Balistična padala za reševanje letal (BPRS – Ballistic Parachute Recovery System) so ena najpomembnejših varnostnih inovacij v sodobnem splošnem letalstvu.

Sistem omogoča, da se v sili s pomočjo raketnega mehanizma izstreli padalo, ki nato celotno letalo z vsemi potniki spusti na tla. Takšna rešitev je lahko odločilna pri odpovedi motorja, izgubi nadzora nad letalom ali vstopu v nekontroliran zvrt. Neuporabna pa na malih višinah, kjer ni časa, da bi se padalo odprlo.

O prednostih in slabostih Balističnih padalnih sistemov (BPS) smo se pogovarjali z glavnim preiskovalcem letalskih nesreč pri MZI Tonijem Stojčevskim, ki je za sierra5 povedal, da BPS lahko reši življenje, če se ga aktivira pravočasno in na višini, ki zagotavlja odpiranje reševalnega padala in dodal: »V preiskavah sem imel tri primere preiskave letalske nesreče, v katerih je BPS rešil življenje poleg pilotom še trem osebam in dva primera v katerih so piloti z uporabo BPS rešili svoja življenja. Če te naprave ne bi bilo, bi bilo življenje teh ljudi v teh primerih zagotovo izgubljeno. Balistični padalni sistemi so tako pomemben varnostni element sodobnih lahkih letal vendar zahtevajo tudi ustrezno poznavanje njihovih posebnosti, zlasti pri intervencijah na mestu letalskih nesreč. Posebej nevarno je za ekipe nujne medicinske pomoči in gasilcev, ki v fazi reševanja morebitnih preživelih in poškodovanih ob razbitini letala lahko nehote sprožijo raketo BPS, če ta ni bila aktivirana preden je letalo strmoglavilo. V večini primerov tovrstnih nesreč je bil položaj razbitine letala takšen, da je bila neaktivirana balistična raketa BPS zaradi porušene konstrukcije letala v horizontalnem položaju, ki pomeni nevarnost izstrelitve rakete v horizontalni liniji. Ker se zavedamo nevarnosti sprožitve BPS na prizorišču nesreče smo leta nazaj organizirali predavanje za predstavnike policije, Civilne zaščite in predvsem gasilcev, ki v večini primerov pridejo prvi na prizorišču letalske nesreče.

Ta predavanja se izvajajo periodično tako, da se z nevarnostmi BPS seznani čim več oseb. To seveda ne pomeni, da so prvi posredovalci usposobljeni za de-aktivacije teh naprav. Za to so pri nas pristojne posebne enote policije ali enote Zaščite in reševanja. Ker se zavedamo pomembnosti te problematike sem na CAA podal pobudo, da bi pristojne službe dobile vpogled v register letal in tako lahko preverile ali je dotično letalo opremljeno z BPS ali ne. Dostop do tega registra ima danes samo CAA. Predlog sem naslovil na CAA nekaj let nazaj, a še vendar ni v celoti in sistemsko realiziran.

Kolikor sem seznanjen, se ravno sedaj CAA dogovarja z nekdanjim ministrstvom za digitalno preobrazbo o vzpostavitvi aplikacije za dostop do podatkov iz registra zrakoplovov preko katere bi upravičenci lahko dostopali tudi do informacij o BPS na letalih. Velik izziv predstavljajo tudi naši piloti, ki so svoja letala registrirali v tujini. Predvsem v Italiji, njihovo matično letališče pa je v Sloveniji. Ta letala lahko pri nas letijo v kontroliranem prostoru in pristajajo na mednarodna letališča. BPS predstavlja nevarni tovor zato bi ti piloti morali v načrt leta, ki ga dajo kontroli zračnega prometa podati informacijo, da imajo na letalu imajo vgrajen BPS. Vse to na nivoju EU ni sistemsko v celoti rešeno. Zavedam se, da je področje letenja z ultralahkimi letali v nacionalni pristojnosti in, da se ti predpisi znotraj EU razlikujejo. Čas je, da se primeri dobre prakse na tem področju implementirajo znotraj EU vendar je usmeritev EK, da so ULN predmet ureditve nacionalne zakonodaje in ne EU (kot to določajo predpisi ICAO). Skratka, ureditev na sistemski ravni znotraj EASA ne moremo pričakovati. Pričakujem pa, da se sistemsko uredijo odprta vprašanja na nacionalni ravni med pristojnimi organi.«

