Kriza francosko-nemškega lovca nove generacije NGF ni osamljen neuspeh, temveč nova ponovitev stare evropske zgodbe. Evropa sicer zna razvijati skupne letalske programe, najteže pa takrat, ko naj bi eno letalo hkrati nosilo nacionalno suverenost, industrijsko politiko, izvozno strategijo in različne vojaške doktrine več držav.

Zadnji zaplet pri francosko-nemško-španskem programu FCAS/SCAF je na prvi pogled spor o delitvi dela, intelektualni lastnini, vodenju programa in operativnih zahtevah. V ozadju je starejša razlika: Francija NGF razume kot naslednika 'rafala', tudi kot nosilca jedrskega odvračanja in palubnega letalstva, Nemčija pa takšnih zahtev nima. Zanjo so pomembnejši Natov okvir, evropska obramba in enakopraven industrijski delež.

Zato spor med Dassaultom in Airbusom presega običajno industrijsko tekmovanje. Gre za vprašanje, kdo bo imel nadzor nad osrednjim lovcem, katera država bo obdržala ključne tehnologije in ali je lahko eno letalo res skupni odgovor na različne nacionalne strategije.

Kdor evropsko vojaško letalstvo spremlja dalj časa, vidi isti vzorec: javno se govori o sodelovanju, tehnološki suverenosti in skupni prihodnosti, za zaprtimi vrati pa ostajajo nacionalne zahteve, industrijski deleži, izvozni interesi in vprašanje vodenja programa. To se je jasno pokazalo že v Farnboroughu leta 1986, ko sta se javnosti predstavila francoski Dassaut Aviationov 'rafale' in britanski British Aerospaceov EAP.

Tri evropske tradicije

Evropsko bojno letalstvo se po letu 1945 ni razvijalo kot enoten sistem, temveč kot preplet treh tradicij. Prva je francoska tradicija strateške samostojnosti. Francija je bojno letalo razumela kot del nacionalne suverenosti, jedrskega odvračanja, projekcije moči, izvoza in politične avtonomije. Zato razvojna linija od 'miragea' do 'rafala' ni samo tehnična, temveč tudi politična.

Druga je britanska tradicija suverene industrije z izbranimi partnerstvi. London je sprejemal skupne programe, a je hotel ohraniti sistemsko avtoriteto pri integraciji, motorjih, radarjih, elektronskem bojevanju, oborožitvi in izvoznem nadzoru. Današnji GCAP z Italijo in Japonsko je nadaljevanje te logike.

Tretja je nemška tradicija industrijske moči brez povojne strateške samostojnosti. Nemčija se je v vojaško letalstvo vračala v okviru Nata, z licenčno proizvodnjo, zavezniškimi potrebami in evropskimi konzorciji. Zato je delitev dela zanjo dokaz enakopravnosti. Ne želi biti financer francoske zasnove, temveč partner z vidno vlogo v konstrukciji, proizvodnji, sistemih in izvozu.

Ko sodelovanje uspe

Evropa je znala sodelovati, kadar so bile naloge dovolj omejene. SEPECAT 'jaguar' je nastal iz angleško-francoske potrebe po šolsko-bojnem letalu oziroma letalu za taktično podporo, čeprav različici nista bili enaki. Podobno velja za francosko-nemški 'alpha jet', ki ga je Francija uporabljala predvsem kot šolsko letalo, Zahodna Nemčija pa tudi kot podporno bojno letalo.

Najmočnejši dokaz evropske sposobnosti je Panavia 'tornado'. Velika Britanija, Zahodna Nemčija in Italija so v programu MRCA našle skupni imenovalec hladne vojne: dvomotorno dvosedežno letalo s spremenljivo geometrijo kril, namenjeno prodoru na majhni višini in napadom v globino. 'Tornado' je uspel, ker so se zahteve partneric dovolj ujemale in ker ni bil zamišljen kot nosilec vseh nacionalnih strategij hkrati.

