Program preizkusnih letov je vseboval različne režime letenja in hitrosti, različne vzletne mase, dolžino vzletne in pristajalne poti itd.

Branko Bunderla je 17. maja 2020 pričel s preizkusnimi leti z libisom 180. Tega zgodovinskega dogodka se je spominjal takole: »Na dan prvega preizkusnega leta so bili na letališču prisotni moji domači, člani našega društva in nekaj članov Letalskega centra Maribor. Občutek pred prvim letom je bil kar nor, ker sem največ pozornosti posvečal letalu in prvemu letu.

Na motor, ki je do takrat delal samo 45 minut, in še to samo na tleh, sploh nisem pomislil. Vzletel sem ob 14. uri in 55 minut, pristal pa ob 15. uri in 37 minut. Let je trajal 42 minut. Opravil sem tri pristanke. Ko pa sem bil že v zraku, me je prešinilo – pa saj letim s skoraj novim motorjem. Res pa je tudi, da z delovanjem obnovljenega motorja ni bilo nobenih težav. Takrat začneš razmišljati, kaj bo, če motor slučajno preneha delovati. Zato moraš še pred takim letom razmisliti, da izbereš tako območje, kjer boš lahko obrnil nazaj proti letališču in varno pristal.«

Ker je od zadnjega leta YU-CVR minilo že 47 let, inštruktorja za letenje z libisom 180 pa tudi ni bilo na voljo, je moral Branko prvi let opraviti povsem na osnovi svojih izkušenj: »Glede na veliko izkušenj z letenjem letal, kot so citabria, super cub in aero 3, ki imajo repno kolo, mi odločitev, da sam opravim prvi let, ni bila težka. Letalo aero 3, s katerima sem letel nazadnje, je imelo podobne performanse, le nekoliko bolj stabilno je bilo. Motor istega tipa in podoben vizualni pogled iz kabine sta bila odločilna elementa, da sem enostavno sedel v libisa 180, opravil preizkus motorja ter se zapeljal na začetek asfaltne steze za smer 14.

Kontrolor v stolpu mi je dal kar nekaj časa in mi dovolil, da se sam odločim za prvi polet 55 let starega veterana. Nekaj minut sem odlašal in po formalnostih s kontrolorjem v stolpu končno vzletel s polnim plinom v smeri steze 14. Po približno 400 metrih sem bil v zraku. Hitrost je bila 130 kilometrov na uro, dvigal pa sem se tri metre na sekundo. Občutek po vzletu je bil enkraten. Miren let, brezhibno delujoč motor in njegov mogočni zvok so pustili nepozaben vtis prvega poleta. Najprej sem letel le v bližini letališča, v t. i. zoni. Izbral sem zono Rače, ker s te zone lahko brez težav pristaneš na mariborskem letališču. Mislil sem tudi na to, da sem za prvi let izbral tak dan, ko na letališču Maribor ni bilo najavljenega večjega prometa. Vsega skupaj sem tistega dne naredil tri lete v skupnem trajanju 45 minut,« je občutke na prvi testni let sklenil Bunderla. Izračunali in izmerili so tudi položaj težišča in maso letala. Meritve in izračuni so pokazali, da je vse v predpisanih mejah, tehtnica pa, da je letalo od prvotnega lažje za 30 kilogramov. Pri izvajanju preizkusnih letov se je držal Navodil za uporabo in vzdrževanje, ki so bila napisana s strani proizvajalca letala LIBIS. Skupaj je izvedel pet letalskih dni testnih letov.

Prvi testni let je izvedel v šolskem krogu in zoni nad letališčem Edvarda Rusjana v Mariboru. »V samem letu sem ugotovil, da letalo rahlo vleče v levi nagib. Poleg tega sem za horizontalni let moral rahlo pritiskati na smerno krmilo v desno. Parametri motorja (tlak goriva in olja ter temperature olja in glave valja na šestem cilindru) so bili v idealni sredini dovoljenih vrednosti. Da bi odpravil nepravilnosti, sem trimer fletner na smernem krmilu upognil za približno 15 stopinj v levo,« se je prvih odzivov letala in korektur po letu spominjal Bunderla.

