Enciklopedija

Prepoznavni znak vsakega resnega letališča je letališki stolp. Kljub temu, da postajajo vse bolj arhitekturne znamenitosti njihova osnovna dejavnost ostaja enaka. Zagotavljati dober pregled nad vsemi letališkimi površinami in njihovim uporabnikom – kontrolorjem letenja omogočati varno in učinkovito vodenje zračnega prometa in službo z najboljšim razgledom.

Kdo so ljudje, ki v svoje roke sprejemajo velikansko odgovornost in delujejo iz ozadja? Ne vidimo jih prav pogosto in o njih se ne govori, dokler je vse kakor mora biti. Narava njihovega dela je taka, da imajo danes najlepši razgled, že jutri pa lahko v svet gledajo skozi lino zapora. Tipično moški poklic v stolpu kontrole letenja na Brniku opravljajo tudi štiri ženske. Maša Sevčnikar nam je zaupala svojo zgodbo.

Od kod želja po delu v stolpu?
Želje ni bilo. Bila sem klasična študentka, ki ni točno vedela, kaj bi počela. Preko študentskega servisa sem delala kot računalniška programerka. Nekega dne me je poklical kolega in povedal za razpis za kontrolorje in pripomnil, da je to delo zame. Najprej sem nekaj dni oklevala, nakar sem se odločila da probam. Razpis je bil avgusta 2004, nanj pa se je prijavilo skoraj 400 kandidatov. Po razgovoru, psiholoških testiranjih in zdravniškem pregledu so nas izbrali 12, od tega 11 moških in mene.

Odgovorno delo zahteva tudi šolanje!
Šolanje je potekalo v Ljubljani na Kotnikovi ulici, kjer ima Kontrola zračnega prometa Slovenije sedež. Imeli smo predavanja za 12 predmetov in na koncu tudi izpite. Po uspešno opravljenih izpitih je sledilo šolanje v Pragi. V Pragi smo bili štiri tedne, od tega smo imeli teden dni teoretičnega šolanja, ostale tri tedne pa smo se šolali na simulatorju. Po končanem šolanju v Pragi smo v Ljubljani pol leta delali v Službi za letalske informacije FIS (flight information service), nakar smo pričeli s šolanjem na stolpu, kar je trajalo pol leta, vse pod nadzorom inštruktorjev. Delo z inštruktorjem smo opravljali v tistem stolpu, kamor smo bili kasneje napoteni na redno delo. Večina nas je bila napotenih na delo na Brnik, po dva pa v Maribor in v Portorž.

Kako so vašo odločitev sprejeli vaši najdaržji?
Moji domači najprej niso bili preveč navdušeni, a nikoli niso povedali zakaj. Oče je le pripomnil, da se bom igrala s človeškimi življenji, a so kasneje vsi spremenili svoje mnjenje.

Kakšno je delo kontrolorjev?
V kontrolnem stolpu so običajno trije ali štirje kontrolorji. Vsi smo izšolani za opravljanje vseh funkcij, eden izmed nas pa je vodja izmene, ki ima tudi dodatne naloge. Nekdo od nas dela kot izvršni kontrolor, nejmu pomaga mu asistent, zraven pa je še 'ground' kontrolor. Vsi delamo vse, po treh urah grem na pavzo za eno uro in potem rotiram med vsemi tremi delovnimi mesti.

 V službo pridem 15 minut pred nastopom dela v stolpu. Najprej pregledam nove informacije, obvestila, potem začnem z delom (kot izvršni kontrolor ali asistent) in delam tri ure. Zakonsko je določeno, da imamo potem eno uro prosto. V stolpu nas je trenutno 21, od tega štiri punce. Delovno mesto so mi določili, je pa velika razlika med delom v območni, priletni in letališki kontroli letenja. Za različna dela potrebuješ različna dovoljenja (licence) in šolanje za območno kontrolo tudi traja dlje. Na Brniku delamo tudi kontrolo prometa na tleh 'ground control' - vse manevrske površine razen steze. V tem primeru so v stolpu štirje kontrolorji.

Kako se vse skupaj začne?
Na računalniku in na stipih imamo vse podatke o prometu – o prihajajočih in odhajajočih letalih. Stripi so listki papirja na katerih so podatki o letalih (klicni znak, od kod ali kam letalo leti, način letenja (VFR, IFR), ruto, datum in uro). Stripe imamo zato, da imamo sami sliko, kje je kdo, kaj prihaja (rdeča ploščica), odhaja (zelena ploščica) in VFR način letenja (črna ploščica). Skratka, da ima tudi asistent sliko, če mora zaradi česarkoli prevzeti delo. Stripi pa so tudi v veliko pomoč izvršnemu kontrolorju v primeru gneče okoli letališča.