Število letal z vgrajenim BPS se iz leta v leto povečuje. Zato je za pričakovati, da se bodo v prihodnosti tovrstni primeri preiskovanja statistično povečevali je dodal Stojčevski in sklenil: »Od leta 2012 do danes sem imel skupaj 12 primerov preiskovanja v katerih so bila udeležena letala z vgrajenim BPS. V enem primeru je to bilo letalo splošne aviacije Ciruss 22, vsa ostala sta bila v kategoriji ultralahkih letal. V šestih primerih sem izvajal preiskavo na prizorišču nesreče na katerem je bilo letalo s sproženim BPS. V šestih primerih BPS ni bil sprožen in je obstajala nevarnost aktiviranja na prizorišču nesreče. Iz tega lahko sklepamo, da je bilo od vseh nesreč v katerem je bilo vključeno letalo z vgrajenim BPS, skoraj 50 % teh v katerih je bil BPS "aktiven" ko sem prispel na kraj nesreče.

V takšnih primerih je primerno, da sem kot preiskovalec seznanjen o aktivnem BPS pred mojih prihodom na prizorišče nesreče. Običajno informacije o tem dobim od gasilcev ali policije, ki pridejo na mesto nesreče pred mojih prihodom. Spomnim se enega primera, ko sta pod razbitinami letala bile žrtve nesreče, ki jih ni bilo možno umakniti zaradi nevarnosti nenadne sprožitve BPS. Posledično je preiskava na mestu nesreče trajala več ur ali se je nadaljevala v naslednji dan. Spominjam se primera, ko je šlo za nesrečo ULN motornega letala, ki je strmoglavilo marca 2023 na območju občine Šentjernej. Letalo češkega proizvajalca TL Ultralight (STREAM) je bilo vpisano v češki register. Pilot letala je izvajal manevre na mali višini pri čemer je bistveno presegal lastne zmogljivosti in zmogljivosti letala. Ob silovitem trku letala v teren je to zagorelo. Natančno 7 minut po trku se je kot posledica požara sprožil BPS. K sreči v sami bližini razbitine ni bilo ljudi.«

Če reševalci niso prepričani o stanju BPS morajo k razbitinam pristopiti previdno in poiskati trikotno opozorilno nalepko na trupu, ki označuje smer izstrelitve rakete. Temu območju se je treba izogibati. Posebna previdnost je potrebna tudi pri rezanju konstrukcije letala, saj lahko prerez aktivacijskega kabla sproži sistem. Dodatno tveganje predstavlja tudi rdeči T-ročaj v kabini, ki služi aktivaciji padala. Če padalo ni bilo sproženo, se ga ne sme premikati so zapisali pri NTSB, ki je o BPS izdal varnostno okrožnico.

Koncept balističnega reševalnega padala je razvil Boris Popov, ustanovitelj podjetja BRS Aerospace, potem ko je leta 1975 preživel padec z zmajem z višine približno 120 metrov. V sodelovanju s podjetjem Cirrus je bil sistem prvič certificiran za serijsko letalo leta 1998 v modelu SR20.

Najbolj znan tovrstni sistem je CAPS (Cirrus Airframe Parachute System), ki je vgrajen v vsa letala proizvajalca Cirrus. Do decembra 2025 je bilo z uporabo sistema CAPS zabeleženih 144 uspešnih aktivacij, v katerih je preživelo 290 ljudi.

NTSB opozarja reševalce na nevarnost balističnih padalskih sistemov po letalskih nesrečah

Ameriški NTSB je 18. junija 2026 objavil dodatni izobraževalni video, s katerim opozarja prve posredovalce na resno nevarnost pri nesrečah letal splošnega letalstva, opremljenih z balističnim padalskim sistemom.

Ključna nevarnost je neaktivirana raketa za izmet padala, ki se lahko sproži tudi po trku. Aktivacijski kabel, ki poteka skozi konstrukcijo letala, je lahko po nesreči močno napet in tik pred pretrganjem. Med rezanjem trupa za dostop do poškodovancev lahko reševalci nenamerno sprožijo raketo, kar predstavlja veliko tveganje za hude poškodbe ali smrt. Padalo med nesrečo ni bilo aktivirano, vendar se je raketa za izmet padala sprožila nekaj minut po trku, ko so bili reševalci že v neposredni bližini razbitin. Nihče ni bil poškodovan, dogodek pa je postal eden ključnih primerov v NTSB-jevem opozorilu SA-102 o nevarnostih neaktiviranih balističnih padalskih sistemov.

foto: flycom in arhiv sierra5