EFA in 'rafale': evropski razcep

Ko je Evropa v osemdesetih letih poskušala razviti lovca nove generacije, so se razlike vrnile. Program EFA, iz katerega je nastal Eurofighter 'typhoon', je sprva vključeval tudi Francijo. Ta je leta 1985 izstopila in izbrala nacionalno pot, iz katere je nastal Dassault 'rafale'. Francija je potrebovala letalo za kopenska letališča in letalonosilko, za jedrsko oborožitev, s francosko opremo, izvozno prilagodljivostjo in brez večnacionalnih omejitev.

'Typhoon' je postal večnacionalni kompromis Velike Britanije, Nemčije, Italije in Španije, 'rafale' pa izraz francoske samostojnosti. Oba sta zelo dobra bojna letalnika, njun vzporedni obstoj pa kaže, da Evropi ni uspelo razviti enega samega glavnega bojnega letala.

FCAS/SCAF: ponovitev istega spora

FCAS/SCAF je bil poskus, da bi se razcep popravil pri naslednji generaciji. Francija, Nemčija in Španija naj bi razvile sistem sistemov: lovca NGF, oddaljene nosilce oziroma spremljevalne brezpilotne letalnike, bojni oblak, povezane senzorje, orožje, komunikacije in nadgrajene obstoječe platforme. Pri osrednjem lovcu pa se je ponovil spor iz osemdesetih let.

Francija NGF razume kot naslednika 'rafala', torej kot letalo za letalstvo, mornarico, prihodnjo letalonosilko, jedrsko odvračanje, nacionalno programsko in senzorsko arhitekturo ter izvoz pod francoskimi pogoji. Nemčija potrebuje sistem za Luftwaffe, Natovo okolje, evropsko obrambo, industrijsko ravnotežje in povezavo z že naročenimi F-35 ter nadaljnjim razvojem 'typhoona'.

Dassault brani položaj nacionalnega konstruktorja z izkušnjo razvoja celotnega bojnega letala. Airbus brani nemško in špansko zahtevo, da v programu ne bosta le podizvajalca francoske zasnove. Če bi Dassault dobil popoln nadzor, bi bil NGF za Berlin preveč francoski. Če bi Airbus dobil povsem enak konstrukcijski položaj, bi bil za Pariz ogrožen princip jasne vodilne odgovornosti.

Zato se vse pogosteje omenja možnost, da bi se FCAS razdelil: bojni oblak, brezpilotni letalniki, oddaljeni nosilci in povezani sistemi bi lahko ostali skupni, osrednji lovec pa bi se razvil ločeno ali v več nacionalnih izvedbah.

GCAP, Švedska in ameriški pritisk

Ob krizi FCAS/SCAF postaja pomembnejši britansko-italijansko-japonski GCAP. Ni evropski v institucionalnem smislu Evropske unije, vendar je za evropsko letalsko industrijo zelo pomemben. BAE Systems, Rolls-Royce, Leonardo, MBDA in japonski partnerji so oblikovali manjšo skupino držav z jasnejšo delitvijo odgovornosti in globalnejšim političnim okvirom. Cilj je uvedba lovca nove generacije okoli leta 2035.

Posebej zanimiva je Švedska. Saabova tradicija temelji na prilagodljivih in stroškovno obvladljivejših lovcih, primernih za nacionalno obrambo, razpršene baze in izvoz državam, ki ne želijo ali ne morejo kupiti najdražjih sistemov. Morebitno približevanje Airbusa in Saaba bi lahko ustvarilo pragmatično severnoevropsko smer.

V ozadju se krepi ameriški vpliv. F-35 je v več evropskih letalstvih postal bojno letalo in omrežni standard. Nemška odločitev zanj rešuje jedrsko souporabo v okviru Nata, uvaja prikrite zmogljivosti in zmanjšuje pritisk, da mora Berlin vztrajati pri francosko vodenem NGF. Za Francijo je položaj občutljivejši, saj F-35 politično ne želi in mora prihodnjo bojno zmogljivost razvijati iz 'rafala', spremljevalnih brezpilotnih letalnikov, bojnega oblaka in dolgoročno novega lovca s posadko.