Drugi letalski dan testnih letov je bil 25. maj 2020. Bunderla je izvedel let v šolskem krogu mariborskega letališča v trajanju 1 ure in 6 minut ter z desetimi pristanki oz. t. i. touch and go. V samem letu je Bunderla ugotovil, da letalo še vedno rahlo vleče v levi nagib, za horizontalni let pa ni bilo potrebne korekcije s smernim krmilom. Vsi parametri motorja so bili v idealni sredini dovoljenih vrednosti. Po letu je izvedel rahlo korekcijo levega krilca navzdol in desnega krilca navzgor. Tretji letalski dan testnih letov je bil 30. maj 2020. Tokrat je Bunderla z mariborskega letališča poletel proti Celju in preko Ptuja nazaj v Maribor (LJMB–LJCL–LJPT–LJMB). Preden se je odločil, da gre izven varne cone mariborskega letališča, je moral dobiti neko zaupanje v letalo. In dva predhodna letalska dneva testnih letov sta bila dovolj. Let LJMB–LJCL–LJPT–LJMB brez vmesnih pristankov je trajal natanko eno uro. Na letališču v Mariboru je izvedel dva pristanka. Med letom je ugotovil, da letalo še vedno rahlo vleče v levi nagib, za horizontalni let pa ni bila potrebna korekcija s smernim krmilom. Preizkušeni so bili vsi režimi leta, razen maksimalne hitrosti, saj je bilo vse dni testiranja neugodno turbulentno ozračje. Največja hitrost, preizkušena v teh dneh, je bila 200 kilometrov na uro. Ponovno je izvedel rahlo korekcijo levega krilca navzdol in desnega krilca navzgor.

Četrti letalski dan testnih letov je bil 3. junij 2020. Bunderla se spominja, da je opravil let na kratki ruti z letališča v Mariboru, preko vstopnih točk v kontroliran zračni prostor letališča Maribor (MS1 in ME1) nazaj v Maribor in dodal:

»Let je trajal pol ure. Bistvo tega leta je bila večja vzletna masa kot pri prejšnjih treh letih. V letalu sem imel še eno osebo in 60 litrov goriva v rezervoarju. Med prvim letom sem imel največjo vzletno maso 1016,6 kilograma, med drugim 1009,4 kilograma in med tretjim 1002,2 kilograma. Tokrat je bila masa pred vzletom 1089,4 kilograma. V samem letu ni bilo ugotovljenih posebnosti. Nad tehniko pilotiranja ni bilo pripomb. Delovanje motorja in sistemov je bilo brezhibno.«

Peti letalski dan testnih letov, 6. junij 2020: Bunderla je opravil šolske kroge na letališču v Mariboru s štirimi pristanki v skupnem trajanju letov 30 minut. V letalu je imel še dva potnika in 120 litrov goriva v rezervoarju. Največja vzletna masa letala je bila 1202,2 kilograma, medtem ko je največja dovoljena vzletna masa 1250 kilogramov. Po besedah Bunderle je bilo letalo zelo dobro upravljivo po vzdolžni in prečni osi letala. »Zaradi vzmetnih nog in brez amortizerjev letalo rado odskakuje po neravnih delih vzletno-pristajalne steze. Zavore so zelo učinkovite, tako da je Navodilo za uporabo in vzdrževanje, kjer piše, da se letalo zavira pri hitrosti, manjši od 20 kilometrov na uro, resnično točno. Zakrilca so zelo učinkovita in lepo umirijo letalo pred pristankom. Res pa je med pristankom še vedno treba paziti. Starejši letalci so me opozorili, da letalo ne daje predznakov, da bo padlo v zvrt. In to je res. Zgodilo se mi je, da če sem letalo pred pristankom poravnal malo previsoko, je začelo izgubljati hitrost, in če je hitrost padla pod 100 kilometrov na uro, je letalo nenadoma klonilo v eno stran. In če takrat z enim kolesom zadeneš v tla, te vrže v drugo stran, ker kolesa nimajo amortizerjev in začnejo se težave. Premetava te z ene strani na drugo. Sicer sem pa sedaj z libisom 180 naletel že toliko ur, da ga poznam do obisti.

Navadil sem se, da z njim pristajam na glavno podvozje, in ne na tri točke, kar pristanek precej olajša in tako sedaj nimam nobenih težav več. Najraje pristajam z zakrilci v položaju ena. Položaj dve je za pristajanje zahtevnejši, položaj tri pa je blokiran,« je zaključek testnih letov opisal Bunderla. Vse potrebne testne lete je opravil v treh tednih in ob tem opravil slabih deset ur letenja in 30 pristankov. V nekaj dneh po predstavitvi dokumentacije DCV-ju je pridobil dovoljenje za stalno plovnost. Libis 180 je bil tako pripravljen za krstni let.

Celotno zgodbo libisa 180 si lahko preberete v knjigi Poslednji libis 180

Naslovna fotografija: Gregor Grosman