Pilot se javi najprej na 'ground' kontrolo, od tam ga predaš na letališko kontrolo, sledi pogovor med 'stolpom in letalom'. Kontrolor da pilotu dovoljenje za štart motorjev, za taksiranje, in dovoljenje za vzlet. Po vzletu ga predamo priletni in ta območni kontroli letenja.

Kaj pa stres?
Posebnih psiholoških priprav za tako odgovorno delo nismo imeli, je pa zelo pomembno kakšen karakter imaš. Važno je, da se zaveš kaj delaš, ni pa pametno, da o tem preveč razmišljaš. To zavedanje raste s teboj med šolanjem. Med delom ne razmišljam o ljudeh, ki so v letalih, kasneje, v primeru čudnih situacij, pa se človek nad vsem tem zamisli. Tudi če pride do nepredvidljivih sitacij, ti adrenalin ne dovoli, da bi razmišljal o katastrofi. Šele ko se umiriš, pride za teboj. Vsak dan je drugačen, vsaka ura je drugačna, nobene monotonosti ni. Ob lepem vremenu je v zraku več športnih letal, ki letijo po pravilih VFR in ti nam popestrijo delavnik. Čim je slabo vreme – megla, sneg in pluženje oziroma košnja (le-ta je samo ob lepem vremenu), je dela mnogo več in tudi adrenalina je več. Takrat smo v navezi z vsemi službami na aerodromu, saj morajo za vse premike dobiti dovoljenje. To velja za follow me, gasilce, varnostnike, elektro službo, košnjo, vse kar se dogaja moramo imeti pod nadzorom. Takrat je zelo obremenjen tudi asistent.

V tem poslu se je potrebno zavedati, da v primeru lastne napake, lahko nosiš kar hude posledice. Vedno nas učijo, da je nesreča v letalstvu, ko se pokrijejo 'sirove' luknje. Pri nesrečah gre običajno vse narobe, nikoli ni samo ena napaka tista, ki pripelje do katastrofe. Kakor so nam predavali, letalske nesreče niso posledica samo ene napake ampak vrste napak. Žal se na takih stvareh učimo. Ne razmišljam, da so na letalih ljudje imam pa to vedno v podzavesti, ker če bi razmišljala koliko življenj je v mojih rokah, bi se morda preveč čustveno vpletla, to pa ne bi bilo dobro.

Radi opravljate svoje delo?
Seveda. Zelo je pomembno, da greš rad v službo. Ne glede, a je to nedelja ali praznik. Če svoje delo opravljaš rad, greš vedno z veseljem v službo. Če bi mi nekaj let nazaj kdo rekel, da bom počela to bi mu rekla: 'Kaj je s tabo?'. Danes si ne predstavljam, da bi delala kaj drugega.

Kako je s komuniciranjem s piloti?
Minimalno besed, maksimalno informacij (smeh). Imamo določeno frazologijo in s pomočjo te frazologije je povsem jasno kaj moraš povedati. Seveda so določena pravila, ko letalo štarta ali je v prihodu mu moraš vedno povedat QNH (zračni tlak na letališču). Je neka vrste rutina in ni. So pravila. Komuniciramo načeloma v angleščini, lahko tudi v slovenščini, a to uporabljamo bolj redko. Kakšne fraze v slovenščini sploh ne znaš (moreš) povedat. Zanimivo je govorit s tujci, dialekti so tako različni, da večinom takoj spoznam, od kod prihajajo piloti. Ko so začeli leteti na Brnik Francozi, smo imeli z njimi velike težave, tudi Italijani znajo biti zabavni. Enkrat smo imeli Japonca, ki je imel seboj prevajalca. Takrat smo govorili samo frazologijo, nič drugega. V takih primerih se moraš še posebej skoncentrirat in biti še posebej razločen.

Kako pa je ob VIP obiskih?
Ko je priletela kraljica Elizabeta II ni bilo nič posebnega, ko pa je bil na obisku ameriški predsednik so bile pa posebne procedure. Njegovi ljudje so prišli k nam že en mesec prej in nam polepili vsa okna, da jih nebi odpirali. Med samim obiskom pa je bil v kontrolni sobi en njihov nadzornik, ki je nadzira kaj se dogaja. Na strehi stavbe aerodroma pa je bil tudi ostrostrelec. Ob VIP procedurah se ne sme odvijat drug komercialni promet ali štartanje motorjev drugih letal in helikopterjev. 

Besedilo in slike: Borut Podgoršek