Zakaj Evropa vedno trči ob isti zid

Glavna težava evropskega bojnega letala ni pomanjkanje znanja. Evropa ima vrhunske proizvajalce letal, motorjev, radarjev, vodenega orožja, elektronskega bojevanja, kompozitov, programske opreme in sistemske integracije. Težava je, da glavno bojno letalo ni navaden industrijski izdelek.

Za Francijo je lovec izraz suverenosti, za Veliko Britanijo jedro visokotehnološke industrijske moči, za Nemčijo potrditev enakovredne industrijske in politične vloge, za Italijo in Španijo dostop do visoke tehnologije in industrijskih deležev, za Švedsko pa obrambna prilagodljivost in izvozna niša.

Ko so naloge omejene, se razlike dajo upravljati. Tako sta nastala 'jaguar' in 'alpha jet'. Ko je naloga skupna in jasna, kot pri 'tornadu', je sodelovanje lahko zelo uspešno. Ko pa naj bi eno letalo nadomestilo različne nacionalne strategije, se razlike zaostrijo. To se je zgodilo pri razcepu EFA/'rafale' in zdaj pri FCAS/NGF.

Sklep

Kriza NGF ni dokaz, da Evropa ne bi znala graditi bojnih letal. Dokazuje pa, da nikakor ne najde enotnega odgovora na vprašanje, kaj naj bo prihodnje evropsko bojno letalo: francoski instrument suverenosti, nemški industrijsko-zavezniški sistem, britansko vodeno globalno partnerstvo, švedska prilagodljiva platforma ali večplastni bojni oblak, v katerem letalo s posadko ni več edini nosilec moči.

Najverjetnejši razplet zato ni eno evropsko bojno letalo, temveč več evropskih poti. FCAS/SCAF se lahko skrči na sistem sistemov, bojni oblak, brezpilotne spremljevalce in povezane senzorje. Francija lahko nadaljuje z razvojem 'rafala' F5, spremljevalnega brezpilotnega letalnika in dolgoročno lastnega lovca. Nemčija lahko vztraja pri ameriškem F-35, nadgrajenem 'typhoonu' in morebitni severnoevropski rešitvi. GCAP pa lahko postane najresnejši zahodni neameriški program bojnega letala šeste generacije.

Evropska zgodba se vrača k stari resnici: sodelovanje je mogoče, kadar je jasno, kdo vodi, kaj se razvija in katere zahteve imajo prednost. Kadar naj bi en sam lovec hkrati nosil francosko jedrsko suverenost, nemško industrijsko enakopravnost, britansko sistemsko avtoriteto, španski tehnološki delež in evropsko politično simboliko, se projekt spremeni iz letalskega programa v spor o tem, kdo v Evropi sploh odloča o prihodnji vojaški moči.

NGF (New Generation Fighter), lovec nove generacije. Osrednji del programa FCAS/SCAF, bojno letalo s posadko, ki naj bi nasledilo francoski 'rafale' in nemško-španske 'typhoone'.

FCAS (Future Combat Air System), prihodnji bojni letalski sistem. Sistem sistemov: NGF, spremljevalni brezpilotni letalniki, oddaljeni nosilci, bojni oblak, podatkovne povezave, senzorji, orožje in obstoječe platforme.

SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), francoska oznaka za isti program. Zato je zapis FCAS/SCAF smiseln.

NGWS (Next Generation Weapon System), oborožitveni sistem naslednje generacije. Jedro programa z NGF, oddaljenimi nosilci in bojnim oblakom.

GCAP (Global Combat Air Programme), globalni bojni letalski program. Britansko-italijansko-japonski program letala naslednje generacije, ki naj bi nasledilo predvsem Eurofighter 'typhoon'.

Pripravil Boris Knific