradili še nekatere podsisteme. Prvi dejanski oziroma »pravi« polet letala P-8 poseidon je načrtovan za september prihodnjega leta. V bistvu bo šlo za serijo treh testnih poletov, še oktobra istega leta pa naj bi T-1 poletel iz Seattlea v letalski raziskovalni center ameriške vojne mornarice Patuxent River. Drugo predserijsko letalo poseidon z oznako T-2 bo že opremljeno s kompletno elektronsko opremo, s predserijskim letalom T-3 pa bodo opravili testiranje razpoložljivih orožij v realnih razmerah uporabe torej v zraku. Omenimo lahko, da je Boeing ob omenjenih treh predserijskih letalih (T 1-3) izdelal še letali z delovno oznako S-1 in S-2, s pomočjo katerih je na tleh opravil testiranja obremenitev kril in trupa, vendar ti dve letali ne bosta namenjeni testiranjem v zraku. Skupaj je načrtovanih okoli 700 testnih poletov, med katerimi je načrtovanih opravljenih okoli 2300 ur naleta. Že omenjeno letalo T-2 naj bi prvič poletelo januarja leta 2010. Za njim bodo vsa letala P-8 poseidon, sestavljena v obratu Renton, poslana v Boeing Field, kjer jih bodo opremili z bojnimi idr. vojaškimi sistemi. čŒe ne bo večjih težav, se bo predserijsko letalo poseidon T-1 uporabljalo tudi med testiranji funkcionalne združljivosti samega letala in razpoložljivih ter novih orožij, ki jih bodo v prihodnje nosili in v primeru potreb tudi uporabili poseidoni. Med temi testiranji bo poudarek predvsem na preverjanju zmožnosti nošenja in uporabe orožij, dejansko testiranje funkcionalne združljivosti vgrajene avionike in razpoložljivih orožij v zraku pa bodo opravili šele s predserijskim letalom T-3. Sočasno bosta predserijski letali T-1 in T-2 preizkušeni še v različnih klimatskih okoljih, za kar bodo uporabljene posebne komore v bazi ameriških letalskih sil (AFB) Eglin na Floridi, letalo T-3 pa bo šlo tudi skozi teste elektromagnetne združljivosti vgrajene elektronske opreme.čŒeprav je P-8 poseidon zasnovan na preverjeni konstrukciji civilnega letala 737-800, bo moral iti tudi skozi klasična statična testiranja t. i. utrujenosti konstrukcije v trajanju skupaj okoli 1500 ur.
Vzrok za to je vsekakor v dodanem jašku za orožje v trupu P-8, podkrilnih nosilcih za orožja pa tudi v povsem drugačnih operativnih obremenitvah med poletom v primerjavi s civilnim letalom. V primerjavi s civilnim letalom, iz katerega izhaja, bo mornariški P-8 poseidon občutno več časa preživel leteč tudi na majhnih višinah in ob višjih obremenitvah. Prav zaradi omenjenega bo letalo S-1 napoteno v kalifornijski China Lake, kjer bo šlo skozi razširjen program testiranj, katerih namen je odkriti potencialno občutljive točke letala pred uvedbo v operativno uporabo ameriške vojne mornarice.
Nova večnamenska mornariška patruljna letala P-8 poseidon bodo opremljena z novim dvojnim sistemom oskrbe z gorivom in prav tako novim protipožarnim sistemom, ki naj bi zagotovil še dodatno zaščito občutljivih elementov pred
ognjem. Da bi dobil kar najbolj realno sliko nevarnosti ognja za poseidona, je Boeing izdelal repliko strukture letala, s pomočjo katere je skozi simulacije uspel optimizirati raven protipožarne in drugih vrst zaščite pred različnimi poškodbami. Avgusta lani je ameriška vojna mornarica Boeingu odobrila proizvodnjo še štirih predserijskih letal z delovnimi oznakami od T-4 do T-7, ki bodo uporabljena med testiranji dejanskih operativnih zmogljivosti in glede na odprto sistemsko arhitekturo poseidonov med testiranji še komaj razvijajočih novih sistemov. Prvo od teh letal naj bi po načrtih poletelo spomladi leta 2012. Začetne operativne zmogljivosti (IOC- Initial Operational Capability) naj bi po trenutnih ocenah novo večnamensko mornariško patruljno letalo doseglo aprila leta 2013. Zaradi primanjkljaja v obrambnih proračunskih sredstvih, povezanih tudi s finančno pogoltnimi operacijami v Afganistanu in Iraku, naj bi po novem namesto sprva načrtovanih 16 ali celo nekaj več letal, ameriški vojni mornarici bilo letno dobavljenih le 13 novih letal P-8 poseidon. Kljub temu je Boeing postavil proizvodno linijo za dobavo 16 ali celo nekaj več poseidonov na leto. Vzrok delno leži tudi v tem, da bi nezadržno staranje letal P-3 orion lahko ameriško vojno mornarico prisilil povečati naročila novih poseidonov, na drugi strani pa si Boeing obeta, da bodo precejšnje zanimanje za poseidone pokazali tudi v tujini, še posebej dosedanji uporabniki orionov.Pred zagonom serijske proizvodnje letal P-8 poseidon je moral Boeing rešiti tudi nekatera pravna vprašanja, povezana z zakonodajo, ki se nanaša na proizvodnjo orožja in opreme za potrebe oboroženih sil ZDA. Že med razvojem se je moral »pozabavati « z izbiro surovin ter materialov, ki so lahko izključno ameriške proizvodnje (Made in USA). Boeing za proizvodnjo npr. civilnih letal iz družine 737 in seveda drugih modelov lahko načeloma uporablja surovine in materiale iz katerekoli države sveta – izjema so seveda tiste pod režimom gospodarsko – trgovinskih sankcij – pod pogojem, da zadovoljujejo ameriške predpise. Torej je uporaba uvoznih surovin in materialov namesto domačih ameriških sicer možna, vendar to v praksi praviloma pomeni višjo ceno, občasno pa tudi slabšo kakovost. čŒeprav je P-8 poseidon nastal iz civilnega letala 737-800, to ne pomeni, da bo avtomatično pridobil dovoljenje za letenje. Skladno z zakonodajo in predpisi bo moral tudi mornariški poseidon izpolniti tako civilne kot vojaške (mornariške) standarde.
S projektom razvoja novega večnamenskega mornariškega patruljnega letala P-8 poseidon se Boeing poskuša med drugim kar najbolj izogniti težavam, ki jih je imel s projektom razvoja različice letala 737, namenjene zračnemu zgodnjemu odkrivanju, obveščanju ter nadzoru (AEW&C – Airborne Early Warning & Control). Leta 2006 je Boeing moral priznati kar nekajletno zamudo v dobavi letal 737 AEW&C, povezano predvsem s težavami integracije tako programske kot strojne opreme in še posebej z razvojem novega večnamenskega radarja z elektronskim skeniranjem prostora (MESA &nd
facebook.com
youtube.com
linkedin.com
twitter.com
instagram.com